Оценить влияние на окружающую среду при использовании любого автомобиля непросто, потому что разные компании имеют разные производственные процессы, поставщиков, не говоря уже о философии в поддержке низкоуглеродной экономики.
Вот почему мы обратимся к ICCT( Международный совет по чистому транспорту) дабы пролить свет на этот жизненный вопрос. ICCT- это некоммерческая организация которая в своё время была ответственна за предоставление отчета об эффекте от использовании бензина(и его производных), поэтому можно с уверенностью сказать, что они знают своё дело, когда речь доходит про выбросы и их влияние на окружающую среду. Недавнее исследование ICCT показало, что электромобиль использующий типичную “европейскую” электроэнергию почти на 30% экологичней в течение своего жизненного цикла по сравнению с самым эффективным двигателем внутреннего сгорания, даже на рынках с очень низким содержанием углерода, таких как Норвегия или Франция.
Вообще, как говорят, электромобили более чем на 60 процентов экологичнее и чтобы понять это, нам нужно разобраться в таком понятии, как оценка жизненного цикла транспортного средства, которая делится на четыре этапа.
Первая этап -это цепочка поставок, которая включает в себя любое начало производственного цикла материалов и компонентов, необходимых для изготовления электромобиля. Самый важный компонент любого электромобиля это батарея, состоящая из множества элементов, которые необходимо добыть.
Одним из таких элементов является литий, в процессе добычи которого выщелачивается огромное количество грунтовых вод в ближайших от места добычи окружающих районах.
Кобальт— еще один из ключевых элементов содержащийся во многих литий-ионных батареях и получаемым в качестве побочного продукта из никелевых и медных руд. В результате подсчитано, что на начальном этапе производства электромобиля мы имеем в 1.5 раза больше выбросов CO2, чем при производстве автомобиля с классическим двигателем внутреннего сгорания. На самом же деле только производство аккумуляторов ответственно за 40 процентов всех этих выбросов углерода. Не очень то позитивно для электромобиля не так ли?
На втором этапе производства происходит “уравнивание” между двс и электромобилем. Это связано с тем, что многие аспекты производства: от сборки кузова до окраски и тестирования настолько схожи, что очень часто электрические и бензиновые авто сходят с одной и той же производственной линии.
Стоит отметить, что кол-во энергии, необходимой при создании авто, требуется намного меньше, чем энергии, используемой для эксплуатации в течение всего его срока службы.
Что ж, переходим к третьему этапу— фаза эксплуатации. И вот тут все наконец-то меняется к лучшему. Когда речь заходит об эффективности преобразования энергии, то ДВС даже и вполовину не так эффективен, как электродвигатель. Ведь для производства топлива нужны запасы сырой нефти, которую нужно еще добыть, очистить и превратить в бензин, что само по себе наносит колоссальный вред окружающей среде(Не стоит забывать про техногенные катастрофы, такие как разливы нефти и взрывы на платформах по её добычи). В то время как электромобиль может быть таким же экологически чистым, как и сеть, которая поставляет эту энергию. Следовательно можно сделать вывод, что несмотря на более высокие выбросы СО2 при производстве электромобиля на первых 2 х этапах производства, в дальнейшем они с лихвой окупаются благодаря нулевым выбросам в процессе эксплуатации и это всего лишь после двух лет вождения и использовании возобновляемые источники энергии. ICCL так же считает, что в дальнейшем этот срок может сократится до полутора лет.
Тут мы переходим к заключительному циклу использования- утилизация. И вот на этом этапе электромобиль получает вторую жизнь. Как мы знаем батарея со временем теряет свою емкость и вместо того чтобы оказаться на какой-нибудь свалке, может быть использована в энергохранилищах в качестве источника энергии. Эти установки имеют как бытовое, так и промышленное применение, что помогает снизить напряжение на местные энергосети в часы пик, когда электричество зачастую обходится очень “дорого и грязно”.
Именно по этой причине даже сами компоненты электромобиля, в особенности аккумуляторная батарея, изначально проектируются так, чтобы в дальнейшем их можно было без проблем демонтировать и переработать.
Нельзя не упомянуть тот факт, что методы переработки постоянно улучшаются и модернизируются, а химия батареи становится менее углеродоемкой. Таким образом преимущество жизненного цикла электромобиля перед двигателем внутреннего сгорания будет только усиливаться, со временем полностью вытеснив с рынка устаревшую технологию ДВС, как главного компонента всех транспортных средств.
В итоге, как мы видим, даже при помощи манипулятивной статистики (а сравнение первого этапа есть ни что иное, как манипуляция, поскольку в числовом эквиваленте «выбросы» при производстве автомобиля не сопоставимы с тем, что этот автомобиль «производит» за годы ежедневной работ, склонить чашу весов в пользу двс хотя бы на мгновение уже не получается. Добавим к озвученному тот факт, что электромобиль безопаснее и значительно надёжнее, не говоря уже о комфорте использования, и получается совершенно однозначная картина. Электромобиль — это не будущее, это рациональный выбор настоящего. А автомобиль с двс — это безнадежное прошлое.
