Валерий Григорьев
«Дурак, дурак, а полковник!»
В один из дней прибыл к нам на аэродром легендарный летчик Бакинского округа ПВО, старший инспектор-летчик нашей дивизии подполковник Михаил Андреевич Переверзев. Он прославился как ас, которому по силам любые полетные задания независимо от их сложности и от погодных условий. Однако самым примечательным в его биографии был тянувшийся за ним по жизни шлейф всевозможных скандальных приключений, связанных с обильным употреблением спиртного. Не обошлось без приключений и розыгрышей и на этот раз.
Пропьянствовав всю ночь в компании «стариков», Михаил Андреевич под утро забылся тревожным сном, буквально упав лицом в салат. Зная его привычку спрашивать на следующий день, не натворил ли он чего лишнего, кто-то из молодых офицеров предложил намазать его стопы сажей и «пройтись» ими по вертикальному периметру комнаты, включая стены и потолок. Идея понравилась, и ее быстро воплотили в жизнь. Проснувшись с больной головой, инспектор, как обычно, начал расспрашивать, не начудил ли он накануне.
– Да нет, ничего страшного, за исключением того, что бегали по потолку, – вполне серьезно объяснили ему вчерашние собутыльники. Не веря своим ушам, Михаил Андреевич воочию убедился, что следы на стенах и потолке полностью совпадают с его измазанными сажей стопами. Как он ни допытывался о подробностях своих ночных «похождений», никто не рассказал ему правду.
– Что ли с пьянкой кончать?.. – жалобно и обреченно произнес легенда авиации.
Еще Переверзев отличался способностью перефразировать пословицы и поговорки. В то время, когда Николай Фоменко еще пешком под стол ходил, из уст нашего подполковника, как из рога изобилия, сыпались прибаутки:
– Без рубашки ближе к телу.
– Тело мастера боится.
– Сделал дело – вытри тело.
– Взялся за грудь – говори что-нибудь.
– В темноте, да не в обиде.
– И на старуху бывает порнуха.
– На безрыбье и сам раком станешь.
– Однажды лебедь раком щуку .
– Сколько волка ни корми, а у ишака длиннее.
– Волков бояться – в лес не водить.
– Зубов бояться – в рот не давать.
Он кого угодно мог взять измором, бесконечно долго рассказывая всевозможные истории, вплетая в них присказки и переделанные поговорки. Интересно было слушать в первый раз, в последующие Михаил Андреевич повторялся. Мне рассказывали, как инструктировал персонал начальник госпиталя, куда должен был приехать Михаил Андреевич для прохождения ВЛК:
– Так, завтра приезжает Переверзев. Чтобы через три дня и духу его здесь не было!
Обычно стационарно ВЛК проходят минимум за десять дней. Переверзев был исключением из правил.
Многие, зная, каково это – оказаться в цепких руках Михаила Андреевича, старались держаться от него подальше, особенно в застолье. Обычно он на это не обижался, зато увидев новое лицо в компании, подсаживался к своей жертве и весь вечер ее истязал.
Однажды, гуляя в ресторане города Красноводска и испытывая денежные затруднения, он подсел к официанту-азербайджанцу и предложил ему сделку – свозить на истребителе в соседний Иран. В те времена в Советском Союзе насчитывалось полтора миллиона азербайджанцев, а в Иране – пять.
– Мамед, наверняка там у тебя есть родственники! – окончательно убедил он своего будущего партнера. Получив согласие, а вместе с ним и сто рублей в качестве аванса за будущую работу, Переверзев спокойно провел остаток вечера в компании друзей.
Мамед оказался не так прост каким казался и, возможно, был тайным осведомителем наших спецслужб. Через какое-то время Мишу вызвали в компетентные органы для дачи объяснений. Уже через пару часов начальник, проводящий следственные действия, с криком:
– Уберите от меня этого идиота подальше! Чтобы я его больше не видел! – выгнал его из своего мрачного учреждения. На дворе был далеко не тридцать седьмой год, и Михаил Андреевич спокойно продолжал летать, в том числе и вдоль границ суверенного Ирана. Даже КГБ не могло прийти в голову, чтобы такой человек мог предать Родину, почти как у Высоцкого «Мол кроме водки ничего, проверенный, наш товарищ!».
Впоследствии, когда Михаил Андреевич получил вполне заслуженное им звание полковника, войска ПВО облетела фраза, сказанная им о самом себе:
– Дурак, дурак, а полковник!
Есть второй класс!
