Появившись около столетия назад, дизельный преобразователь в сжатые сроки приобрел востребованность среди автомобилестроителей и водителей. Однако с относительно недавнего времени силовой агрегат на тяжелом топливе столкнулся с серьезными проблемами. Почему европейцы массово отказываются от дизеля и каковы его перспективы? Давайте разбираться.
Важно знать: в статье затрагиваются легковые двигатели. Альтернатива дизельному мотору в коммерческих ТС пока отсутствует и в обозримом будущем, скорее всего, не появится.
Первая в мире серийная дизельная легковушка
Таковой оказалась модель 260D от Mercedes-Benz, конвейерное изготовление которой стартовало в 1936 г. Она оснащалась 4-цилиндровым движком OM138 объемом 2,6 л. Поршневой ДВС, генерирующий 45 л.с., оборудовался топливным насосом и предкамерной системой. Новинка не сразу привлекла внимание покупателей. По сравнению с бензиновыми движками, дизельный не мог похвастаться тихим функционированием. А еще OM138 создавал хорошо ощутимые вибрации, что недопустимо для автотехники представительского класса.
А вот работникам такси преобразователь на дизтопливе пришелся по вкусу. Дизельный Мерседес-Бенц 260D потреблял 9 л на 100 км, что на 4 л меньше, чем расход у бензинового 200D. А еще цена ДТ была в 2 раза ниже, чем бензина. Невзирая на тот факт, что 260D не был коммерчески успешным, он стал отправной точкой эры легковых дизельных машин.
Рост популярности дизеля
Широкое внимание общественности легковому дизелю досталось лишь в начале 90-х гг. Активное использование систем впрыска и турбонаддувов сделало дизель производительным и экологически чистым двигателем. В придачу разница в цене бензина и дизтоплива в европейских странах становилась все более значительной.
Кроме того, Киотский договор 1997 г., в соответствии с которым государства были обязаны сократить выбросы углекислого газа, ускорил процесс распространения дизеля. В те годы исследователи пришли к выводу, что во время функционирования дизельного силового агрегата создается меньше двуокиси углерода, чем при работе бензинового. Однако об остальных, еще более вредоносных компонентах выхлопа, специалисты не задумывались.
Страны Европы, в первую очередь Германия, начали инвестировать в продукт прямой перегонки нефти. Помимо этого, для дизельных транспортных средств начали действовать налоговые скидки. Эти инициативы принесли плоды — по информации ACEA с 13% в 1990 г. доля легковушек с дизельными сердцами возросла до 49% в 2005 г. Аналитики прогнозировали, что на рынке станет доминировать дизель. Но дальнейшие события перечеркнули этот прогноз.
Потеря доверия к дизельным моторам
2015 год ознаменовался скандалом, получившим название «Дизельгейт». Расследование показало, что свыше 11 млн. дизельных автомобилей Volkswagen были снабжены софтом, который более чем в 10 раз занижал объем вредных газов, выбрасываемых в атмосферу, чем это было на самом деле. Репутация VW заметно пошатнулась.
Из-за этого спрос на дизельный транспорт начал быстро уменьшаться. Если в 2016 г. его доля достигала 51%, то спустя 3 года она сократилась до 36%. А еще некоторые автокомпании приняли решение вообще не разрабатывать легковые ТС с дизельными моторами. Среди автозаводов можно выделить Lexus, Fiat и Volvo.
В шатком положении оказались автомобилестроители Германии. Они в течение десятков лет направляли на популяризацию дизельных движков миллиарды евро. В 2017 г. немецкие власти приказали автопроизводителям отозвать примерно 5 млн. дизельных машин с целью снижения попадания в воздух оксида азота.
Будущее легкового дизеля
Основываясь на существенной утрате интереса покупателей и давлении экологического комьюнити, можно понять, по каким причинам европейцы отвергают дизельные ДВС. А некоторые особенно бойкие германские политиканы выступают за абсолютный запрет дизельной автотехники. Наверное, запрета удастся избежать, однако маловероятно, что силовой агрегат на ДТ сможет вернуть былую славу.
