Если вы не хотите читать нудную теорию (она суха, мой друг), перекручивайте сразу ниже, к тестам, результатам и выводам )
Преамбула
Прежде всего, хочу уделить минутку вообще тому, насколько, по сути, скользкая тема - всевозможные доморощенные тесты. К сожалению, факты таковы, что большая часть характеристик консистентных смазок не поддается адекватному анализу "в подвальных условиях". Более того, если не рассматривать откровенно подозрительных производителей с непонятными пустыми паспортами смазок или стремным производством - можно признать за аксиому, что реальные показатели смазок по ключевым параметрам не уступают в среднем, заявленным в паспортах. За исключением считанного количества параметров, которые производители трактуют по разным физическим принципам.
Интернет переполнен, например, любителями погреть смазки паяльными лампами. Налепив шматки смазок, доморощенные "тестеры" глубокомысленно греют их и заявляют "ооо, эта вот уже стекает при 180 градусах, а эта при 240!". Откровенно говоря, эти результаты совершенно бесполезны для 99.5% вариантов эксплуатаций, т.к. куда как большее значение имеет реальная максимальная рабочая температура, которая существенно ниже температуры каплепадения. В адекватном узле трения при выборе смазки подходящей по рабочему температурному диапазону температура каплепадения возникнуть не может, кроме как полного краха узла.
По сути, интерес для нас могут представлять только те параметры, нормирование которых в технических паспортах происходит по непрозрачному или не универсальному принципу. Одним из таких параметров является "нижняя рабочая температура". Особенность именно этого параметра заключается, что по сути практически нет единого способа оценки этой самой нижней рабочей температуры - в зависимости от позиционирования смазки, производитель может оценивать нижний рабочий предел как минимальную температуру при которой прокачка через вентметр Линкольна не превышает 1400мбар. Или, например, критерии NLGI GC-LB - усилие страгивания стендовой ступицы не превышает 15.5Нм (что на самом деле не такое уж и маленькое усилие)( ASTM D4693). Или например критерий усилия прокрутки стенда из маленького подшипника, где усилие страгивания вообще не должно превышать 1Нм (ASTM D 1478) . Еще есть богатый набор вообще условных единиц - типа наша смазка застывает при температуре -20 градусов, использовать мы ее рекомендуем при температурах не ниже -18 градусов, однако работоспособность она сохраняет до -40. Понятно, что тут есть изрядная доля лукавства.
К сожалению, прекрасно понятно, что в домашних условиях развернуть полноценное исследование по ASTM D невозможно. Но лично меня заинтересовала прикладная задача смазывания редуктора стеклоочистителя, и из нее родилась идея небольшого стенда, через который я и прогнал ряд имеющихся у меня в наличии смазок.
Ключевая идея заключается в замере усилия страгивания простого узла - по сути подшипника скольжения, состоящего из вала шестерни редуктора в втулке редуктора.
Методология: Исследуемая смазка наносится на вал, редуктор подвергается охлаждению до температуры -28\-29\-30 (ниже не получается добиться в бытовом холодильнике, выше - не имеет особого смысла), и затем замеряется при помощи электронного безмена усилие, необходимое для "страгивания" вала в втулке.
Несомненно, данный метод имеет ряд допущений и погрешностей, но при прочих равных явлется куда более наглядным, релевантным и оцениваемым чем "тыканье" пальцем в смазку в морозилке или "вытягивание" стяжки из замерзшей тубы (хотя эксперименты Белководуса несомненно стали весьма наглядным пособием).
Сразу надо расставить точки над i. Все результаты являются в определенном смысле относительными - я могу так увидеть только насколько одна смазка создает большее сопротивление сдвигу чем другие в исследовании- цифры нельзя считать абсолютными. В других реальных узлах цифры "усилия" могут быть больше или меньше, но я исхожу из того, что по крайней мере в подшипниках скольжения полученные пропорции сохранятся. Также, обязательно, надо учесть, что полученные результаты, без учета других параметров смазки (вязкости, консистенции, рабочих температур, нагрузочных характеристик) нельзя рассматривать как показатель "какая смазка лучше другой". Так, например, маловязкая синтетика конечно будет иметь результаты в разы лучше чем вязкая синтетика, но это не означает, что ее можно заложить в любой узел, особенно в круглогодичном варианте эксплуатации.
