Renault Arkana можно назвать самой яркой новинкой российского авторынка. Действительно, на фоне драматического – 18% в мае – падения российских продаж новых автомобилей, выход этого автомобиля воспринимается с интересом всеми без исключения.
Во-первых, автомобиль действительно красивый. Визуальный собрат купе-кроссоверов от родоначальников моды — немецких премиальных брендов.
Во-вторых, он стоит по нынешним временам недорого. Базовая версия с атмосферным 1.6, МКПП и передним приводом, в которой уже есть полностью светодиодная (ДХО+ближний+дальний в рефлекторах) оптика, а также четыре подушки безопасности, предлагается менее чем за миллион рублей. Очевидно, что такое сочетание яркого дизайна и соблазнительной цены должно настораживать. Что в действительности мы можем получить за такие деньги? Очевидно, не уменьшенный в размере BMW Х6.
Для тех, кому лень читать — видеоверсия
Вот почему после того, как вы переходите от блестящего, красивого, ярко-красного экстерьера ограниченной версии Renault Arkana Edition One к её интерьеру, вы поначалу испытываете некоторый диссонанс.
Да, архитектура панели здесь по-европейски строгая.
Да, тут есть бесключевой доступ. Да, двери закрывают пороги полностью, с двумя уплотнителями – у проема и у порога. Чистый задний порог больше никогда не сделает вам грязнулей, как это было на Duster. Но если потрогать консоль, козырек панели приборов, то понимаешь, что они сделаны из жесткого пластика. Мягкие накладки есть только на всех подлокотниках и дверных картах. Разочарование? Ни в коем случае. Я согласен с тем фактом, что ожидания на тему Arkana оказались очень высоки, но выглядит она заметно дороже, чем стоит. Было бы удивительно, если бы за эти деньги (топ версия с 150-сильным турбомотором 1.3 совместной разработки Renault и Daimler стоит 1.5 млн) тут все было так же круто, как в премиум-классе.
Если включать адекватную оценку и понимать, что перед нами автомобиль по цене от миллиона до полутора, то появляется возможность оценить его по существу. Начнем с того, что хотя Arkana и построена на платформе, ставшей дальнейшей эволюцией популярной B0, она существенно отличается от предшественников. Я уже писал и про более жесткий кузов, и про новый ЭУР, и про регулируемый по вылету руль, и про продвинутую мультимедийную систему. Но сейчас немножко пройдусь по всем этим аспектам заново.
Начнем с сидений. Сиденья на Arkana драматически отличаются от того, что было на Kaptur или Duster. В них удобно сидеть! Обивка — из шкуры молодого дерматина, но при этом каркас достаточно цепко обхватывает фигуру. Есть простенькая механическая регулировки поясничного подпора, совсем нет электроприводов. Но главное – я провел за рулем два дня и ничуть не устал.
Регулировки кресла расположены с правильной стороны, а именно, у водителя регулировка наклона и высоты располагаются слева. В целом, весь салон Renault, взятый от Renault Duster (не путать с Dacia) второго поколения, по своей эргономике сильно ушел вперед от того, что было на Duster и Captur. Не только клавиши подогрева кресел теперь расположены в правильном месте – на центральной части консоли в ряду функциональных клавиш.
Блок климат контроля – настоящий эталон для автомобилей этого класса. Крутилки со встроенными в них жидкокристаллическими экранами здесь даже крупнее, чем на Audi и Subaru. Их дискретное вращение и нажатие, с механической точки зрения, безупречны. В работе в +32 климат шумноват — часто работает на высоких оборотах вентиляторов.
Приборная панель, пожалуй, простовата – монохромный экран в центре. Но читаются показания хорошо.