Мое звено
В Джебеле мы пробыли около трех недель. Я успешно сдал на квалификацию военного летчика третьего класса. Венцом успешной сдачи стала посадка на аэродром Небит-Даг, где проходили службу мои однокашники. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что все они уже военные летчики второго класса. Их полк попал под эксперимент по подготовке летного состава, проводимый в авиации ПВО. Традиционно предварительная подготовка проходила в две летные смены, у них она была пятнадцать календарных дней. Летали всю неделю, иногда прихватывая выходные дни. И когда в обычном полку годовой налет в сто часов для рядового летчика считался счастьем, то в Небит-Даге триста часов было нормой.
Искренне позавидовав однокашникам, я благополучно улетел на своем Су-11 в Джебел, чтобы рассказать об их успехах остальным.
Пролетели джебельские деньки, и вот мы уже на борту транспортника, на пути в родную Астрахань.
Меня перевели в звено старшего лейтенанта Олега Алексеевича Рюмина, самого авторитетного из молодых пилотов полка. Был он на два года старше выпуском, но уже имел невероятно большой налет и «первый класс». Он готовился поступать в испытатели, где количество часов, проведенных в воздухе, – один из главных критериев уровня подготовки претендента. Зная об этом, Рюмин всеми правдами и неправдами стремился летать как можно больше. Он давно уже приучил командиров эскадрилий начинать планирование полетов с его фамилии.
К тому же он умудрялся подлетывать еще и «на стороне». Дело в том, что в Астрахани базировался центр боевого применения авиации ПВО. Центр обеспечивал проведение боевых стрельб не только истребительно-авиационных частей войск ПВО и ВВС, но и армий – участников Варшавского договора. Практически каждую неделю кто-то из «демократов» прилетал показывать свое боевое мастерство на полигоне центра. Для создания тактического фона, то есть обозначения самолетов противника, летали летчики центра. Однако их не хватало, и командование постоянно обращалось в полк с просьбой выделить подготовленные экипажи для этих целей. Наши командиры шли на это с большой неохотой, так как приходилось задействовать как летный, так и инженерно-технический состав, ведь полеты выполнялись на самолетах полка. Рюмину удавалось ненавязчиво уговаривать и командиров, и «технарей» на сверхурочные полеты. За три с небольшим года после окончания училища он налетал почти тысячу часов, в среднем более трехсот в год. Этому налету мог бы позавидовать и американский пилот. Имея такой опыт летной работы, сконцентрированный в небольшом промежутке времени, он был одним из самых подготовленных и «влетанных» летчиков полка, а возможно, и всей авиации ПВО. Командование полка планировало его на самые сложные задания, которые он всегда выполнял с присущим ему мастерством и блеском. Высокий, худощавый, с мужественным красивым лицом, обладающий невероятной притягательной силой и каким-то магнетизмом. Он всегда был центром любого общества, душой любой компании. Прирожденный лидер, всегда уверенный в себе, он легко и естественно решал сложные вопросы так, что ни у кого не оставалось и тени сомнения в правоте его слов или действий.
В состав звена входили Славик Колпаков, Толик Голушко и я .
Мы были достаточно дружны между собой, хотя и соперничали в прохождении летной программы переучивания и отслеживали уровень подготовки друг друга.
Понимая, что успех летной подготовки целиком зависит от меня самого, я часами сидел в кабине самолета, мысленно отрабатывая те или иные элементы полета. Тренажер стал одним из основных мест моего обитания на предварительной подготовке. Все это было довольно рутинной работой, и большинство пилотов пренебрегало ею. Но я героически боролся с собственной ленью и буквально ломал себя, используя любую возможность «полетать» на земле. Вдобавок я постоянно стоял над душой у планирующих полеты командиров эскадрилий и, в конце концов «приучил» их планировать полеты нашей эскадрильи, начиная с моей фамилии.
Результат не замедлил сказаться. Я очень уверенно и быстро продвигался по программе, обходя своих однокашников. На разборе полетов меня обычно не вспоминали, а если и поднимали, то для того, чтобы поставить в пример.
«Встреча» в облаках едва ни оказалось последней
В один из январских дней я должен был впервые вылететь самостоятельно днем в сложных условиях.
На проверку полетел с командиром эскадрильи Балобановым. Высота полета для отработки захода на посадку по приборам шесть тысяч метров. Нижний край сплошной облачности был шестьсот метров, верхний – около десяти тысяч. Весь полет проходил в плотных сумрачных облаках. Надо сказать, что это не соответствовало условиям, разрешенным для первого вылета. По писаным и неписаным авиационным правилам первый самостоятельный полет должен быть за облаками, чтобы у летчика была возможность немного успокоиться после пробивания облачности. Но я безукоризненно выполнил контрольный полет, и авантюрист, в хорошем смысле, Балобанов после секундной паузы на принятие решения для приличия спросил:
– Справишься?
– Так точно! – без раздумий ответил я.
– Тогда лети! Все делай так же, как со мной! И все будет отлично! – напутствовал меня командир.
