Многие, даже хорошие знатоки думают, что если не считать базовые и средние модификации, то в классе флагманских моделей автомобилей правят и правили лишь мощные и «горячие» версии с различными моторами V8 и V12. Хотя отчасти это так, но в то же время, как свидетельствует история - далеко не так, и вот почему.
Сегодня подобный тип двигателей полагается лишь для железнодорожных локомотивов, морских судов и стационарных генераторов. Или их можно увидеть в автомобильных музеях, заездах и шоу классических, точнее винтажных и раритетных авто. Речь идёт о двигателях V16!
Со второй половины 20-х до начала 40-х гг. прошлого столетия именно авто такие моторы имели тот статус, что сейчас их коллеги с V12. А сами двенадцатицилиндровые и V8 были как современные старшие мощные битурбо версии с V6 и V8 – просто мощные или «подогретые» версии, но не самые-самые. И первый автомобиль с V16 показал в1927 году автопроизводитель Marmon Motor Company. Это был восьмилитровый 200-сильный монстр. Потом, Кадиллаки, Дюзенберги, Бугатти, Авто Юнион и т. д. Но из-за второй мировой войны спрос на них упал и исчез. Но, оказывается, с начала 1980-х немцы пытались восстановить славную традицию.
Двигатель V16 в силу своего происхождения сбалансирован идеально, причём независимо от угла наклона. Ведь скажем если под одним углом многоцилиндровые моторы (начиная с V8), идут с углом 72 °, то уже требуется балансировочные валы, вращающихся в противоположных направлениях. Необходимость для балансировки работы двигателя. Или оснащены коленвалами с противовесом, такие как V8 с 90 °. А V16 не нуждается ни в том, ни в другом средстве балансировки по любому.
И в начале 1980-х в BMW решили вернуть славные традиции. Начав Гонку вооружений, компания успешно экспериментировала с моторами V16. Это была спецверсия BMW 767iL тогдашней Седьмой серии Е32. В BMW даже придумали новое имя - Project Goldfish, добавив четыре цилиндра к известному двенадцати цилиндровому M70V12. Двигатель BMW Goldfish V16 имел рабочий объем 6,7 литра. Кстати, все рассмотренные здесь версии обладали двумя клапанами на цилиндр! Но горевать не стоит. В любом классе во всём мире, как на Пежо, Рено и Ситроен, или японском Ниссан, Тойота, и Мерседес, так поступали. Скажем, трёхлитровый 12-клапанный V6 выдавал 158-188 сил, но его 24-клапанная версия 200-231 сил. Но об этой особенности попозже.
Самые ранние версии «Золотой Рыбки» (как переводиться его имя) с V16 выдавали 382 сил и 560 Н*м. Но планировав поставить Гольдфиш на конвейер, немцы довели его отдачу до 408 л.с. при 5.200 об. / мин. - ровно как у Мерседеса S600, где под капотом 48-клапанный V12. И главное, «момент» здесь подняли до отметки 613 Н*м, что против «всего лишь» 580 у Шестисотого. Но вскоре мотор уже генерировал 637 Н*м тяги при 3.900 об./мин. Этот двигатель в начале 1990-х годов даже протестировали в новейшем тогда Bentley Mulsanne.
Но были и проблемы – особенно с его охлаждением – так как Семёрка самая компактная в тройке, где ещё Мерседес Эс-класса и Ауди А8. И тогда тамошние гениальные головы и заводские тюнеры подумали, и инсталлировали всю мощную систему охлаждения в задней части авто. Также этот ход также помог освободить место под капотом и снаряженноё массой – развесовкой по осям. Поэтому задние боковые воздухозаборники («уши») в задних крыльях стали одной из отличительных черт. Кстати, этих черт очень мало, ну намётанный глаз мог вычислить немного более широкие колёса чуть большего диаметра, да расширенную колею.