Обзорность неплохая. При опущенном вниз кресле водитель среднего роста не видит капот — его кромка поднята до уровня центра панели приборов — но низкая подоконная линия вкупе с крупными зеркалами гарантирует отличный обзор по сторонам. Через амбразуру заднего окна видно не так уж много, зато у автомобиля в топ-версии целых четыре камеры: одна спереди, другая сзади и по одной в каждом из зеркал. При этом общего вида в 3D или сверху в системе нет, что несколько странно – очевидно, что четырех камер для программного моделирования такой проекции более чем достаточно. Левый дворник не дочищает до границы стекла несколько сантиметров, но на обзор это никак не влияет.
В топ-версии есть система мониторинга слепых зон, она работает по классическому принципу – в зеркальных элементах загораются лампы. Это менее удобно, чем у «партнеров» из Nissan, где лампа дублируется внутри салона на треугольнике крепления зеркала. К сожалению, ни у одной из камер нет омывателя, а у задней камеры нет даже динамической разметки. Но при наличии парктроников и четырех камер парковка все равно не представляет проблемы, тем более что картинка получилась довольно неплохой – заметно лучше, чем на Lexus UX, который я тестирую в данный момент.
Arkana в топ-версии полностью готова к российской зиме – есть подогревы всех кресел, руля, лобового стекла и форсунок омывателя.
Что касается мелких эргономических деталей, то блок функциональных клавиш, в котором находится обогрев кресел, клавиша выбора режимов движения, аварийка, несколько уступает по качеству блоку климат контроля. Зато его расположение вполне «мерседесовское» — все под рукой. Из стеклоподъемников только водительский имеет авторежим.
Между сидениями — регулируемый по вылету подлокотник. В его основании размещен небольшой бокс. Под ним размещаются оба имеющихся у автомобиля подстаканника. Они расположены один за другим, и дальний из них частично перекрывается подлокотником, если вам необходимо его выдвинуть. Полагаю, такое решение объяснимо необходимостью впихнуть более широкие кресла в достаточно узкий салон. Что касается размещения подстаканников, то если бы инженеры Renault поместили их под блоком климата, где сейчас расположена удобная объемная ниша с двумя USB-разъемами (вполне способными заряжать большой смартфон), то тогда пользоваться подстаканниками было бы не очень удобно. Подобная схема применена на моем Skoda Rapid — в итоге, в эту ёмкость я не могу положить ни телефоны, ни вставить бутылку с водой. Для воды, впрочем, в Arkana всегда найдется место в карманах передних либо задних дверей.
Бардачок, хотя и оборудован подсветкой, а также достаточно глубок для того, чтобы перевозить в нем бумаги формата А4, не имеет функции охлаждения, что, на мой взгляд, упущение. Рычажки дефлекторов системы вентиляции передвигаются без заеданий, но жалюзи закрываются и открываются с некоторым усилием. Разработаются со временем?
У топ-версий Arkana есть карточка-ключ. Имея такой ключ в кармане, вы можете просто подойти к автомобилю, и он сам автоматически откроется. Отходите от него – закроется. Более того, поприветствует и проводит вас миганием фарами. Под рулем нет лепестков, которые перебирают передачи. Это необходимо делать рычагом. Лючок бензобака имеет крючок для пробки, но открывать его надо изнутри салона напольным рычажком.
У автомобиля в топ-версии есть автозапуск, который можно запрограммировать через меню, система бесключевого доступа, а также кнопка запуска двигателя. Мультимедийная система оставила неоднозначное впечатление. С одной стороны, тут понятная логика и красивые экраны с отрисованной графикой, а также навигация TomTom.
Да, войдя в меню системы My Sense, можно скорректировать режим вождения, выбрать ECO, Sport или My Sense, в котором можно сконфигурировать режим настройки рулевого управления или подсветку. Но, к сожалению, остроту реакции педали акселератора в режиме My Sense отрегулировать невозможно. Это можно сделать, только установив режим Sport. Режим движения нужно выбирать вручную на экране – многократное нажатие клавиши My Sense не позволяет «листать» режимы движения.