Окрыленный и воодушевленный доверием командира, иду занимать готовность в кабине самолета. Мой Су заправлен наполовину. Взлетаю на форсаже, чуть промедлил с уборкой шасси и оно при скорости более пятисот километров в час шасси не убралось, поэтому пришлось сразу же после взлета задрать угол до сорока пяти градусов. С земли это смотрелось очень эффектно. Самолет с треугольными крыльями полностью показывал свою спину, энергично уходя от земли сразу же после отрыва. Длинный, полосатый, как зебра, острый и конусообразный язык пламени форсажа гармонично дополнял величественную картину взлета. При этом морозный воздух далеко разносил грохот двигателя, превышающий предельно допустимые децибелы. Войдя с углом сорок пять градусов в облака, я отключил форсаж и «собрав стрелки в кучу», установил заданный режим полета. Надо сказать, что и в самостоятельных полетах я всегда старался выдержать режим, как говорится, по нулям, и это у меня получалось намного лучше, чем тогда, когда рядом был инструктор, хотя и с инструктором получалось неплохо. Полная раскрепощеность и прекрасное чувство абсолютной власти над самолетом придавали всем реакциям такой импульс, что иной раз казалось, будто самолет – неотъемлемая часть и продолжение моего тела.
В том полете я, стараясь оправдать доверие своего командира, четко выдерживал высоту шесть тысяч метров и приборную скорость шестьсот километров в час.
Стрелки словно застыли на заданных параметрах. Полет проходил в сплошной, густой облачности. Развернувшись на привод, я доложил руководителю направление и высоту полета. Буквально через несколько секунд последовал доклад еще одного летчика, который также шел на привод на высоте шесть километров. По голосу я определил, что это Миня Отбеткин, окончивший училище годом раньше меня. Руководитель полетов Володя Прытков разрешил выходить на шести тысячах. У меня промелькнула тревожная мысль, что у нас одна высота. Но я тут же успокоил себя, решив, что РП виднее, откуда и как идет Миша. Над приводом я, каким-то шестым чувством почувствовав неладное, бросил взгляд в закабинное пространство. Обычно летчик при пилотировании в облаках сосредотачивает все свое внимание только на приборах. Но на сей раз, какая-то неведомая сила заставила меня посмотреть вперед, через остекление фонаря кабины. И то, что я увидел, было невероятным. Мимо меня на расстоянии «вытянутой руки» пронесся истребитель. Самолет прошел чуть выше и левее. Если учесть, что видимость в этих облаках была не более двадцати – двадцати пяти метров, а скорость сближения – тысяча восемьсот километров в час, то я его видел тысячные доли секунды. Самолет отпечатался в сетчатке моих глаз как фотоснимок. Я и испугаться толком то не успел, а может даже и не моргнул глазом… Между нами действительно были считанные метры, если не сантиметры. Несмотря на столь неприятный сюрприз, после пролета коллеги, я не впал в ступор, понял, что это и есть тот самолет, в кабине которого находится Миня. Понятно, что грубейшую ошибку допустил руководитель полетов, который дал нам выход на привод на одной высоте. И мы, оба четко выдержали заданный нам эшелон. Тем не менее, полет надо было продолжать, эмоции отошли на второй план, и я помятую меру ответственности моего командира эскадрильи приложил максимум старания, чтобы оправдать его доверие .
Выполнив заход в облаках, уверенно пробил облачность, выскочив под нижнюю кромку облаков, визуально обнаружил родную взлетно-посадочную полосу и красиво «притер» истребитель на больших посадочных углах. Попутно отслеживал по радиообмену и полет Миши, который приземлился после меня минуты через три.
На земле меня ждал очередной «Боевой листок» в честь самостоятельного вылета в сложных метеоусловиях. Пока я с удовлетворением рассматривал свидетельство своего очередного шага в летном мастерстве, ко мне с кулаками бросился Отбеткин, крича, что я его чуть не убил. Невероятно, но он тоже видел меня в облаках! Видно и его какая-то неведомая сила заставила посмотреть через лобовое стекло. Не слушая моих объяснений, он истерично обвинял меня в непрофессионализме и раздолбайстве. Когда мне все это надоело, я его послал подальше и пошел докладывать командиру эскадрильи о результатах полета. Доложил, что полет выполнен без замечаний, за исключением инцидента, связанного с Миней. Попутно я высказал предположение, что произошло это потому, что Прытков разрешил Отбеткину выход на привод на моем эшелоне. Борис Николаевич матюгнулся в адрес руководителя назвав его недоделанным , и пообещал разобраться на своем уровне, а на «придурка» Отбеткина велел не обращать внимания.
