Вплоть до конца 1980-х годов преобладающее большинство серийных машин были карбюраторными. Такая конструкция системы питания очень сложная, чувствительная к настройке и трудоемка в обслуживании. В остальном же двигатель, трансмиссия и подвески к 1990-м годам стали очень надежными. Именно тогда на машинах стал массово использоваться инжектор. Это была хорошая альтернатива карбюратору. Машины с впрыском казались мощнее, экономичнее и, самое главное, для их обслуживания не требовался «уникальный опыт» специалиста-«карбюраторщика».
Типичный «автомобиль 90-х годов» имеет кузов из толстой стали с толстым слоем лакокрасочного покрытия, надежный мотор с чугунным блоком цилиндров, одну или две подушки безопасности, но при этом минимальное количество опций с применением электроники. Даже на Mercedes-Benz и BMW ручки для поднятия стекол не были редкостью. Именно такая конструкция характерна для «золотого века» автомобилестроения. Правда, продолжался он недолго.
В 2000-е годы во всех странах мира стали выпускать совсем другие машины. Прежде всего, на современном автомобиле стало намного больше «нежной» электроники, компоненты которой рано или поздно выходят из строя. Конструкция автомобиля также изменилась. Даже на немецких машинах кузова начинают ржаветь уже спустя несколько лет. Причина тому – явное уменьшения толщины краски.
Двигатели на новых машинах также не стали лучше. Напротив, если многие моторы 90-х годов называют «миллионниками», то среди новых конструкций таких уже и нет. Чугунный (прочный и износостойкий) блок цилиндров в целях снижения веса заменен на более легкий из алюминиевых сплавов, для которого 200-250 тысяч километров – практически «потолок». Алюсиловое и никасиловое покрытие, активно продвигаемое отдельными брендами, оказалось весьма спорной технологией. После износа тонкого слоя покрытия цилиндры изнашиваются катастрофически быстро.
На дорогих машинах 2000-х годов изменилась и система питания. Технология непосредственного впрыска топлива в цилиндры (например, на «фольсксвагеновских» моторах FSI и TSI) позволяет экономить бензин и улучшить экологичность. Вот только стоимость такой системы больше, а работает она менее надежно, чем обычный распределенный впрыск во впускные каналы. По условиям завода-изготовителя такие форсунки не ремонтируются и подлежат замене, а стоят они весьма недешево.
Ситуацию быстрого износа деталей агрегатов современных машин усугубляет как ограниченный ресурс деталей, так и условия их обслуживания. Особенно остро стоит вопрос с моторным маслом. Взамен ранее популярных минеральных масел сейчас стали доступны по цене полусинтетические и синтетические. Они намного качественнее, но не в 3 раза, чем старая «минералка». По крайней мере так мотивируют во многих автокомпаниях (преимущественно японских), когда назначают межсервисный пробег 15-20 тыс. километров. Владельцам современных машин с наддувом, внедорожников, а также автомобилей, «живущих» в московских пробках, эксперты рекомендуют менять масло не реже, чем 7-10 тысяч километров.
Масло в автоматических коробках передач не испытывает такой тепловой нагрузки, как в двигателе, но также со временем устаревает, его свойство ухудшаются, к тому же масло может попросту вытекать. Это не мешает многим автопроизводителям писать в инструкции по обслуживанию, что масло годно в течении всего срока службы машины. Поэтому не стоит удивляться, что АКПП со временем «пинается» и выходит из строя.
В 1990-е годы автомобили стали достаточно совершенными и комфортными, и при этом весьма надежными. Именно «неубиваемость» моделей тех лет привела к тому, что ресурс пришлось умышленно занижать. И в самом деле, кто пойдет в автосалон за новой машиной, когда старая еще не сломалась? В качестве вывода можно сказать, что современные машины изначально не рассчитаны на длительную работу.