Опыты
Порядок следования смазок значения не имеет, к ним прилагаются основные ТТХ и мое мнение по использованию.
AIMOL Greasetech Barium Complex EP 2 SHS
— NLGI 2
— загуститель — бариевый комплекс (!)
— кинематическая вязкость при 40гр — 22сст
— основа — синтетическая
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -40/+150
— нагрузка сварки — 3200
TDS
Усилие сдвига составило при -30 — 80гр. В разрезе остальных результатов для синтетической маловязкой смазки это не так уж и мало, но заявленные -40 смазка выполняет на мой вкус. Вязкость и заявленные скоростные характеристики позволяют использовать в скоростных подшипниках. Интересно, что даст редкий бариевый комплекс в эксплуатации. Возможно, кстати, что и усилие страгивания относительно большое из-за загустителя.
Amsoil Arctic Synthetic Grease
— NLGI 1
— загуститель — сульфонат кальция
— кинематическая вязкость при 40гр — 22.3 сст
— основа — синтетическая
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -59/+157
— нагрузка сварки — 4000Н
— низкотемпературный момент страгивания по ASTM D4693 при -40 — 1,28нм
TDS
Усилие страгивания при -30 практически рекордные 40гр. В данном случае практика бьется с теорией — маловязкая смазка вкупе с синтетической основой, да пониженным содержанием загустителя (NLGI1) дает отличный результат (такое же значение мы увидим и в случае Efele SG-311 на ПАО с такой же вязкостью). Склонен предположить, что такую смазку можно закладывать в любой узел с маленьким удельным давлением и хорошими уплотнениями. Например в рулевую рейку.
Также в арктических условиях можно закладывать в трипоиды (но только на время морозов).
К сожалению, в высокоскоростных подшипниках скорее всего улетит через уплотнения
Chevron RPM Arctic grease
— NLGI 1
— загуститель — полимочевина
— кинематическая вязкость при 40гр — 22 сст
— основа — минеральная
— температура застывания — -27
— температура эксплуатации: -50/+150
— нагрузка Тимкен — 45фунтов
Усилие сдвига составило при -29 градусах 220гр. Для смазки со словами Арктик в названии — это фиаско. Впрочем, Тоталь подстелил соломку, указав температуру застывания -27 и как мы видим, теория полностью согласуется с практикой, при температурах ниже -27 смазка встает колом. Более того, в предыдущем исследовании были совершенно такие же результаты. Утверждения Тоталь, что дескать рабочая температура все равно до -50 ситуацию не очень исправляет. Применять эту смазку в те же триподы (по консистенции ок) — не позволяет ее малая вязкость в теплое время года и невысокий Тимкен. Применять эту смазку в рулевую рейку — только в теплом климате, на севере руль встанет колом. И из подшипников навесного скорее всего она утечет из-за консистенции. Грустно, короче.
Efele SG-311
— NLGI 2
— загуститель — литиевое мыло
— кинематическая вязкость при 40гр — 25 сст
— основа — синтетическая (ПАО)
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -60/+120
— нагрузка сварки — N/A
Усилие сдвига при -29 составило… 40гр. Отличный результат. Видно комбинацию а) малой вязкости б) ПАО основы с)литиевого мыла как загустителя.
К сожалению, верхние 120гр рабочих температур ставят крест на круглогодичном применении в подшипнике навесных. Но в арктических условиях будет неплохо. Так же можно применять в любых не нагруженных парах, которые сильно мерзнут зимой (в частности в редуктор стеклоочистителя)
Dow Corning Molykote BG-20
— NLGI 2.5
— загуститель — комплекс лития
— кинематическая вязкость при 40гр — 55сст
— основа — полиэфиры
— температура эксплуатации: -45/+180
— нагрузка сварки — 2400Нм
— пятно износа — 1мм \ 800 Нм.
— нагрузка Тимкен — N/A
Эта смазка от маститого производителя в силу вязкости и характеристик (например скоростного фактора до 750 тысяч) хорошо подойдет для скоростных подшипников, например (мое предположение) выжимного сцепления и т.д. Несмотря на относительно невысокое значение сварки (которое и не так уж и важно для оборотистых подшипников), у нее неплохие показатели по тесту FAG FE9, да и критическая нагрузка достаточно велика (удивительно близка к нагрузке сваривания).
