Ничто в нашей жизни не становится дешевле – так уж устроен мир. Инфляция, рука рынка, мировое финансовое закулисье и вот это все делают так, что каждый новый или обновленный автомобиль стоит дороже своего предшественника. Поводы для увеличения цены – самые разные. Наш дизайнер дунул и придумал новую загогулину на бампере – оплачивать вам. Экран мультимедийной системы стал на спичечную головку шире – держи шире карман. Китайцы чихают чаще прежнего – прости, дружище, но придется немного накинуть, сам понимаешь.
Видео-версия тест-драйва Cadillac XT5 2020
В случае с обновленным Cadillac XT5 ситуация странным образом отличается. До рестайлинга цены начинались от 3.6 миллиона рублей (без учета скидок), а после – от 3.1 млн (со скидкой на трейд-ин — от 2.9 млн). Как такое возможно, ведь с виду автомобиль не стал дешевле ни на рубль, да еще обзавелся новой решеткой, бамперами, зеркалами и колесами другого дизайна? Да и в отделке по-домашнему уютного интерьера (чего сильно не достает нынешним немцам), янки не перешли на прессованный картон — оставили натуральные кожу, карбон, дерево, металл и вот это все.
Все дело – в волшебных пузырьках, то есть, в том, что раньше хоть как-то булькало под капотом, а теперь не булькает. Вместо V-образной шестерки (314 л.с., 367 Нм) на российской рынок Cadillac XT5 поставляется теперь с единственным двигателем – бензиновым турбомотором LSY объемом 2 литра, да еще и дефорсированным (возможно, только на бумаге) с «глобальных» 241 л.с. до 199.9 л.с. и 350 Нм. Мотор с прямым впрыском и турбиной “твин-скролл” (макс. давление 1.5 бар) относится к новому семейству CSS (Cylinder Set Strategy), и имеет множество отличий от предыдущего мотора LTG, известного у нас прежде всего по Insignia (2013+) и Camaro.
Начнем с того, что если предыдущий мотор LTG был “квадратным” — ход поршня и диаметр цилиндра равнялись 86 мм, то LSY более длинноходный — диаметр цилиндра 83 мм, ход поршня 92.3 мм. Тут и отключение двух цилиндров в режиме частичных нагрузок, и электронно-управляемая высота подъема клапанов за счет продольного сдвига распредвалов, и продвинутая система активной терморегуляции (кстати, и масляный насос, и электро-помпа тут переменной производительности), отключаемая система старт-стоп, и много чего еще. Поскольку отдача по сравнению с снижена (не говоря уже о российской версии, хотя ), можно говорить о том, что в GM хотели сделать двигатель более экономичным, нежели мощным. Новый мотор развивает максимальную мощность и момент на более низких оборотах, 5000 и 1500-4000 соответственно.
Вместо «старого» 8-ступенчатого автомата Aisin AF50-8 используется новая коробка GM HydraMatic 9T65, как следует из названия – девятиступенчатая, с солидным запасом по крутящему моменту (650 Нм).
Уменьшение объема двигателя — не единственное «упрощение». Система полного привода GKN Twinster (как на Focus RS, RR Evoque, LR Disco Sport, Opel Insignia) с двумя «мокрыми» многодисковыми сцеплениями, размещенными в корпусе заднего дифференциала и перераспределяющими момент между задними колесами (до 0:100), теперь доступна только на версии Sport (от 3.2 млн в розницу), а базовая машина получила «классическую» систему с одной муфтой, как на большинстве «паркетников».
У обеих систем в режиме прямолинейного движения без нагрузки работает только передний привод, его можно включить и принудительно (режим Tour). Карданный вал в нем не вращается благодаря дополнительной кулачковой муфте GKN 761 в односкоростной раздаточной коробке.
Спортивная версия (внутренний индекс G99) также получила перекалиброванное рулевое управление и устанавливаемую уже в стандарте адаптивную подвеску CDC производства ZF с электронно-управляемыми перепускными клапанами и выносными расширительными резервуарами. Для базовой Premium Luxury подвеска CDC доступна лишь в “полном” пакете Platinum за 600 тысяч рублей, но полного привода это не касается — две муфты сзади положены только Sport.
На тест мне досталась “обычная” машина в комплектации Premium Luxury с пакетом Platinum. То есть, базовый полный привод, плюс весь возможный фарш, за 3.7 миллиона рублей без учета скидок. И знаете что? Тест не убедил меня, что этот пакет так уж нужно покупать.
Дело в том, что в базовой версии XT5, которую у дилеров легко будет взять дешевле 3 миллионов даже без трейд-ина, есть почти все, что нужно. Тот случай, когда словосочетание Premium Luxury хоть и вызывает иронию, но без фейспалма.
Приличная аудиосистема Bose с 8 дюймовым экраном ГУ, Android Auto/Car Play, сопряжением по NFC и системой активного шумоподавления.
Отделка сидений натуральной перфорированной кожей. Панорамная крыша из двух секций. Зеркала с автозатемнением (левое и салонное).Подогревы кресел и руля, и электрорегулировки (включая сиденья с памятью и положение руля). Багажник с органайзером (с передвижными креплениями).
