Как истребитель стал пикирующим бомбардировщиком и что из этого вышло.
Под впечатлением от эффективности немецкой авиации, в частности пикирующего бомбардировщика Ю-87 "Лаптежника" в СССР занялись созданием своего пикирующего бомбардировщика.
После быстрого поражения Франции решили не конструировать новый самолет-пикировщик для поддержки сухопутных войск, а переделать уже имеющийся, выбор пал на истребитель Петлякова.
Пе-2 был спешной переделкой дальнего высотного истребителя в бомбардировщик, он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.
Двухмоторный бомбардировщик с 3 членами экипажа, должен был мчаться с максимальной скоростью 540 км/ч, иметь дальность 1100 км, обороняться 4 пулеметами 7,62-мм, бомбовая нагрузка составляла 600 кг в нормальном и 1000 кг в перегрузочном варианте. Бомбовая нагрузка была недостаточна.
Скорость во фронтовых условиях заявлялась 450 км/ч, воевавшие на Пе-2 летчики говорили, что не больше 350 – 360 (Я дрался на Пе-2. М., 2009. С. 194).
Оборонительное вооружение составляли 4 пулемета винтовочного калибра 7,62, два из них были намертво закреплены в носу, два других имели штурман и стрелок, но углы обзора были ограниченны (Жилин С. Из пешки в ферзи: пикирующий бомбардировщик//Популярная механика. Май 2009).
Из носовых пулемётов или вообще не стреляли или стреляли по наземным целям с пологого пикирования (Я дрался на Пе-2. с. 13, 265, 42, 234).
Федор Павлович Василенко летчик 34-го бомбардировочного авиационного полка ВВС Тихоокеанского флота вспоминал, что штурман или должен был вести огонь по истребителям противника из своего пулемета или прицеливаться для бомбометания. Оба действия сразу он осуществлять не мог.
Да и прицеливание осуществлялось по стволу пулемета, для сравнения у «Суперкрепости» Б-29 на цель наводился прицел, а потом туда поворачивались все пулеметы
Для лётчиков Пе-2 был сложен в пилотировании и только сошедшие с конвейера самолеты сразу начинали биться в катастрофах. Так, по разборам катастрофы «Пешки» 4 мая 1941 года делались предварительные выводы: «По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину… предлагалось осуществить следующие мероприятия… 4. Временно запретить производство боевых разворотов, крен на глубоких виражах разрешить не более 60 градусов…»
Доктор исторических наук, исследователь авиации А. Степанов делает основанный на фактах вывод: внедрение самолетов в войска происходило в спешке без надлежащих испытаний сложных в пилотировании самолетов и без разработки для них соответствующих инструкций по эксплуатации. Машины передавались пилотам со слабой подготовкой, которых в ВВС было большинство.
Дальше – больше. После изучения аварий реальность оказалась даже еще худшей. Самолеты бились из-за недостаточного запаса продольной устойчивости в полете на наборе высоты, а также при совершении боевых разворотов. Лётчикам рекомендовали быть осторожными при взлете с полной боевой нагрузкой.
При посадке бились и квалифицированные пилоты, из-за неудачного профиля крыла.
Отказ одного из ненадежных моторов М-105, при развороте мог привести к катастрофе.
Еще один недостаток Пе-2 смертельный для лётчиков: легкая воспламеняемость, приводящая к гибели экипажей (Степанов А. С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 - первая половина 1941 гг.). М., 2009. с. 443 - 445).
Отдельная песня сложность при посадке.
И. И. Кабаков вспоминает: «Пе-2 самолет строгий, ни в коем случае нельзя терять скорость, иначе будешь на лопатках. Если на посадке допустил «козла», он сразу валится на левое крыло. Выправлять надо рулем поворота. Ногу дал – выправил. Нельзя отдавать ручку. Надо ее зажать в нейтральном положении, а потом досаживать, и он легко садится» (Я дрался на Пе-2. С. 213).
А. Ф. Калиниченко описывает посадку на Пе-2: «…на этой машине мы садились «на газу». Потому что, если газ уберешь, она почти падает – тяжёлая, площадь крыльев маленькая. Заходили издалека и на газу шли. …Вот подходишь к земле, если скорость не погашена, самолёт коснётся земли, чуть-чуть подскочит, инстинктивно лётчик отдает штурвал и тогда самолёт начинает прыгать. А если штурвал не отдавать, то она сама останавливается» (Я дрался на Пе-2. С. 225). Некоторые воевали, а посадку так и не осваивали.