В технической документации есть пункт, который может напугать — величина пятна износа — целый миллиметр (против 0.3-0.5-0.7 мм) для остальных смазок. Но обычно определение величины износа у смазок производится при существенно более низкой нагрузке в тесте — здесь же нагрузка целых 80кг.
Соответственно можно сделать вывод, что ее хорошо применить в достаточно нагруженных скоростных подшипниках (в отличии от просто скоростных подшипниках) и в них она способна длительное время минимизировать износ связанный с нагрузкой.
Усилие сдвига составило 105-110гр. Что нельзя считать рекордным для такой вязкости, но это бьется с нижним порогом в -45.
Учитывая, что это одна из немногих "скоростных" смазок у которых вообще заявлены значения сварки, критической нагрузки и пятна износа, можно констатировать, что в своей области (высокоскоростных нагруженных подшипников) это совсем неплохой вариант.
Bechem Berutemp FB 22
— NLGI 2
— загуститель — комплекс бария
— кинематическая вязкость при 40гр — 50сст
— основа — ПАО
— температура эксплуатации: -40/+180
— нагрузка сварки — N/A
— пятно износа — N/A
— нагрузка Тимкен — N/A
Аналогично нагрузка страгивания около 110-120 грамм, при схожей вязкости с предыдущей смазкой. -40 в общем-то выглядят вполне выполнимыми. Смазка опять же для очень высокоскоростных подшипников, с хорошей водостойкостью и хорошим диапазоном рабочих температур.
Total Nevastane XS80
— NLGI 1-2
— загуститель — сульфонат кальция
— кинематическая вязкость при 40гр — 80 сст
— основа — синтетическая (по последним MSDS смешанная)
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -55/+150
— нагрузка сварки — 6200Н
TDS
Усилие сдвига составило целых два раза около 70гр, при -28 и -29. Погрешность имеет конечно место, но тем не менее столь схожий результат смазки из разных туб является косвенным подтверждением достоверности примененной методологии.
Причина этой двойной проверки скрывается в в этом топике.
То-ли изменения в MSDS уже внесли, а в саму смазку еще нет. То-ли добавленные минеральные масла добавлены в мизерном количестве. Впрочем, все равно, с ее не до конца объясненной механической нестабильностью (и пищевым допуском) приходится ее активно использовать в всевозможных замках и тросах, благо она на сульфонате кальция.
Bechem Berulub 52142
— NLGI 2
— загуститель — полимочевина
— кинематическая вязкость при 40гр — 90сст
— основа — ПАО\минеральная бленда
— температура эксплуатации: -35/+160
— нагрузка сварки — N/A
— пятно износа — N/A
— нагрузка Тимкен — N/A
Эта смазка не относится к категории силовых, и в паспорте к ней даже не даны значения нагрузок сваривания и пятна износа. Собственно, учитывая ее предназначение для пластиковых переключателей, переключения передач и прочих применений, это не удивительно. В ней есть дополнительно присадка церий III фторида, для снижения трения в граничных условиях (собственно, это любые переключатели и прочие элементы, где нет скоростей сдвига достаточных для образования полноценного масляного клина).
Усилие сдвига составило 230гр(!). С одной стороны ничего удивительного, не просто же так в паспорте до -35. С другой стороны, есть вопросы — основа вроде как ПАО. Но добавление минеральной составляющей, как видим, несмотря на умеренную вязкость, изрядно подгадило нижним температурам. Тем не менее, как я уже много раз говорил, нельзя все мерить одним параметром — эта смазка за счет твердого смазочного агента может показывать хорошие противовибрационные и противоизносные результаты в переключателях, в том числе пластиковых.
Petro Canada Precision Synthetic 1
— NLGI 1
— загуститель — комплекс лития
— кинематическая вязкость при 40гр — 98 сст
— основа — синтетическая
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -45/+170
— нагрузка сварки — 2500Н
— нагрузка Тимкен — 60фунтов
Усилие сдвига при -29 составило 100гр. Неплохой в общем-то результат. Лучше чем у насквозь минерального ликвимоля аналогичной вязкости. Пойдет в триподы в средней полосе для легкой машины (планирую в фокус).
