Первая очередь московского метро от "Сокольников" до "Парка Культуры" была открыта 15 мая 1935 года. 13 станций протяженностью 11,5 км. построили всего за 2 года, но метро могло быть другим, ведь говорить о его строительстве начали значительно раньше в начале 1900-х годов.
Проектировавшие станции великие советские архитекторы — Иван Фомин, Алексей Душкин, Николай Ладовский и другие — каждый по-своему решали одну и ту же задачу: сделать так, что бы толща земли не давила на пассажиров. Новая среда обитания должна стать комфортной и удобной для жителей столицы. Архитектуру первой очереди отличает монументальность и сдержаность, отражающие представление о пролетарской росскоши, квинтэссенцией которой и было метро рабоче-крестьянской Москвы 1930-х годов.
Но каким могло быть метро? Как я уже писал выше — первые идеи строительства метрополитена в Москве начали озвучиваться еще в 1900-х годах, но время для таких проектов было не самое подходящее. Во-первых Россия столкнулась с мировым экономическим кризисом, да еще и несколько лет были не урожайными. Массово закрывались предприятия, в деревнях голодали, что сильно обострило политическую ситуацию — по стране шли массовые демонстрации и стычки. Но вопрос транспорта стоял в Москве очень остро, нужно было разгружать привокзальные площади и упорядочивать транспортные потоки. Численность населения росла: в 1897 году в Москве проживало 1,05 млн человек, в 1902-м — 1,2 млн. И хотя основные правительственные, общественные, торговые и промышленные учреждения продолжали располагаться вокруг Кремля, Китай-города, Лубянской площади, границы города ширились. Они уже давно перешагнули Садовые улицы, а в некоторых местах — и Камер-Коллежский вал, официальную пограничную черту Москвы, так как большая часть из приезжих из-за дороговизны жизни в центре предпочитала селиться на окраинах. Когда инженеры стали бомбардировать московские власти идеями строительства скоростной железной дороги, те уже наметили свой курс решения транспортной проблемы: миллионы рублей ежегодно инвестировались в массовую электрификацию и развитие уже действующего городского транспорта — конной железной дороги, или конки и трамваев.
Проект Антоновича, Голиничева и Дмитриева
Одними из первых детально идею московского метрополитена проработали инженеры А. И. Антонович, Н. Ю. Голиневич и Н. П. Дмитриев в 1902 году. «Древняя столица нуждается в новой круговой уличной артерии, около которой могло бы группироваться прирастающее население. Но дабы оно могло равномерно заселять эту артерию, необходимо дать ей удобное сообщение с центром города. Если эта мера не будет принята теперь, то через несколько десятков лет около Москвы, по направлениям, где существуют удобные сообщения, образуются новые города, которые будут отвлекать от Москвы ее население. В Москве жизнь стала так дорога, что ее жители, привязанные к ней служебной или промышленной деятельностью, начинают искать убежища вне Москвы. Сильное развитие пригородного движения на железных дорогах, сходящихся в Москве, не только летом, во время дачной жизни, но и зимой является для Москвы зловещим признаком»,— объясняли целесообразность реализации своего проекта авторы.
Новую круговую артерию инженеры предлагали провести по линии Камер-Коллежского вала, между Садовым кольцом и грузовой железной дорогой, строительство которой началось вокруг Москвы как раз в 1902 году. А четыре радиуса должны были соединить противоположные точки этой окружности и пересакаться они должны были в самом центре — на вокзале в Александровском саду. Как кольцевая дорога, так и радиусы были запланированы двухпутными, а соединения между ними — двухсторонними, чтобы «проезды с круговой линии на диаметры и обратно могли бы производиться всегда беспрепятственно». Кроме того, авторы проекта предлагали организовывать движение поездов «по восьмеркам», соединив таким образом противоположные диаметры. Подразумевалось, что по линиям будут курсировать не только пассажирские поезда, но и грузовые. Линия метрополитена по большей части должна была проходить по эстакадам и насыпям, и лишь малая часть ныряла под землю на радиальных участках, чтобы не стеснять экипажи и не затенять дома.
