Один из самых легендарных внедорожников, Land Rover Defender, в новом поколении лишился рамы. Почему это произошло и остался ли он при этом тем самым Дефендером? Спойлер — остался.
Что лучше – бензиновый двигатель или дизель? Автоматическая коробка или механическая? Рама или несущий кузов? Однозначного ответа на эти вопросы нет и быть не может. У каждой конструкции есть свои плюсы и минусы. А покупатель выбирает именно то, что больше ему подходит.
Споры бессмысленны, но они постоянно возникают. Очередную активность спровоцировало появление нового Дефендера: лучше ли он предшественника, достоин ли носить прославленное имя? Ведь у него даже нет рамы – главной принадлежности настоящих «проходимцев».
А так ли нужен нынешнему покупателю автомобиль с рамой? Ведь за 70 лет, которые прожил прежний Defender, коренным образом изменились представления о том, каким должен быть автомобиль: и у законотворцев, и у потенциальных владельцев, и у производителей. Попробуем разобраться.
Факты из истории
Первые автомобили поголовно были рамными – это следствие конструкторской традиции, берущей свое начало в производстве карет. Так выходило дешевле, проще, быстрее. Вместо дорогого металла первые кузовщики иногда использовали более доступное дерево, делая из него даже ребра жесткости.
Однако уже в первой половине прошлого века автопроизводители начали разрабатывать более подходящие автомобилю по разным параметрам (технологичность при сборке, безопасность, управляемость) несущие кузовá. Пионерами в массовом производстве стали такие модели, как Citroen 7 Traction Avante 1934 года и Opel Olympia 1935-го. Несущие кузова становились всё более распространенными с появлением новых видов высокопрочных сталей и ужесточением требований к безопасности, управляемости и экономичности.
Неким промежуточным звеном между рамными и несущими кузовами явились конструкции с так называемой интегрированной рамой – облегченной, встроенной в кузов. Land Rover впервые применил ее на Discovery четвертого поколения в 2009 году. А машина пятого поколения, появившаяся на свет в 2016 году и созданная на платформе D7u (общей с Range Rover), обрела несущий кузов со стальными подрамниками. Отказ от рамы позволил сократить массу кузова на 400 кг. Стальных деталей в нем осталось лишь 14 %, а 85 % деталей – из высококачественного алюминия А600, на клею и заклепках, без сварных швов.
Кстати, Land Rover использует алюминиевые кузовные панели с самого начала своей истории – с 1948 года, когда появился Land Rover Series I. Сталь в послевоенной Великобритании была в дефиците, в отличие от алюминия, использовавшегося для авиационной промышленности, – она и поделилась излишками с братьями Уилксами, основателями марки.
Новый Land Rover Defender создан на платформе D7x. Монококовая конструкция обеспечивает его алюминиевому кузову самую высокую прочность среди когда-либо созданных британским брендом: жесткость на кручение составляет 29 кН·м/град – в три раза выше, чем у моделей с рамной конструкцией.
В теории рамный автомобиль тяжелее того, что с несущим кузовом, но в жизни всё немного иначе: новый Defender массивнее старого. Снаряженная масса современного «сто десятого» составляет 2232–2361 кг (в зависимости от комплектации), а старый весит 1954–2056 кг. Очевидно, чтобы обеспечить «рамную» жесткость и безопасность, кузов пришлось существенно усилить. А каждый силовой элемент – это лишние килограммы. Кроме того, конструкторам все-таки пришлось применить подрамники из кованой стали, создающие «фундамент» прочной структуры кузова.
И, конечно, значительная часть прибавки веса пришлась на оснащение, которого в старом «дефе» не было. Например, новый пятидверный «сто десятый» по умолчанию оснащается пневматической подвеской с электронным управлением; если заглянуть под машину, можно увидеть, насколько массивны (следовательно, прочны) детали подвески. Автомобиль долго испытывали на выносливость, в том числе на танковом полигоне в Бовингтоне.
Уроки геометрии
К буксирным крюкам можно прилагать 6,5 тонн рывковой нагрузки! Это, говорят англичане, ответ тем, кто уверен, что новый Defender «порвется» на бездорожье, если его засадить по брюхо в грязь и дернуть тягачом. Кузов выдержит. А ведь именно этот аргумент – один из самых веских у адептов рамы.