Звучание системы с динамиками Bose на голову выше, чем у Duster или Kaptur, но быстродействие интерфейса среднее. Выбор амбиентной подсветки не перекрашивает весь салон, а всего лишь зажигает полоски на дверных картах. Матовое, как на хорошем ноутбуке, покрытие экрана вообще не бликует на солнце, но когда смотришь на экран с позиции пассажира, изображение кажется слегка размытым.
Раз уж мы заговорили про мультимедийное устройство, то стоит упомянуть, что помимо всех прочих опций оно имеет режим синхронизации с Android Auto и Apple Car Play, а также новую опцию – синхронизацию со смартфоном с установленным ПО Яндекс.Авто. В настоящий момент это приложение отсутствует в Play Market, но скоро оно там появится.
Нам выдали тестовые смартфоны производства «Яндекс» с установленной программой Яндекс.Авто. Она позволяет вывести на экран Яндекс.Навигатор, а также воспользоваться услугами голосового ассистента — Алисы.
Перспектива этого сотрудничества понятная – по тому же направлению в Китае развивается IT-гигант Baidu. На презентации нам показывали такую же Arkana, в которой Алиса умела управлять зажиганием, открывать/закрывать центральный замок, а также опускать либо поднимать окна и включать фары. Насколько безопасно управление всеми опциями при помощи простых голосовых команд? Скорее всего, на данный момент это всего лишь шоу и демонстрация технических возможностей системы.
Arkana позиционируется довольно широко, как универсальный автомобиль, конкурирующий что с седанами, что с кроссоверами. Вот почему на второй ряд я сажусь с большим интересом. Сам за собой я усаживаюсь без проблем, мне даже необходимо засовывать ступни под спинку кресла, которое стоит передо мной. Но для моего коллеги, крупного человека ростом 182 см, всё становится не так однозначно. Даже за мной его ступни находятся уже под креслом, а головой он практически подпирает потолок, который у купе-кроссовера расположен ниже, чем у обычного кроссовера. Но что вы хотели? Плата за стиль.
Вообще, если говорить о втором ряде в Arkana, то и здесь можно отметить недочеты. Да, тут есть мягкие вставки на дверных картах, но из доступных пассажирам опций есть лишь крепления для детских кресел Isofix с продольными вертикальными прорезями в спинках, а также клавиши включения подогрева сидений. К сожалению, тут нет ни индивидуальных светильников, ни откидных столиков, ни воздуховодов, ни даже люка посередине спинки дивана, который открывался бы в багажник и помогал бы перевозить длинномеры одновременно с двумя пассажирами.
Спинка также не регулируется по углу наклона. Зато если ее сложить – на полноприводной машине будет почти ровный пол. Еще один плюс, помимо упомянутого ранее чистого порога – клавиша заднего стеклоподъемника теперь не нажимается произвольно локтем пассажира, как это было на Duster.
Багажник объемом в 409 литров откровенно маловат для семейного автомобиля. В тестовой полноприводной версии он немного меньше, чем в переднеприводной. Это обусловлено конструкцией задней подвески, ведь у полноприводной машины сзади подвеска многорычажная, а у переднеприводной –скручиваемая балка. Под жестким поликом, который расположен на значительной высоте, с точки зрения погрузки тяжелых предметов, расположен диск полноразмерной запаски размера 215/60R17. Вокруг него — вместительный органайзер, задней частью которого пользоваться не так уж удобно. Под колесом – шумоизоляционный мат.
Расположенные на задней двери фонари подсветки номерного знака – это единственные светодиодные лампочки помимо, задних фонарей и головной оптики в этом автомобиле. Вся подсветка салона и багажника простая – на галогенных лампах. Пожалуй, это тот самый задел для домашнего тюнинга, который оставили нам ребята из российского отделения Renault.
Ну, да бог с ним, с лампочками. Давайте мельком заглянем под капот, и посмотрим, как этот автомобиль едет.
Итак, тестовая машина с вариатором Jatco FK25/ Renault-Nissan JF016E, который умеет имитировать семиступенчатую АКПП, и бензиновым турбодвигателем Renault HR13DDT объемом 1,3 литра.