Беспроводная зарядка. “Акустические” стекла в передней части кабины. Электропривод багажника с виртуальной педалью. Светодиодная оптика, включая адаптивные фары. Система фронтального авто-торможения, предупреждения о пешеходах и объектах при движении задним ходом и много чего еще. По сути, “базе” не хватает лишь адаптивного круиза, подгрева задних кресел и трехзонного климата.
Пакеты добавляют много чего — улучшенную мультимедиа с 14 динамиками (звучит и правда очень классно), трехзонный климат и подогрев задних сидений, систему кругового обзора, проекционный дисплей, автоторможение при перестроении и движении задним ходом, отделку салона наппой, а стоек, панели и потолка мягкой замшей, адаптивный круиз, увеличенный экран на приборке, систему ночного видения, вентиляция кресел, 20-дюймовые колеса вместо 18”, адаптивное шасси, но и без всего этого XT5 хорош. Полностью цифровой приборки, кстати, на XT5 нет даже в списке опций.
Три года назад в своем тесте прошлой модели я не только сетовал об отсутствии модификации с двухлитровым турбомотором, но и высоко оценивал качество интерьера, посадки и эргономики. Время прошло, но ощущения не изменились — посадка в XT5 по-европейски хороша, если не считать слишком широких и мягких кресел.
Эргономика стала лучше, но нюансы остались. Схема переключения передач изменилась, хотя селектор типа shift by wire внешне такой же. Если раньше для включения заднего хода нужно было толкнуть селектор вверх и влево, то теперь все стандартно – задний ход находится над нейтралью. Режим парковки включается так же – кнопкой. Клавиша электромеханичесого ручника, впрочем, размещается слева от руля, а автохолда у автомобиля нет.
Клавиши выбора треков и изменения дистанции адаптивного круиза расположены на нижних спицах руля, что требует перемещать руку в движении от стандартного хвата 9-3 вниз.
Далее, у мультимедийной системы появился дополнительный блок с кнопками, крутилкой громкости и многопозиционным селектором. Конечно, на европейцах такие штуки ставят уже не один год, но лучше поздно, чем никогда. Сама система получила новое ГУ — лучше интерфейс, быстрее работа, но по общим ощущениям до большой немецкой тройки далековато (во всем, кроме звука). Впрочем, если сравнить с Lexus, то тут Cadillac на голову выше по интерфейсу, и на две — в качестве картинки с камер системы кругового обзора. Прибавьте к этому камеру заднего вида с омывателем.
Впрочем, это опция, доступная вместе с видео-зеркалом заднего вида, которое получило не только улучшенное качество картинки, но и возможность регулировки угла обзора (в вертикальной плоскости), масштаба изображения и его яркости.
Разъемы USB в автомобиле двух форматов — стандартный и Type C, каждого по два. Это удобно.
Пассажирам второго ряда в XT5 не менее комфортно, чем спереди. Спинки можно сильно наклонять, а сами сиденья двигать вперед назад. Колесная база 2857 мм позволяет пассажирам среднего роста сидеть нога на ногу.
Диван мягче, чем у европейцев, сидеть очень комфортно. Люк не нависает над головой, есть индивидуальные светильники, есть 2 USB, климат и подогревы, но отсутствие 220-вольтовой розетки даже за доплату — явный просчет.
Багажник умеренно вместительный, штатный органайзер-разделитель, передвигающийся по рельсам — штука полезная. В спеках указан объем в 849 литров, но это, очевидно, если грузить под потолок. Под поликом — докатка.
Как все это едет? В городе почувствовать превосходство версии с 3.6 практически невозможно: турбомотор вкупе с быстро работающим автоматом везут шустро и комфортно. Единственное, что обращает на себя внимание — небольшая задержка на старте, стартовать с двух педалей с визгом резины автомобиль решительно не хочет даже при отключении ESP, даже на переднем приводе. Законы физики никто не отменял — снаряженная масса в 2100 кг это откровенно немало. У 3.6 стартовый рывок — гораздо бодрее. Но и разгон до сотки там был 7 секунд, а у новой машины, по примитивным замерам, не менее 10 с (а с пассажирами еще дольше).
На трассе ситуация аналогичная — при неспешной езде XT5 безупречен, отлично держит прямую, в салоне очень тихо (колесный гул пробивается лишь на крупнозернистом покрытии дорог Швеции). Но запас тяги (особенно после 120 км/ч) тут меньше, чем у 3.6, и для агрессивных гонок по автобану автомобиль не подходит. Впрочем, не подходит он для них и в любой конфигурации — даже в спортивном режиме подвеска хотя и эффективно борется с кренами и раскачкой, но настроена на комфорт всегда и везде. Тормоза настроены по-американски — требуют заметно большего усилия на педали, чем на европейских одноклассниках. Звук двигателя на высоких оборотах безвкусен, с чем пытается бороться система его акустического “улучшения”.
