Когда мы слышим слово «Икарус», то в нашем воображении сразу же появляются автобусы этой фирмы. Марка «Икарус» однозначно у нас ассоциируется с автобусами — городскими, междугородними, одиночными и сочлененными. Причина проста — эта техника была массовой, она присутствовала на улицах наших городов.
А вот «Икарусы» на железнодорожном ходу известны хуже. В нашей стране они не эксплуатировались, да и вообще они мало где работали и были выпущены, по сути, штучными экземплярами.
В первой половине 80-х годов прошлого века венгерская фирма «Икарус» решила попробовать себя в области выпуска транспортных средств для железной дороги, а именно, как сейчас принято называть рельсовых автобусов. Для чего «Икарус» заключил соглашение с венгерской же фирмой Ганц-Маваг, которая занималась производством локомотивов и моторвагонного подвижного состава. В этом соглашении было предусмотрено создание рельсового автобуса, который мог бы эксплуатироваться как на венгерских железных дорогах, так и за рубежом, прежде всего странах юго-восточной Азии.
Кооперация между фирмами «Икарус» и «Ганц-Маваг» заключалась в том, что автобусный завод должен был построить кузов, а подвагонное оборудование, тележки предоставить вагоностроительная компания.
Рельсовый автобус получил обозначение «Икарус»-725.00 и был построен в 1983 году. Он поступил на испытания на венгерские железные дороги. Автобус состоял из двух секций, одна из которых была оборудована дизельным двигателем Cummins типа NTA855R мощностью 250 кВт. Для каждой секции составляла порядке 12 метров, общая длина всего автобуса составляла 25,4 м. Максимальная скорость состава была 100 км/ч. При постройке кузовов использовались элементы, идентичные автобусам 200-й серии. Торцы секций были усилены в соответствии с требованиями железнодорожных стандартов. На венгерских железных дорогах ему были присвоена серия Bzmot 601.
В 1987 году фирма «Ганц-Маваг»представила в Малайзии двухвагонный прототип, после чего получили заказ на 10 составов для железнодорожной компании KTMB, из которых половина должна быть трехвагонными, а половина пятивагонными. Кузова для рельсовых автобусов были построены на заводе малых серий в Будапеште. Составы отправились в Малайзию в 1988 году.
Трехвагонный состав помимо двух головных вагонов, включая один моторный (тип 725.01) имел в своем составе промежуточный вагон, который не имел кабины управления, но был оснащен дизельным двигателем (серия 723.01).
Пятивагонный состав помимо головных (серия 725.01), промежуточного моторного (серия 723.01) имел еще два прицепных безмоторных вагона (серия 722.01).
Впоследствии был выпущен еще один экземпляр двухвагонного поезда, который вместе с прототипом был продан в 1992 году в Сингапур.
В 1994 году в железнодорожные мотрисы были переоборудованы несколько стандартных автобусов «Икарус-260». Получившиеся составы не имели второй кабины, т. е. могли ездить лишь в одну сторону, а также не отвечали требованиям к подвижному составу железных дорог. Рельсовые автобусы на базе одиночного «Икаруса» совершили лишь несколько тестовых поездок, после чего были отставлены, а кузова были вновь переоборудованы в автобусные.
Кроме того было начато проектирование новой модели «Икаруса» на железнодорожном ходу на базе автобуса 386 серии, которая в итоге так и не была построен.
Канал «ПАНТОГРАФ». Фото из открытого доступа сети «Интернет».
Другие материалы канала по теме транспорта и железных дорог:
Украинские проекты по модернизации интерьера железнодорожной
Единственная трамвайная система, открытая в СНГ после распада СССР
Электровоз ВЛ40 — неудачная попытка создать альтернативу чехословацким ЧС4