Liqui Moly Mehrzweckfett
— NLGI 2
— загуститель — литиевое мыло
— кинематическая вязкость при 40гр — 100 сст
— основа — минеральная
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -30/+125
— нагрузка сварки — N/A
Усилие сдвига составило 160гр при -30.5. Собственно, свои -30 в описании смазка подтверждает. С одной стороны не случилось чуда, и минеральная смазка в хороший минус все же сильно густеет, несмотря на умеренную вязкость. С другой стороны, все же показатель неплохой. Но отсутствие тестов на нагрузочную способность ставит вопрос о применимости смазки собственно в заявленных целях — карданах и т.д.
Было бы интересно ее применять в подшипниках навесного, но литиевые мыло может очень быстро деградировать. Ведь как не крути — эта смазка банальный, типичный импортный литол (чуть более вязкий). Правда, совсем не по цене литола.
Shell Gadus S5 V100-2
— NLGI 2
— загуститель — комплекс лития
— кинематическая вязкость при 40гр — 100сст
— основа — синтетическая
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -50/+150 (кратковременно до 200)
— нагрузка сварки — ? N/A. Но из описания не следует выдающихся значений этой характеристики.
TDS
Усилие сдвига при -30 составило всего 60гр. Это хороший результат, и очевидно свои -50 смазка выполняет. При этом надо отметить ее приличную вязкость, т.е. это морозостойкая смазка, пригодная для эксплуатации и летом. Однако, отсутствие параметров критической нагрузки и нагрузки сваривания оставляет ей только работу в ненагруженных подшипниках, например подшипниках среднескоростных электромоторов и навесного оборудования.
NESTE OH GREASE 0
— NLGI 0 (!)
— загуститель — обезвоженный кальциевый
— кинематическая вязкость при 40гр — 1370 сст (!) 135?
— основа — минеральная
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -40/+120
— нагрузка сварки — N/A
TDS
Усилие сдвига при -30 составило подозрительные 120гр. Это никак не согласуется ни с вязкостью, ни с минеральной основой. Можно предположить, что будучи совсем жидкой консистенции смазка частично покинула пятно контакта втулки? Необходимо перемерять. С такой вязкостью и консистенцией сложно придумать применение в машине. Впрочем, у документах у Несте есть путаница, и возможно вязкость отнюдь не 1370сст, а всего 135сст
WEGO ШРУС4-М
— NLGI 2
— загуститель — литиевое мыло
— кинематическая вязкость при 40гр — 150сст
— основа — минеральная (предположительно нафтены)
— температура эксплуатации: -40/+120
— нагрузка сварки — 5500Нм
— пятно износа — N/A
— нагрузка Тимкен — N/A
Собственно теплая ламповая смазка из недалекого прошлого СССР. Адресно разработанная под конкретный узел, эта смазка по ГОСТ 23258-78, с учетом добавления молибдена (дисульфида), предназначена для работы в внешних, шариковых шарнирах равных угловых скоростей. Дисульфид молибдена выступает в этой смазке в роли "пожарной команды", в случае внезапных сильных нагрузок при недостаточной толщине масляного клина проскальзывание происходит по его поверхности. Но нужно понимать, что далеко не во всех узлах дисульфид может давать нужный эффект. При его существенном нагреве и наличии влаги происходит химическая реакция, в результате получается триоксид молибдена, который является достаточно существенным абразивом, и серная кислота (в некоторых условиях сернистая) — которая ускоряет коррозионное воздействие на металл.
Усилия сдвига с ним составило около 130гр. Много это или мало?
Для минеральной смазки такой вязкости это очень низкое усилие. Т.е. -40, заявленные в паспорте, вполне возможно достижимы. За счет чего же достигается эта морозная ламповость? Во первых простое литиевое мыло в качестве загустителя. Я не могу пока это обосновать с ссылками на научные работы, но по моим наблюдениям, именно простые литиевые мыла до определенного предела оказывают минимальное сопротивление сдвигу при замораживании (литиевые комплексы уже более вязкие, а уж сульфонаты, например, так вообще).Примеров этому я видел много — и простое литиевое мыло Ликвимолевского мезафекта, и литол-24 и Efele 311 которое при сравнимой вязкости и составе лучше вращается чем Aimol Barium Complex.
Кроме того, часть морозостойкости ламповых советских Литолов и Шрусов (по госту) может крыться в использовании именно нафтеновых нефтяных основ, а не парафиновых (которые при температурах ниже -20 вообще выпадают, можно сказать в осадок).