Расстояние между станциями устанавливалось приблизительно две версты. Строительство планировалось завершить в течение пяти лет, инвестиции, без учета банковских процентов, оценивались в 96 млн руб. (с учетом — в 112 млн руб.). Не забыли инженеры и про так любимый московскими властями трамвай: трамвайную сеть предлагалось расширить и использовать в качестве подъездных путей к линиям метрополитена.
Детали организации финансирования — создание концессии, выпуск облигаций — авторы не изложили, но в книге, посвященной проекту, отметили, что его реализацию логично совместить со строительством и эксплуатацией трамвайных путей. Это, по их мнению, должно было значительно уменьшить общие затраты.
Проект Кнорре и Балинского
В том же 1902 году, как и Антонович, Голиневич и Дмитриев, концепцию московского метрополитена представили инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре. Буквально несколькими годами ранее Балинский пытался продвинуть свои идеи в Петербурге, но городские власти отвергли его проекты по постройке окружной дороги а затем и проект метрополитена.
В проект метрополитена Балинский и Кнорре заложили строительство двух линий, соедененных между собой по бульварному и Садовому кольцам, а радиальные линии не пересекались в одной точке - их разнесли на Центральный вокзал и Центральную станцию. Вокзал планировали построить на Красной площади, а станцию под Театральной. От центрального вокзала расходились две радиальные линии на юг и на север до окружной дороги. Южная - через Москва-реку к Павелецкому вокзалу, северная - вдоль Яузы к Черкизову. Участок северной линии около 7 км - предпологалось построить как подвесную монорельсовую дорогу, которая должна проходить над рекой.
Еще два радиуса должны были протянуться от центраоьной станции, Первый через каланчевскую площадь, мимо Сокольников до окружной железной дороги. Второй — через новодевичий монастырь также к окружной железной дороге.
Общая протяженность линий метрополитена авторства Кнорре и Балинского, как и общая стоимость предприятия, были существенно выше, чем у Антоновича, Голиневича и Дмитриева, и составляли 98 верст (около 105 км) и 155 млн руб. Длина эстакад достигала 67 км, тоннелей — 16 км, на линиях было запланировано 74 станции. Интересно, что стоимость строительства Центрального вокзала почти в два раза превышала общие инвестиции в создание 74 станций: 6,7 млн руб. против 3,7 млн руб.
Если Антонович, Голиневич и Дмитриев опубликовали свою концепцию отдельной книгой, которую мало кто заметил, то Балинский и Кнорре решили представить проект с помпой. Презентация прошла в зале Городской думы, и вызвала шумный отклик в прессе.
Журнал «Русская мысль» назвал проект Балинского и Кнорре «совершенно фантастическим». В том же номере были опубликованы гневные слова главного оппонента проекта — гласного Московской думы А. И. Гучкова, назвавшего концепцию Кнорре и Балинского «фельетоном, и притом очень дурного стиля».
Даже, если бы авторам удалось отстоять одну из концепций, довести идею до конца им вряд ли бы удалось — властям предстояло решать совсем иные задачи. Казна несла большие потери: сначала из-за попыток спасти банкротившиеся предприятия, затем из-за вступления России в русско-японскую войну, стоившую государству вместо запланированных 1 млрд руб. свыше 2,3 млрд. Из-за нехватки средств — в 1900–1907 годах бюджет страны был дефицитным — была свернута программа развития железной дороги, приоритетного для государства вида транспорта. На фоне тяжелого экономического кризиса и войны в стране росли революционные настроения, вылившиеся в итоге в революцию 1905–1907 годов. Теперь правительству точно было не до строительства метрополитена.
Продолжение истоирии — на следующей неделе!
Чуть больше фото и меньше текста в instagram @msk.from