В рекламных материалах он называется TCe 150, потому что в Renault, очевидно, не хотят акцентировать внимание простых покупателей на объеме. Двигатель развивает 150 л.с. – отличная налоговая мощность – и 250 Ньютонов момента. В Европе этот двигатель устанавливается, в том числе, на Mercedes-А класса, где он доступен с несколько большей форсировкой. Но, с точки зрения крутящего момента, сильно тюнинговать этот мотор я бы не стал, потому что цифра в 250 Нм является паспортным ограничением для данного вариатора, который хорошо знаком по автомобилям Nissan Qashqai с двигателем в 2 литра, а также Nissan X-Trail/Renault Koleos с двигателями в 2 и 2,5 литра. В остальном трансмиссия здесь примерно такая же, как на Duster и Kaptur. Электронно-управляемая муфта, которая делит момент между осями и может быть заблокирована на скорости до 80 км/час.
В городском движении Arkana с мотором 1.3 турбо и вариатором очаровывает. И речь даже не о том, что подвеска традиционно для Renault отлично отрабатывает неровности любого калибра. В связке с достаточно моментным двигателем вариатор идеально показывает себя что в городе, что на трассе. При включенном режиме «Спорт» он практически не тупит при старте с места, при этом нет и пугающих рывков. Имитация переборов ступени быстра и незаметна. Езда получается плавной и динамичной. А самое главное, что здесь очень хороша обратная связь по педали акселератора. Насколько вы нажимаете педаль, настолько автомобиль и едет – абсолютно линейно! Это очень здорово. Активный разгон продолжается примерно до 150 км/ч, после 170 Arkana почти не разгоняется.
Вариатор в ручном режиме умеет неплохо тормозить двигателем, но передачи автоматически переключаются вверх при достижении границы виртуальной красной зоны (на спидометре так и не отмеченной).
Инженеры Renault неоднократно хвастались на презентациях, что платформа, на которой построена Аркана, имеет 50% новых деталей. Это похоже на правду. Одной из таких ключевых деталей является новый электрический усилитель рулевого управления. И результат его работы проявляется в том, что в любых режимах у Arkana гораздо более чистый и информативный руль, чем у прежних авто на B0. И если на парковке разница с пустым рулем Kaptur не так уж и высока, то по мере роста скорости (лучше всего это заметно в режиме Sport) на руле Arkana вы получаете то, чего раньше практически не было, а именно: более четкий «ноль», обратную связь и адекватную информативность. Более того, руль не рвется из рук на продольных неровностях и не танцует в руках при разгоне.
На высокой скорости перестраиваться из ряда в ряд на Arkana гораздо проще. Двигатель не ревет, можно свободно и многократно менять полосу движения на 160-170 км/ч (прошу вас этим не злоупотреблять на любом авто). Вы понимаете, на какой угол повернуты колеса, вы понимаете, что делает автомобиль. Даже на максимальной скорости Arkana не плавает в колее. Единственное, что способно слегка поколебать курс, это порывы бокового ветра, заставляющие ощутить кратковременные приступы «невесомости» на руле. Все-таки автомобиль достаточно высокий, клиренс составляет 205 мм, что больше, чем у многих серьезных кроссоверов. В контексте высоких скоростей можно упомянуть тормоза – при гражданской езде к ним нареканий нет (даром, что сзади барабаны), но после пары торможений с высокой скорости у меня возникло ощущение, что если вам надо ударно замедляться со скорости 200 и потом повторить это упражнение несколько раз – вы ошиблись автомобилем. При спортивной езде будет по-барабану, что сзади барабаны – нужны более крупные суппорта и диски спереди.
Пожалуй, по обратной связи и точности управления Arkana чуть-чуть уступает другому автомобилю альянса Renault-Nissan, а именно Qashqai в максимальной версии на 19-дюймовых колесах, но, однозначно, переигрывает любого «кошака» как по связке двигателя и трансмиссии, так и по подвеске.