Нужно понимать, что это в определенном смысле Пиррова победа над морозом, вызванная просто отсутствием в СССР мощного производства синтетических смазок (и даже гидрокрекинга). Нафтеновые основы имеют очень низкий индекс вязкости — и существенно теряют вязкость при росте температуры. Также, в случае парафиновой основы, ниже коэффициент трения. Зато у нафтеновых основ меньше усталостная долговечность стали — в общем это все тема для отдельной статьи.
Пока что можно подитожить, что -40 в случае этой смазки мы будем иметь, но в теплом климате можем иметь чрезмерное проседание вязкости (впрочем, в этом случае немного поможет дисульфид молибдена).
Agrinol ШРБ
— NLGI 2
— загуститель — комплекс бария
— кинематическая вязкость при 40гр — N/A, предположительно около 150сст
— основа — минеральная
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -40/+130
— нагрузка сварки — 1960Н
Усилие сдвига при -28 градусах 160гр. Это на удивление мало для минеральной смазки и заставляет предположить, что основа маловязкая. Впрочем, производитель заявляет -40. В минусе смазки низкая нагрузка сварки. Но тем не менее, с учетом бариевой основы, применять ее в узлах типа шарниров стоек стабилизаторов, судя по всему, можно.
Amsoil Multipurpose grease
— NLGI 2
— загуститель — сульфонат кальция
— кинематическая вязкость при 40гр — 165 сст
— основа — синтетическая?
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -40/+177
— нагрузка сварки — 6200Н
— низкотемпературный момент страгивания по ASTM D4693 при -40 — 6,4нм
Усилие сдвига составило при -29 — 310гр. Вообще это какой-то нонсенс, по идее, т.к. смазка "синтетическая" и даже заявлен момент страгивания при -40 и он нельзя сказать чтобы чрезмерный. И вязкость нельзя назвать-то запредельной. Эта смазка для меня по описанию представлялась манкой небесной, но низкие температуры ставят очень большие вопросы. В то же время, в теплое время она в крестовинах и ступицах джипа должна себя показать с лучшей стороны. И тут у меня вообще зародилось подозрение, что сам сульфонат кальция как загуститель очень плохо влияет на нижнюю границу смазки в таком узле как подшипник скольжения. Хочется перемерять, но с другой стороны у меня и в прошлом исследовании смазка была тугая. Единственно, возможно в подшипнике КАЧЕНИЯ результат будет существенно иным?
Petro Canada Peerless OG2
— NLGI 2
— загуститель — сульфонат кальция
— кинематическая вязкость при 40гр — 117 сст ( с полимером)
— основа — минеральная
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -25/+163
— нагрузка сварки — 4000Н
— нагрузка Тимкен — 60фунтов
Усилие сдвига составило при -30 — 320гр! Да! Снова смазка на сульфонате и снова содом и гоморра. Причем ее вязкость меньше чем у вышеприведенного Амсойла, но и в составе синтетика даже не заявлена, поэтому усилие сдвига приблизительно одинаково. К чести ПетроКанады они честно пишут -25. И, смотря другие результаты, это реальные градусы. Опять мы задаемся вопросом, а не сульфонат как загуститель так портит результаты в подшипнике скольжения? Обычно колом встает базовое масло, но если сульфоната много для механической стабильности, он сам замерзает? Невастан же выше тоже косвенное подтверждение — он мех.нестабилен, видимо загустителя в нем в разы меньше и вуаля, какая красивая нижняя граница!
Давайте подвергнем наши размышления финальной проверке
Redline CV-2
— NLGI 2
— загуститель — сульфонат кальция
— кинематическая вязкость при 40гр — 120 сст
— основа — синтетическая
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -70/+260
— нагрузка сварки — 4000Н
TDS
Итак, Редлайн, которому поют славу и который заявлен аж до -70(!)
Усилие сдвига составило при -29 — 200ГР(!). Это фиаско, братан.
В чем же дело… дайте угадаю — опять сульфонат кальция как загуститель. Собственно, мои подозрения начинают перерастать в уверенность. Сульфонат кальция, замечательный загуститель, который имеет очень хорошие антикоррозионные свойства
а) нужен в большом процентном содержания для мехстабильности смазки
б) в большом процентном содержании в узлах трения с небольшими зазорами — например подшипниках скольжения, сам замерзает, создавая дополнительное сопротивление страгиванию. Собственно его -70 я бы рассматривал с большим сомнением. Но опять же, подшипник качения может вести себя иначе чем подшипник скольжения!