В пределе версия с одной муфтой ведет себя более незатейливо, чем Sport (G99) — позволяет довольно быструю езду, потом начинается снос, который под тягой переходит в скольжение четырех колес. Sport “вкручивается” лучше, и в целом проходит виражи более однозначно, позволяя развивать в них большие скорости. Автомат в ручном режиме честно держит передачу, вверх сам не переключается, есть подрулевые клавиши переключения, но торможение двигателем с его помощью малоэффективно.
Рулевое управление несколько “синтетическое” — точное и в меру информативное, но словно отстраняет от дороги. Впрочем, многим это понравится. Тем не менее отмечу, что по управляемости и прохождению поворотов даже базовый XT5 (не говоря о более “драйверской” версии Sport) заметно превосходит Lexus RX (а также по траекторной стабильности и шумоизоляции). На версии Sport руль потяжелее и поинформативнее, подвеска также немного пожестче.
Интеллект адаптивного круиза и систем автоторможения стал совершеннее по сравнению с первыми XT5 — теперь он гораздо плавнее тормозит, и не пугает водителя. Вместе с тем, для трогания с места ему нужен сигнал кнопкой или педалью, а рулевой ассистент не держит автомобиль в центре полосы, а отгоняет его от линий разметки. Если положить руку локтем на нерегулируемый широкий подлокотник, тем самым жестко зафиксировав ее от перемещений, то периодически система требует принять управление — видимо, она настроена на детекцию микроподруливаний, а откуда им взяться, ведь локоть уперт в подлокотник, а едет XT5 как утюг ровно на любой скорости.
В любом случае, общее настроение в Cadillac XT5 — ехать в разумном ритме, наслаждаясь комфортом, интерьером и звучанием аудиосистемы. Несмотря на свою скорострельность, автомат тоже настроен “на комфорт” — даже в спортивном режиме, он старательно загоняет передачу повыше, включая седьмую уже на 70 к/ч. В обычном режиме AWD, на 90 км/ч около 1200 оборотов на восьмой.
Дорожный просвет варьируется от 194 до 197 мм в зависимости от размера колес (235/65R18 или 235/55R20), но геометрическая проходимость очевидно не выдающаяся — угол въезда 15.6-16.1 градуса, съезда 23.9-24.2.
Есть внедорожный режим, в нем более плавной реакция на педаль акселератора и меняются алгоритмы работы ESP и трекшн-контроля). На 80 км/ч внедорожный режим автоматически отключается.
На грунте и асфальтовых неровностях довести подвеску до пробоя мне не удалось, но 20-дюймовые колеса ощутимо “пинаются”, и по крайней мере с адаптивной подвеской, на неровностях хоть мягко, но потряхивает. Еще один аргумент за пружинную подвеску и 18-е колеса.
Камера ночного видения — не просто игрушка. На плохо освещенных дорогах умело определяет пешеходов и велосипедистов, подсвечивая их желтыми прямоугольниками.
Что касается расхода топлива, то при движении в режиме город-трасса с обилием пробок, он составил около 10 литров на сотню. Думаю, реально добиться и меньших показателей и на 82-литровом баке проехать тысячу километров. Хотя однажды я проехал на XT5 3.6 более сотни км с расходом 6.7 км, при средней скорости в 67 км/ч, в среднем V6 на XT5 кушает от 14-15 литров.
Вывод из теста обновленного Cadillac XT5 очень простой. Если вы истинный фанат настоящих американских Cadillac – срочно берите прошлогоднюю машину с хорошей скидкой, или же продолжайте копить на новый (или не очень) Escalade,
Если вы просто выбираете кроссовер в районе трех миллионов, и не хотите переплачивать за транспортный налог (теперь он 10к вместо 47к) или тем более платить налог на роскошь, теперь ваш выбор стал шире. Многих в XT5 не устраивали прежде всего именно налоговая нагрузка и “объемный” двигатель. Очевидно, что по оснащению, отделке интерьера и шумоизоляции, XT5 впереди немецких или японских конкурентов.
Короткий опрос моих знакомых владельцев XT5 подтвердил мои догадки, что двухлитровый пакет сока им по умолчанию менее интересен, чем V6. Но учитывая тот факт, что в прошлом году в России было продано лишь 314 XT5, вдвое меньше чем Escalade, очевидно, что в Cadillac хотят расширить клиентскую базу за счет привлечения новых покупателей.
Турбомоторы 2.0 уже стали стандартом для премиальных кроссоверов, те же Lexus, Volvo, Land Rover и Jaguar давно их используют, так что «даунсайзинг» действительно выводит XT5 в новую рыночную нишу с потенциально лучшими перспективами. Основной конкурент — “массовый” Lexus RX200t, который стоит в равной комплектации заметно дороже. Да что там, учитывая высокую вероятность скидки, новый Cadillac XT5 можно купить практически по цене богато укомплектованного RAV4!
Резюмирую. С двухлитровым двигателем XT5 не утратил харизматичности, но стал существенно ближе к реальному рынку, как по оснащению и комплектациям, так и по цене, и это здорово.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Как вам обновленный Cadillac XT5 с двухлитровым турбомотором, купили бы себе такой, или предпочли бы что-то другое за эти деньги (около 3 млн)?