Особенность также в том, что мотор, как заправский спорткар, работал с МКПП-6! Дело в том, что на тот момент ни один родной «автомат», не мог переваривать столь высокий момент. Конечно, по данным производителя, динамика от нуля до сотни у рафинированной версии за 5,9 сек. (но реально – около 5,5 сек.), и максималка в 286 км/ч (это реальный показатель), и сейчас впечатляют, уж не говоря о тех временах. Но полностью готовый к запуску БэЭмВэ не получил разрешение. Одна из важных причин в строгих законах, ведь модель и не экологична – минимальный расход бензина 11,7 литров на сотню, а в городе 18,6 л, а со скоростью 200 км/ч, расход уже был более 20 л, и дальнейшим набором скорости лишь становился больше!
Второй игрок - Mercedes Benz, также с весьма необычным именем S800 SE, или SEL V16. Ведь в то же самое время, когда в BMW разрабатывали свой лимузин с V16, в Mercedes Benz также активно вели разработку своего двигателя V16.
Многие знают о 7,2-литровом моторе АМГ серии для родстера SL, седана Е-класса и большого купе CL и т.д.; 7,3-литровом от Brabus; и наконец, 7,4 л Carlsson, но они «всего то» двенадцатицилиндровые и объём скромнее.
Конечно, он V16 от Мерседес по сравнению с 6,7-литровым «баварцем» настоящий гигант. Ведь всё же BMW 767iL Goldfish скорее можно сравнивать с Шестисотым – мощность ровно такая же, а разгон и максимальная скорость, хоть и лучше, но на том уровне. Да ещё мерседесовский мотор и с многоклапанной ГБЦ - ровно 8,0-литровый 64-клапанный мотор. Здесь также начали много и активно тестировать перед запуском в серию, и построили немалое количество прототипов: было построено в общей сложности 36 ходовых концептов «Восьмисотого».
И в процессе разработки (длился с 1988 по 1990 г.) S800 также стал мощнее: в начале выдавал 522 сил, но на выходе уже 548. Но это оказывается далеко не всё – Мерседес и Бугатти разрабатывали ещё более бескомпромиссные монстры аж с восемнадцатью цилиндрами. Это моторы типа W18, но не V18.
В начале 1990-х был промежуток одного из прекрасных периодов в автомобилестроении. Когда производители ещё не знали и не догадывались о даунсайзинге, а если и знали об электрификации и «гибридизации» моделей, то лишь как в роли опционной модели, или вовсе «одноразового» концепта. А за престижность отвечали не размерность дисплеев, их количество в салоне, а качество сборки, количество цилиндров и литров под капотом. И тогда мерседесовцы приняли решения создать ещё более мощную и ультрароскошную версию S-класса.
Новое моторище представляло из себя три спаренных между собой три рядных «шестёрок» общим объёмом 7.797 куб. см3 на один коленвал. Так как он был на основе 2,6-литрового «рядника» серии М103, который выдаёт до 169 сил и 229 Н*м, то отлично вписывался в моторный отсек, так как по длине такой 7,8-литровый мотор чуть длиннее того же 2,6 л.
И даже ещё осталось место для улучшенной системы охлаждения. Избежав, таким образом, тех проблем, с которыми столкнулись их коллеги в BMW где «всего-то» было V16, и «всего-то» 6.7-литровый. Планировали создавать две модификации этого мотора. Это двух-, и внимание, пятиклапанный вариант! Как говорилось выше, хоть и «злой», но обычный вариант слабее, как скажем S560 126-й серии, с 16-клапанной ГБЦ он выдаёт 270-300 сил и 430-455 Н*м для «просто» обычных топовых версий, а 32-клапанная - 360-381 сил и 510-521 Н*м, для мощных АМГ-версий.
В итоге, первый – 36-клапанный вариант с W18 выдавал 490-498 «лошадок» и минимум 750 Н*м крутящего момента.
А 90-клапанная версия (!) - 680-690 л.с., и до 800 Н*м, и полагался мощнейшим купе и родстерам.
Однако ни версии S780, ни S800 так и не встали на конвейер в 1991 году, как было уже планировано, в связи с введением тех же новых, более жёстких и строгих экологических норм в Германии.
Удачи и хороших дорог!
Подписывайтесь на наш канал с уникальными материалами по автомобилям: ⚡АвтоМолния!
Смотрите ещё:
⚡ Пикап даёт достойный ответ гиперкарам и новомодным кроссоверам