В самом начале тестов этого забега
Второй заход прямо перед публикацией. То же самое.
Textar Hydrotec
— NLGI 2
— загуститель — комплекс лития
— кинематическая вязкость при 40гр — 220 сст
— основа — синтетическая, полигликоли
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -40/+140
— нагрузка сварки — N/A
Усилие сдвига составило при -29 100гр. Хороший результат для заявленной вязкости, но не удивителен — теория совпадает с практикой, у полигликолей отличный индекс вязкости, лучше чем ПАО.
Mobil Mobilith SHC 220
— NLGI 2
— загуститель — литиевый комплекс
— кинематическая вязкость при 40гр — 220сст
— основа — синтетическая
— температура эксплуатации: -40/+150
— нагрузка сварки — 2500Нм
— пятно износа — 0.5 мм
— нагрузка Тимкен — N/A
Эта смазка позиционируется как профессиональная индустриальная смазка, на голову выше широко распространенной Mobil XHP222, которая откровенно говоря, звезды в низкотемпературном тесте не хватает.
Причем производитель в паспорте приводит значение усилия страгивания при -40 — 4361г*см, что по сути есть 0,42 Нм (ASTM D 1478).
Много это или мало? Вообще, спецификация NLGI GC-LB подразумевает, например, усилие сдвига при -40 не выше 15.5 Нм
И тут есть конечно определенный нюанс — есть ASTM D 1478 (по которому тестирован этот мобил) и ASTM D4693 (по которому тестируют для GC-LB). Первый — усилие страгивания просто подшипника, второй — ступицы в сборе. Естественно, ступица в сборе страгивается куда как тяжелее.
Нам, как автолюбителям, на самом деле ASTM D4693 нагляден (ну например указано 10Нм у смазки и понятно, чтобы провернуть колесо потребуется усилие как нам затянуть гайку усилием 10Нм, т.е. конечно сопротивление есть, но тем не менее вращабельно). А вот ASTM D 1478 совершенно не нагляден, т.к. в одинарные автомобильные подшипники (например навесных роликов) закладывать смазку такой вязкости практически нет смысла.
Не блещет эта смазка и паспортным усилием сваривания. Оно у нее даже хуже чем у XHP222.Но на самом деле, я призываю не заниматься сваркодрочерством. Сваривание актуально больше для шариковых подшипников, и в запредельных режимах, в повседневной жизни куда актуальнее индекс износа и пятно износа (выработка на шарике при длительном приложении умеренной нагрузки). У этой смазки оно вполне себе среднее, нормальное — 0,5мм по ASTM D2266. Чтобы эти цифры были нагляднее, уточню, что обычно значения колеблятся от ~0,3 (у топовых смазок) до 0,8 (типа окололитола), т.е. середнячок.
В общем, в автомобиле ее можно применять в узлы:
— ступичные тяжелой техники (или внедорожных автомобилей)
— крестовины карданного вала тяжелой техники (или внедорожных автомобилей)
— в условиях безрыбья — триподы
— возможно шкворневые узлы.
В моих условиях значение страгивание составило 200гр. Много это или мало? Для смазки вязкостью 220сст это не очень много (но есть результаты и лучше). И больше, чем например усилие страгивание всего насквозь минерального Liqui Moly Mehrzweckfett. Как так? Но вязкость этого ЛМ всего 100сст, нагрузочная способность неизвестна вовсе, верхняя температура всего 125гр, да и минералка набирает вязкость на морозе быстрее чем синтетика. Поэтому, например при выборе смазки для ступиц, если выбирать между этими двумя смазками, конечно предпочтительнее мобил.
Chevron Ulti-Plex Synthetic Grease EP 1.5
— NLGI 1.5
— загуститель — литиевый комплекс
— кинематическая вязкость при 40гр — 344сст (при 100гр — 35,5)
— основа — синтетическая
— температура эксплуатации: -51/+235
— нагрузка сварки — 5000Нм
— пятно износа — 0.26(!) мм
— нагрузка Тимкен — 50 фунтов.
Про эту смазку от Шеврона я уже как-то писал. В определенном смысле на некоторых ресурсах ее даже начали рассматривать как вундерваффе. Но это естественно — неправильно, т.к. в смазках абсолютного вундерваффе не существует.