Подвеска автомобилей платформы B0 знаменита своей энергоемкостью – читай, возможностью дубасить по плохим дорогами. В этом контексте Arkana лишь немного жестче канонического Duster, что снижает вертикальную раскачку, но позволяет все так же валить по дорогам, которых нет. Arkana не боится неровностей любого масштаба. Они буквально растворяются где-то в подвеске, не переходя на руль, который развязан с подвеской здесь намного лучше, чем это было когда-либо на автомобилях платформы B0. Ямы и кочки независимо от масштаба не нарушают ездового комфорта. Хотя есть и исключения, к которым относятся жесткие поперечные неровности. Случись им оказаться в быстром повороте, Arkana слегка подскакивает и уходит с траектории. Помнится, точно так же было на Duster и Kaptur. На глубоких ямах с острыми краями мы несколько раз получали замыкание подвески на отбойники, но на отбое – никаких посторонних звуков. Реакция на газ тут довольно быстра, несмотря на вариатор, что позволяет успевать разгружать «морду» перед большими ямами и проходить их без потерь. Аналогично, и с рулевым управлением – передок, очевидно, сделали намного жестче, чем он был прежде, поэтому можно эффективно разгружать правую и левую сторону автомобиля быстрыми короткими импульсами, что и делал мой напарник – мастер спорта по ралли Егор Васильев.
Уровень кренов, как мне показалось, на Arkana чуть-чуть побольше, чем на новом Qashqai. Но ехать быстро эти крены не мешают, напротив, служат сигнализатором скорости и помогают выбрать правильный режим движения. В предельном повороте система стабилизации срабатывает почти одновременно с писком шин – философия автомобиля это умеренный и безопасный «андерстир» и неотключаемый выше 50 км/ч строгий ошейник ESP. Убраться на Arkana очень сложно, даже если делать много глупых движений.
Что касается шумоизоляции, то здесь всё опять же очень похоже на новый Qashqai. И тут я тоже готов придраться к легким дверям, которые хлопают слишком громко, и к недостатку шумоизоляции в районе задних арок. Действительно, на скорости до 90 км/час основные шумы, которые вы слышите, – это дорожный гул, особенно он достается задним пассажирам. После 120 в салоне нарастает аэродинамический шум, но он практически не увеличивается вплоть до максимальной скорости, на которую рассчитана Arkana. То есть даже на 180 км/час в салоне можно переговариваться не повышая голоса.
Мотор звучит почти так же, как похожий агрегат на Mercedes A-класса, с тем лишь отличием, что выпускной системе не хватает благородства тембра.
Тут самое время вспомнить про ОТТС. Одобрение типа транспортного средства, согласно которому полноприводная Arkana имеет сертификацию M1G, т.е. соответствует классу «внедорожники» наравне с каким-нибудь TLC, УАЗ или тем же Duster. Это звучит удивительно, но ровно до той поры, пока не окажешься на Arkana на грунтовой дороге. Обо всем по порядку.
Первым испытанием был широкий гравийный грейдер.
Идеальная раллийная трасса, по которой Arkana едет, не замечая гребенки и ям. Да что там едет – почти летит, под управлением дяди Егора (об этом будет отдельное видео). Первым делом отключаем ESP, блокируем муфту и решаем проверить автомобиль в «ритмике».
И тут нас ждал облом – только кроссовер начинает охотно проваливаться в боковое скольжение, но его тут же осаживает система стабилизации, которая автоматически включается при достижении 50 км/ч.
Хочется сказать компьютеру — вот чуточку бы попозже ты вступал в работу, был бы кайф!
Думаю, именно превентивность срабатывания ESP будет главной претензией к Arkana со стороны чересчур активных водителей. Но с точки зрения безопасности, это правильное решение – «убраться» на Arkana будет сложнее.
Тем более, что если не выпендриваться, то можно проходить повороты на грейдере в легком скольжении на скорости 120-130 км/ч без каких-либо проблем.