Впрочем, засадить новый «деф» так же сложно, как и предшественника. Дорожный просвет нового пятидверного Дефендера на пневматической подвеске равен 216 мм, во внедорожном режиме – 291 мм. В экстренном случае кузов можно поднять еще на 70 мм. Угол въезда – 38°, съезда – 40°, угол рампы – 28°. Сравните с геометрическими параметрами прежнего «дефа»: дорожный просвет – 250 мм, угол въезда – 49°, съезда – 35°, угол рампы – 35°. Близкие показатели. А вот энерговооруженность, что очень важно именно на бездорожье, у нового выше – его двигатели развивают от 200 до 400 л.с.
Новый Defender тоже может преодолевать 45-градусные боковые уклоны. Артикуляция подвески достигает 500 мм. Старый Defender без шноркеля мог брать полуметровые броды, а новый способен штурмовать водные преграды глубиной до 900 мм! Всё, что нужно сделать перед переправой, – включить режим Wade в системе управления шасси Terrain Response 2.
серьезное бездорожье, то наверняка захочет подстелить соломку, благо такая возможность будет. В качестве опции британцы предлагают электрическую лебедку с дистанционным управлением (максимальное тяговое усилие 4536 кг при расстоянии до 45 метров). Она встраивается в передний бампер и способна плавно и аккуратно вытащить машину из серьезной западни.
Англичане уверяют, что новый Defender не хуже старого на бездорожье и превосходит старичка на асфальте – в экономичности, динамике, управляемости, удобстве управления. Как говорит Майк Кросс (Mike Cross), главный инженер Jaguar Land Rover, старый Defender был в первую очередь утилитарным автомобилем, а новый – столь же выносливый, но при этом комфортный и не утомляет даже в дальних поездках. Как только представится возможность – проверим.
Структура кузова нового Дефендера
Это самый жесткий алюминиевый лендроверовский кузов, втрое жестче рамного.
Допустимая рывковая нагрузка на буксирные крюки – до 6,5 тонн.
Статическая нагрузка на крышу – до 300 кг, динамическая – до 168 кг.
Допустимая вертикальная нагрузка на подвеску – до 7 тонн.
Почему британцы отказываются от рам?
Потому что рамные машины не нужны современным покупателям. Именно так! Взгляните на статистику продаж. За последнюю пятилетку в России продали всего 122 новых Дефендера: 120 – в 2015 году и два (!) – в январе 2016-го. И это вполне логично и объяснимо: автомобили с несущим кузовом в целом легче, динамичнее, экономичнее, лучше управляются. Кроме того, они безопаснее, так как при такой конструкции проще рассчитать зоны запрограммированной деформации.
На бездорожье рамные автомобили действительно предпочтительнее. В первую очередь по причине прочности и выносливости конструкции. Эти два параметра нужны тем, кто часто съезжает с асфальта – по необходимости или просто ради развлечения. Много ли таких? Опять обратимся к беспристрастной статистике: три четверти владельцев внедорожников вообще не выезжают на бездорожье. Оставшиеся 25 процентов лишь изредка съезжают с асфальта. А постоянно лазают по уши в грязи – единицы. Сейчас солидные внедорожники приобретают скорее для поддержания собственного имиджа, а заодно для разовых поездок с комфортом на природу, не имеющих ничего общего с жестким оффроудом.
+ Прочность и долговечность конструкции
+ Удобство кузовного ремонта
+ Большие возможности для тюнинга – замены колес, подвески, мостов
- Бóльшая масса
- Меньшая экономичность
- Хуже управляемость
Что дальше?
Со временем рамные внедорожники перейдут в разряд спецтехники. Это неизбежно – лишь малая толика покупателей нуждается в таком запасе прочности, который может дать только рама. Но стоит ли грустить об этом? Не переживаем же мы об уходе паровых машин, ацетиленовых фар, карбюраторов , хотя у них тоже были свои достоинства. Но появились более удобные и потому более востребованные конструкции. А о старичках вспоминаем с теплотой, а не с сожалением.
Новый Defender отличается от старого конструктивно, но не концептуально. Это бескомпромиссный «проходимец» с большим клиренсом, короткими свесами, непробиваемой подвеской, тяговитым двигателем, полноприводной трансмиссией с понижайкой. Он способен ездить по самому крутому бездорожью, преодолевать глубокие водные преграды, держать чуть ли не отвесные боковые уклоны. Кроме того, он дает возможность опытным водителям настраивать систему Terrain Response по своему желанию. Короче, на нем можно отправиться в любую точку планеты, которая все больше покрывается асфальтом, - и это приходится учитывать, создавая новые автомобили.