Прежде всего надо заметить, что у смазки весьма высокая кинематическая вязкость. Как и предыдущий мобил, сфера ее применения в автомобиле существенно ограничена. В то же время, у нее превосходные и температурные и нагрузочные характеристики, а пятно износа вообще вызывает сомнения в правильности измерения :)
Отдельно отметим указанием предельной нагрузки Тимкен — она весьма важна именно для роликовых подшипников (так, в частности Dana/Spicer не рекомендуют применение в крестовинах смазок с величиной Тимкен ниже 45). 50 фунтов в данном случае это конечно не чрезвычайно много (у Amsoil Multipurpose например 70) но тут они хотя бы указаны, в отличии от Мобил SHC 220.
Значения полученные в тесте очень хороши — 160гр. Это лучше чем у SHC220 при в полтора большей вязкости. Но, в легковой машине такую вязкость мало куда припашешь. Даже в ступицах вязкость избыточна. Так что несмотря на отличные характеристики по низкотемпературному моменту, данная смазка нишевая. Но, например, ей хорошо бы намазывать шестерни вакуумных хабов — там при замыкании ступицы с приводом скорость сдвига (натягивания) шестерни невысокая и повышенная вязкость нужна, и низкие температуры желательны, т.к. у вакуума не хватит сил сдвинуть задубевшую смазку на шестернях.
Mobil Mobilith SHC 460
— NLGI 1.5
— загуститель — литиевый комплекс
— кинематическая вязкость при 40гр — 460сст (!)
— основа — синтетическая
— температура эксплуатации: -30/+150
— нагрузка сварки — 2500Нм
— пятно износа — 0.5 мм
— нагрузка Тимкен — 55 фунтов.
Эта смазка, по сути, продолжение серии начатой смазкой Mobil Mobilith SHC 220 выше. Просто увеличена вязкость. И сварка и пятно износа остались те же самые, но, внимание, появился Тимкен :)
Чтобы стронуть ее потребовалось усилие 250гр (вторичный сдвиг, который всегда легче уже составил 180гр).
Обратите внимание, усилие выросло относительно смазки вязкостью 220сст, но не кратно. Тут надо учитывать, что есть:
1) некая постоянная величина усилия не связанная с примененной смазкой
2) погрешности измерения
3) возможно большей доли синтетической составляющей в рецептуре более вязкой смазки
4) загущение смазки не за счет увеличения вязкости базового масла, а за счет добавления загущающих полимеров, которые незначительно увеличивают вязкость на морозе (и замечу, незначительно теряют при прогреве).
5) базовая консистенция этой смазки, не 2, а 1.5
Какие мы можем сделать выводы — если нам необходима высокая вязкость, да с низкими температурами, вышеприведенный шеврон в общем случае выглядит лучше. Но высокое значение сварки намекает, что туда добавлено много присадок, которые в среднем износ подшипника могут увеличивать при длительной эксплуатации.
Собственно, эта показанная нами экспериментально разница в усилии сдвига на морозе отражена и в минимальных температурах этих смазок, -51 против -40 (оставим пока за скобками возможную разницу в определении их производителями)
Ravenol Marinefett
— NLGI 2
— загуститель — комплекс кальция
— кинематическая вязкость при 40гр — 900сст
— основа — синтетическая
— температура застывания — N/A
— температура эксплуатации: -30/+120
— нагрузка сварки — 2700Н
TDS
Усилие сдвига при -29 составило 220гр. С одной стороны это очевидно много, и понятно почему производитель заявил нижнюю границу -30. Но с другой стороны, для вязкости 900(!) сст это хорошо. Единственно не совсем понятно, куда в современном автомобиле это применить. Это что-то крайне медленное и нагруженное.
Итоги
Как вы наверное уже поняли из преамбулы, я не ставлю перед собой цели выбрать "самую лучшую смазку", т.к. это в общем случае невозможно. Данное исследование показывает наглядно, насколько сильно при температуре -30 может отличаться усилие страгивания даже в таком простом маленьком подшипнике скольжения, а ведь по сути в исследовании нет ни одной откровенно теплолюбивой смазки, типа XHP222 или Delo grease 2, которые вероятно вообще встали бы колом.
Интересующиеся сделают свои собственные выводы, и, возможно, определятся с выбором того или иного смазочного агента для своих нужд.
На этом все, дома не сидим, подписываемся, пишем комментарии, рекомендуем эту заметку в социальных сетях
(с) 2019 A.Suschinskiy aka D'AVerk
