Сажевый фильтр является одним из самых аварийных компонентов дизельных двигателей. Системы фильтрации твердых частиц, такие как DPF или FAP, должны были заботиться об окружающей среде, улавливая сажу, и стали кошмаром для водителей и механиков.
Сажевый фильтр является частью выхлопной системы, и представляет собой металлический баллончик со специальным картриджем, который предназначен для поглощения сажи, выделяющейся в значительных количествах при сгорании дизельного топлива. Можно подумать, что такой элемент не может быть очень сложным.
К сожалению, DPF или FAP, очень чувствительны и сложны в обращении. Собственно фильтр не является особой вершиной техники, но электроника системы управления уже другое дело. И это, к сожалению, означает, что ремонт простых повреждений обходится очень дорого.
Почему сажевые фильтры DPF ломаются?
Чтобы понять природу проблемы, следует начать с того, как работает фильтр. Выхлопные газы, протекающие через плотную решетку, оставляют на ней частицы сажи. Это очень легкое канцерогенное вещество, так что неудивительно, что появилась идея устранить его. Более того, от сажи остается только углекислый газ. Его нужно сжечь при температуре около 800 градусов. И это слабое место DPF.
Температура, при которой сажа могла бы окисляться в выхлопной системе за коллектором, не является нормальной для двигателя. Поэтому сажевые фильтры сконструированы таким образом, чтобы медленно забиваться контролируемым способом. После заполнения фильтра необходимо искусственно создать более высокую температуру выхлопных газов. Просто? В теории да, на практике, сделать очень неудобно, экономически и экологически неэффективно.
Для создания в выхлопе температуры 800 градусов и более обычно дается повышенная доза топлива. Примерно в два раза выше нормы, поэтому выбросы от сгорания и выхлопных газов внезапно увеличиваются на 100 процентов!
Самое главное это то, что требуется несколько минут, чтобы сжечь сажу в фильтре. В течение этих нескольких минут двигатель не должен быть выключен, кроме того, обороты должны поддерживаться на постоянном уровне. В городских условиях это просто невозможно. Прерывание процесса горения может привести к выходу автомобиля из строя из-за ошибки, вызванной электроникой управления. В худшем случае даже необратимое повреждение фильтра, замена которого стоит несколько тысяч.
Кроме того, производители автомобилей знают об этом и умно защищаются от постоянного гарантийного ремонта поврежденных фильтров. "Несоблюдение правил эксплуатации" является достаточным для того, чтобы не признавать гарантию, и что не всегда возможно проехать 15 км на 4-й передаче на скорости 60 км/ч.
Система FAP
Очень тревожным в развитии технологии сажевых фильтров является также тот факт, что существует решение, позволяющее использовать присадку для дизельного топлива для очистки фильтра. Это система FAP, которая сама добавляет в топливо специальный реагент для снижения температуры сгорания твердых частиц. Это означает, что нет необходимости в дополнительном сжигании сажи, так как фильтр не засоряется. Но его обязательно нужно заменять после 150 - 160 тыс. километров.
Недостатком идеи является то, что установка нуждается в дополнительном обслуживании. Это большая проблема, дополнительная услуга влечет за собой более высокие затраты, и водители часто сознательно отказываются от заботы о природе и решают позаботиться о своем собственном кошельке.
Именно поэтому большинство производителей выбрали сажевый фильтр DPF, который не требует отдельного обслуживания.