Малютина Елена Мироновна лётчица 587-го бомбардировочного авиаполка с 1 500 часами налета в гражданской авиации и попавшая на фронт весной 1944 года отвечает на вопрос об оценке Пе-2: «Сложный самолёт» (Я дрался на Пе-2. с. 11).
Выпускники Ейского Военно-морского авиационного училища имени Сталина мая 1941 г. оканчивали учиться на СБ и не могли летать на Пе-2: «Если на СБ садились на 180 – 200 километров в час, то здесь посадочная скорость 280 километров в час!» (Я дрался на Пе-2. С. 203).
В результате накануне войны пилоты фактически не могли летать на новом самолете! Не могли совершать боевые развороты и взлетать с полной боевой нагрузкой.
И с небоевыми потерями не все так просто. Экипаж Пе-2 Бузорина из 81-го гвардейского бомбардировочного полка разбился под Полтавой при взлете, а в документах записали как боевую потерю, будто его истребители сбили (Я дрался на Пе-2. С. 187).
Летчик Буторин вспоминал: «Что касается летных качеств, то конечно, самолет тяжелый, и моторы для него слабоваты. Мы называли его хорошо управляемый утюг. Но если летчик дисциплинированный, все делает, как нужно, никаких проблем у него с самолетом не будет» (Я дрался на Пе-2. С. 189).
К июню 1941 года выпустили 904 «пешки», часть которых погибла под бомбами первых дней войны. Порой доставалось и от своих зенитчиков и даже истребителей, силуэт Пе-2 был похож на Ме-110 (Я дрался на Пе-2. С. 50).
Учитывая непомерную сложность пилотирования курсантов лётных учебных заведений вроде бы начинали основательно учить, так Александр Петрович Аносов лётчик 73-го бомбардировочного авиаполка Краснознамённого Балтийского флота (позднее 12-й гвардейский бомбардировочный пикировочный авиаполк) начавший учиться с Ейском лётном училище ещё до войны был выпущен только в мае 1943 года с 135 – 140 часами налета именно на «Пешке» (Я дрался на Пе-2. С. 254).
Но после попадания на фронт оказалось, что училища учили летать плавно и осторожно, без маневрирования, что прямо запрещалось. В бою пришлось переходить на резкое маневрирование, вот тогда и пригодился большой налёт часов (Там же).
В войсках со временем после освоения самолётов результаты их применения становились всё лучше и лучше. В 1942 году на Пе-2 будут поставлены более мощные моторы и эффективные крупнокалиберные пулеметы Березина. Истребительное прошлое также поможет «пешкам», освободившись от груза самолет, сбивал истребители противника (Жилин С. Из пешки в ферзи: пикирующий бомбардировщик//Популярная механика. Май 2009).
Как видим по проблемам самолета сказывалось технологическое отставание страны. Не были отработаны технологии производства как самолетов, так и моторов.
Старый скоростной бомбардировщик СБ постоянно модернизировался. Последняя модификация СБ-РК с двигателями М-105 была переименована позже в Ар-2, шел серийный выпуск, но по плану с 1942 г. самолет должны были снять с производства, опять же в пользу Пе-2.
Сейчас спустя время, ясно что это была ошибка.
Были проблемы и в обучении пилотов. Нарком обороны СССР в директиве от 17 мая 1941 г. указывал на крупные недостатки в боевой подготовке ВВС РККА, он подчеркивал, что переучивание летного состава на самолеты новых типов происходит медленно, бомбометание с пикирования на самолетах Пе-2 и Ар-2 не производится, качество бомбометания, воздушной стрельбы, высотных и маршрутных полетов остается очень низким, подготовка летного состава к «слепым» и ночным полетам неудовлетворительна (ЦАМО ф. 35, оп. 11285, д. 70, л. 6; д. 268, л. 20 – 24).
Главным качеством пикировщика должна быть по идее не скорость, Пе-2 развивал скорость больше 500 км/час. Несмотря на автомат вывода из пикирования, пикировать на самолете боялись, в лучшем случае только клевали носом. Соответственно попасть куда-либо мог только опытный пилот. Или же летчики вообще не пикировали, а бросали бомбы с горизонтального полета. Так продолжалось до 1943 г.
Более рационально было продолжить выпуск Ар-2, новый самолет не имел каких-то решающих преимуществ перед "аркой".
Боевая эффективность Пе-2 была невысокой, тем не менее, выпустили больше 11000 штук, свой вклад в Победу "пешки" внесли.
Спасибо за прочтение.