Анализируя этот полет, я понял, что находился на волоске от гибели. За все время службы я не встретил ни одного летчика, которому «посчастливилось» бы увидеть другой самолет на встречных курсах в облаках. Косвенно и я был виноват в этом инциденте. Ведь я слышал, что руководитель дал Мишке ту же высоту, что и мне, но я постеснялся переспросить, уточнить, не на одной ли высоте мы идем друг на друга. Для себя я сделал вывод, что излишняя скромность в авиации не приветствуется. Много позже став авиационным командиром, я часто приводил в пример тот, по счастливой случайности, благополучно закончившийся полет. При этом я всегда обращался к летчикам:
– Товарищи пилоты, Вас всегда кто-то вольно или невольно хочет убить, жизнь в Ваших руках, не идите как кролики в пасть удава!
Молчание не золото!
В один из летных дней я выполнял полет с начальником воздушно-огневой и тактической подготовки (ВОТП) полка майором Филипповым. Майор был грузным и невероятно флегматичным человеком. Никакие события не могли нарушить его размеренную и спокойную жизнь. Полет выполнялся на самолете Су-7у. После запуска и выруливания мы остановились перед ВПП в ожидании, когда произведет посадку другой самолет. В Астрахани были две взлетно-посадочные полосы, параллельные друг другу. Разрешалась одновременная посадка двух самолетов на северную и южную полосы при визуальном контакте самолета, летящего сзади, с самолетом, летящим впереди.
В тот момент, когда мы остановились перед полосой, к ближнему приводу подходил Як-40, а к дальнему – Су-11. Пилотировал истребитель заместитель командира эскадрильи Николай Ермуханов. Пройдя дальний привод, он, как и положено, доложил руководителю полетов. РП, все тот же Прытков, дал неоднозначную команду:
– Посадку разрешаю на северную заходит.
Видя все со стороны, я, конечно, понял, что разрешил он ему посадку на северную полосу, потому как на южную заходит другой борт. Как в известной присказке «Казнить нельзя помиловать», знаки препинания не были расставлены, и Ермухан был вправе понять, что ему разрешили посадку на южную, а на северную заходит другой самолет. Оба самолета при взгляде с СКП и из кабины нашей спарки проецировались под острым углом, и было очень трудно определить, есть ли между ними боковой интервал. Но я в какой-то момент понял, что оба они заходят на одну полосу. И тут же флегматик Филиппов очень буднично и спокойно сказал мне по СПУ:
– По-моему, заходят на одну полосу.
В тон ему я ответил:
– По-моему, тоже.
До полосы оставалось километра два, и я был уверен, что мой инструктор передаст Ермухану команду проверить заход или уйти на второй круг. Но Филиппов молчал, молчал и руководитель полетов, я же, «сопливый» лейтенант, по неписаным авиационным законам, не имел права голоса. Скорость Яка при заходе на посадку двести километров в час, скорость «Сухого» в два раза больше. Естественно, что Ермухан очень уверенно нагонял незадачливого «гражданина». И вот, буквально за сто метров до взлетно-посадочной полосы, самолет Ермухана, пролетев над Яком в считанных сантиметрах, очень красиво и мягко совершил посадку. Як-40, попав в спутную струю «Сухого», некоторое время поболтался в ней, а затем очень резко и круто, на высоте каких-то десяти метров, с креном порядка шестьдесят градусов развернулся вправо и ушел прочь от аэродрома. Занимая взлетно-посадочной полосу, я взглядом сопровождал удаляющийся самолет, пока он не превратился в точку и не исчез из поля зрения.
На стартовом командном пункте помощником руководителя полетов был мой однокашник, он и рассказал потом, что было после того, как Ермухан выполнил свой смертельный трюк. Командир Яка с вполне справедливым воплем «Убийцы!!!» развернул самолет под девяносто градусов и полетел куда глаза глядят. «Гражданский» руководитель полетов начал его уговаривать, чтобы он возвратился, в ответ был послан грубо и далече. В конце концов, Як уговорили, и он благополучно вернулся и закончил полет. Володя Прытков за две бутылки коньяка через посредников пытался уболтать командира Яка не выносить сор из избы. За столь низкую плату был обруган так же и послан туда же. Понимая, что торг неуместен, Прытков повысил ставку сразу до пяти, и она прошла. И на сей раз ни к чему не способный руководитель вышел сухим из воды.
Немного позже анализируя этот и другие случаи, я для себя вывел три правила.
Первое .
Команды должны быть всегда однозначными, не содержать двоякого смысла.
Второе. Убедись, что летчик тебя правильно понял.
Третье. Если стал свидетелем развивающейся аварийной ситуации, никогда не молчи. Имеешь ты право голоса или не имеешь, разберутся потом.
По этим правилам я жил все последующие годы, к ним приучал своих подчиненных. Возможно, поэтому не потерял ни одного летчика за десять лет командования полком.
