В связи с прохождением моим отцом военной службы в Центральной Группе Войск, расквартированной в Чехословакии, проживал 2,5 года на территории Чехии и около года на территории Словакии. Было это в период с июля 1987 года по декабрь 1990 года включительно.
В Советском Союзе пригородное движение на неэлектрифицированных железных дорогах в те годы обеспечивали или составы дизель-поездов типов Д1, ДР1, АЧ2+АПЧ2, а на наиболее малодеятельных линиях ходили подкидыши — маневровый тепловоз ЧМЭ3 таскал один или несколько отслуживших свое плацкартных или общих вагонов. Поэтому для меня откровением стало наличие в Чехословакии небольших одновагонных двухосных пассажирских дизелей, как я называл несколько неверно в те годы автомотрисы. Речь идет о рельсовом автобусе типа 810 (ранее М152).
Во время чешского периода жизни на поезде мы ездили лишь из Чехословакии в СССР и обратно в купейном аммендорфе советских железных дорог. Но тем не менее через город Брунталь, где я проживал, проходила однопутная неэлектрифицированная железная дорога среднего значения. Через город даже ходили пассажирские поезда, ведомые тепловозом и состоявшие из нескольких пассажирских вагонов. Станция была узловой, от основной линии отходила малодеятельная ветка до Малой Моравки. Вот как раз впервые на станции Брунталь и увидел я небольшую пассажирскую мотрису серии 810.
В Словакии я жил в небольшом городке Ельшава, в западной части прежнего Восточно-Словацкого края. Через город проходила малодеятельная железная дорога Плешивец — Муран. Основное назначение — перевозка магнезита, завод как раз находился на окраине Ельшавы и туда вел подъездной путь от станции Любеник. Пассажирских поездов на локомотивной тяге на этой ветке не было. От Плешивца до Мурана ходили автомотрисы серии 810, иногда одиночкой, а часто с одним прицепным вагоном. Был состав, состоящий из двух моторных и двух прицепных вагонов. Вот на указанных мотрисах мы и ездили из Ельшавы в райцентр Ревуца. Так я впервые в своей жизни воспользовался рельсовыми автобусами.
Теперь о самих этих поездах. До 1988 года серия обозначалась как М152.0, далее была переименована в серию 810. Являются самыми многочисленными чешскими железнодорожными пассажирскими автомотрисами. Их основное назначение это обслуживание пригородных линий с незначительным пассажиропотоком. Всего было изготовлено 680 вагонов данного типа, при этом два на широкую колею для работы на ширококолейной линии «Ужгород — Ганиске» о которой см. материал: Нестандартный словацкий электровоз на широкую колею. Автомотрисы серии 810 получили прозвище «автобус», в том числе и за сходство конструкции: автобусный мотор и коробка передач. Автомотрисы изготавливались предприятием Vagónka Studénka для чехословацких железных дорог в период 1975 — 1982 годов. В первой половине 90-х годов прошлого столетия были поделены между чешскими и словацкими железными дорогами. Немалая часть указанных поездов была модернизирована с присвоением других типов. Часть автомотрис серии 810 продолжают работать по настоящее время.
Моторный вагон имеет 55 мест для сидящих пассажиров и 40 для стоящих. Места для сидений расположены по схеме 2+3. Для мест у окна предусмотрены небольшие столики, на которых, например, можно было разместить бутылку. Тогда это меня удивило и казалось верным решением, в советских электро- и дизель-поездах подобного не было. Длина 13970 мм. Масса 20 т. Максимальная скорость 80 км/ч. Двигатель типа LIAZ ML 634 мощностью 155 кВт, максимальная сила тяги 29 кН, оборудован гидромеханической передачей. Количество осей 2. Моторный вагон имеет две кабины, где размещено место машиниста и пульт управления, салон отделен перегородками от тамбуров с дверьми. Вагон оборудован туалетом.
Для моторных вагонов серии 810 выпускались прицепные вагоны типа Btax780, обозначенные в Чехии позднее как тип 010. Прицепной вагон был оборудован независимой системой отопления и имел 56 мест для сидения. Всего их было изготовлено 909. Часть из них была модернизирована. В ряде случаев проходила модернизация состава из двух ранее отдельных вагонов — прицепного и моторного с созданием единой подвижной единицы с межвагонным переходом между двумя вагонами. Конструкция предусматривает формирование состава из одного моторного и двух прицепных вагонов. На моей практике максимальная составность поезда была четыре вагона, два из которых моторные, а два прицепные. Моторные вагоны находились по краям состава.
Помимо Чехословакии аналогичные автомотрисы под обозначением Bzmot поставлялись на венгерские железные дороги. Всего с 1979 по 1986 год в Венгрию было поставлено 205 автомотрис. С 2017 года автомотрисы серии 810 появились в Польше, чешские железные дороги продали польскому перевозчику SKPL Cargo четыре поезда.
Прошли годы, в России появились собственные рельсовые автобусы и теперь нас не удивить такой техникой. Причем первые из них серии РА1 выпускались одновагонными. Правда отечественные поезда были все равно массивнее и четырехосные. Но тем не менее чехословацкие мотрисы серии 810 стали первыми рельсовыми автобусами, с которыми пришлось познакомиться мне лично. К сожалению в Чехии, а особенно Словакии железная дорога в пригородных перевозках местами проиграла конкурентную борьбу с автобусами и прошла кампания по ликвидации пассажирского движения на ряде малодеятельных дорог. Не ходят больше рельсовые автобусы ни в Малую Моравку, ни из Плешивца в Муран.
Так как своих фото по теме нет — фото взяты из свободного доступа в сети Интернет.
ДДН. Фото серии 810 с сайта Википедия — чешская версия, РА1 с сайта Википедия — русская версия
Понравилась статья — друзья поддержите канал «ПАНТОГРАФ». Ставим лайки, комментируем и подписываемся на канал