В процессе выпендрежа – а именно, бубликов и полицейских разворотов – мы обнаружили, что заливная горловина бака омывайки (кстати, у него есть индикатор уровня на панели приборов) видна из салона, и при вращениях автомобиля небольшое количество омывайки из нее попадало прямо на впускные дефлекторы системы вентиляции салона. Вероятно, пробка была не плотно закрыта – так что за этим на Arkana нужно следить.
.
Грейдер уступает место волнистой грунтовке, по которой крадутся как легковушки, так и кроссоверы. Мы же обгоняем всех, активное используя динамическое перераспределение масс и раллийный опыт дяди Егора.
Но даже когда я сажусь за руль, я не чувствую, чтобы Arkana чем-то проигрывала на грунте «дастеру». Наоборот, более мощный мотор дает возможность придавить на газ перед ямой и быстрее разгрузить передок. В пользу его «ожесточения» говорит и тот факт, что при быстрой езде на грани вывешивания кузов слегка похрустывает в районе передних дверей, а не в районе рамки стекла, как это обычно бывает на недорогих кроссоверах. Обычно у машин подороже (вплоть до премиума) недостаток жесткости на кручение при вывешивании в динамике заметен именно в районе дверей…
На сложном рельефе Arkana ожидаемо уступает Duster в геометрической проходимости. Вместе с тем, полный привод работает точно так же, позволяя преодолевать различные препятствия. На дорожных шинах Bridgestone это лучше делать ходом, так как при трогании в подъем с камнями с места получаешь в основном пробуксовку на месте. Диагональ сама по себе не проблема, но без зацепа далеко не уедешь.
Резюме по проходимости — пока хоть что-то цепляется за грунт, Arkana будет ехать вперед. Ограничителем проходимости этого автомобиля будет только геометрия. Не думаю, что бампера будут стоить очень дорого, поэтому если куда-то вам нужно доехать или вернуться из какого-то засадного места, уверен, можно пренебречь пластиком и добраться до нужной точки.
Средний расход топлива при издевательском режиме езды (город-трасса примерно поровну) составил 10.1 литра на сотню.
Подведем итог. Главное, что нужно понимать про Renault Arkana: крутой внешний вид не означает такой же крутой начинки в интерьере. Приняв этот факт и осознав цену базового автомобиля – менее миллиона рублей — все недочеты (а они есть) воспринимаешь менее критично.
Маркетологи Renault, предвидя недоверие покупателей к современному мотору в сочетании с вариатором, уже предлагают пятилетнюю гарантию. В личных беседах с технарями Renault, те говорят про доказанный ресурс двигателя HR13DDT в 300 и более тысяч км в ходе российских ходовых испытаний, при сервисном интервале в 15 тысяч километров.
Хочется проверить, тем более, что характеристики автомобиля ушли далеко вперед по сравнению с Kaptur или Duster. Arkana — более современный по интерьеру и оснащению, динамичный автомобиль, в котором уютно на любой скорости. По управляемости он вполне сравним с любым кроссовером в ценовой категории до 2,2 млн, хотя, справедливости ради, тот же Tiguan, например, рулится на асфальте чуть более точно. Но в остальном…
Грамотно настроенная связка вариатора и турбомотора удобна в городе и на трассе. Это важный плюс топ-версии. На разбитых дорогах и грунтовках Arkana укладывает на лопатки не только прямых конкурентов, но и большинство более дорогих кроссоверов (включая всех японцев, и упомянутый Tiguan и его собрата Kodiaq). Хотя тут заметны признаки экономии, это очень интересный гибрид, предлагающий действительно много за свои деньги. Причем – самого необходимого в российских реалиях.
Теперь вам слово, друзья! Что вы думаете про Renault Arkana после моего (и прочих) тест-драйвов – взяли бы его себе за 1-1.5 млн, если да, то какую версию, если нет, что предпочли бы взамен?
