Самым крупным производителей электровозов в нашей стране является НЭВЗ — Новочеркасский электровозостроительный завод. Электровозы выпускали и другие заводы, пионерами в этом направлении были Коломенский завод и Московский завод «Динамо», разработки которых легли в основу первых магистральных электровозов СССР.
Немного о появлении завода
Новочеркасский завод был основан в 1932 году в городе Новочеркасск Ростовской области. Как и многие локомотивостроительные заводы, он вначале своей истории выпускал паровозы. Первый паровоз, Тип 159Н для узкой колеи, был выпущен 1 мая 1936 года. А уже в 1937 году начался выпуск паровозов нормальной колеи серии 9П
В конце 30-х годов завод переподчинили Наркомату вооружений, после чего начался выпуск военной продукции — тяжелых, 122 и 107-мм, артиллерийских орудий, который продолжался вплоть до эвакуации в город Воткинск в октябре 1941 года.
Во время оккупации города завод был разрушен. Его восстановление началось только в 1943 году, после освобождения города.
6 ноября 1945 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР завод был передан Министерству электротехнической промышленности СССР для организации производства отечественных электровозов.
Вот с этого постановления и начинается электровозный период НЭВЗ. В 1947 г. завод выпускает новую продукцию — шестиосные магистральные электровозы постоянного тока, мощностью 2400 кВт типа ВЛ22М. Электровоз был создан на основе разработок инженеров Коломенского завода и Московского завода «Динамо».
Научился сам — научи товарища
В начале 1950-х годов Министерство путей сообщения СССР вернулось к идее внедрения на железных дорогах СССР электрификации на переменном токе высокого напряжения промышленной частоты (20 кВ, 50 Гц) вместо постоянного тока напряжения 1,5 и 3 кВ. Внедрение переменного тока высокого напряжения позволяло снизить силу тока в контактной сети, что позволяло повысить мощность электровозов не опасаясь перегрева и снизить энергопотери в контактном проводе, а также сэкономить на материале контактных проводов. Кроме того, использование на электровозе переменного тока позволяло регулировать напряжение и силу тяги тяговых двигателях за счёт переключения обмоток трансформатора, что позволяло отказаться от использования включённых последовательно с тяговыми двигателями реостатов, сжигающих часть энергии впустую. Недостатком такой системы электрификации была необходимость размещения на подвижном составе достаточно мощных и при этом компактных электрических преобразователей (трансформаторов, выпрямителей и сглаживающих реакторов) и обеспечить их приемлемое охлаждение в замкнутом пространстве локомотива.
После провозглашения Китайской Народной Республики в 1949 году, начинается бурное развитие страны. Вскоре возникает потребность в локомотивах.
В 1956 году, в Китае, был сформулирован двенадцатилетний план развития науки и техники, в рамках которого предлагался постепенный отказ от паровозов в пользу тепловозов и электровозов.
Над перспективным 12-летним планом развития науки на 1956–1967 годы трудились лучшие умы Китая. К его созданию были привлечены также 640 ученых из СССР. Среди главных направлений значились мирное использование атомной энергии, изучение реактивной техники, создание полупроводниковой техники, разработка ЭВМ, а также "специальные проблемы оборонного характера". Для реализации этих грандиозных замыслов китайское правительство предполагало "просить СССР и страны народной демократии оказать в этих вопросах всестороннюю и ускоренную помощь". К тому времени СССР обязался построить в Китае около ста оборонных заводов. (Усов В. Н. Китайский Берия Кан Шэн.)
Китай тоже начал электрификацию железных дорог используя контактную сеть переменного тока, и поэтому требовался современный подходящий электровоз. Но ни опыта в локомотивостроении, ни промышленной базы у Китая не было.
Покупка электровозов за рубежом не подходит, во-первых не факт, что запад продаст стратегический товар враждебному режиму, холодная война-то уже началась. Во-вторых денег нужно уйма, а их самим еле хватает. Так к кому обратиться? Естественно к СССР. Таким же образом, с помощью Советского Союза, Китай построит свой первый тепловоз, о котором я уже писал в своей статье. Тепловозы это хорошо, но они требуют топлива, а топливо делается из нефти, которой у Китая всегда было недостаточно — первый нефтепровод построили только в 1957 году. Зато в Поднебесной много угля, на котором работают электростанции.
Китайцы частенько приезжали в СССР, до обострения отношений в 1960 году, и интересовались передовыми разработками в технике. Бывало, и наша техника демонстрировалась на китайских выставках. И китайцы видели, какие электровозы строятся у нас в стране.
Наши — не дураки. Чтобы подстегнуть техническое развитие идеологического товарища — лучше научить строить, а не просто продать технологии. К тому же существовал договор "О дружбе, союзе и взаимной помощи"
В октябре 1957 года Мао Цзэдун возглавил делегацию в Советский Союз для участия в праздновании 40-й годовщины Октябрьской революции в СССР. В составе делегации были 50 представителей научных и технических специальностей.
В Москве китайский лидер попросил помощи в создании электровозов для железных дорог Китая, в рамках соглашения "О техническом сотрудничестве", которое было подписано 15 октября 1957 года.
В декабре 1957 года, с одобрения Государственного совета, Китай организовал исследовательскую группу по электровозам, состоящую из представителей первого Министерства машиностроительной промышленности, Министерства железных дорог и соответствующих экспертов и ученых из университетов.
Группу разделили на шесть частей, каждая должна была обучаться своей специальности: общему устройству электровозов, механике, двигателям, управлению электровозами, контрольно-измерительным приборам, электротехнике, в том числе и устройству выпрямителей.
Стажёры отправились в Новочеркасск — одна часть на НЭВЗ, другая на четыре месяца в ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения) для обучения. Как раз в это время, в 1957-1958 годах в СССР, построили два опытных грузовых магистральных электровоза переменного тока Н6О — Новочеркасский, 6-осный Однофазный (будущий ВЛ60). Так как это был новейший, на данное время, локомотив, китайцы выбрали его в качестве прототипа.
В соответствии с техническими требованиями китайской железной дороги и под руководством советских инженеров был создан проект электровоза.
В июне 1958 года группа китайских стажёров, с документацией и чертежами, вернулась в Китай и организовала конструкторское бюро, которое с помощью, опять же, советских специалистов приступило к разработке.
28 декабря 1958 года был построен первый китайский магистральный электровоз мощностью 3900 кВт. Ему присвоили обозначение 6Y1 (6 — количество осей, Y — с выпрямителем (игнитроном), 1 — первая модель)
Вполне возможно, что и внешний вид разработали наши специалисты, т.к. на "китайца" очень похож опытный электровоз Т8 (прототип ВЛ10)
Всего было построено 7 электровозов данного типа. Главной проблемой электровоза были сбои в работе выпрямителей, в силу низкого их качества. Более-менее проблему удалось побороть, когда в 1960 году Китай заказал у французской фирмы Alstom, 25 электровозов 6Y2. До этого СССР закупил партию подобных локомотивов у Франции. То ли мы замолвили словечко за китайских товарищей, то ли сами китайцы решили последовать нашему примеру, короче говоря — вот такое совпадение.
Используя французские технологии, удалось, наконец, создать качественные выпрямители.
"Cибирский волк"
После окончания Второй Мировой войны и завершения всех трибуналов, 10 февраля 1947 года Финляндией был подписан Парижский мирный договор, по итогу которого:
Финляндия выплачивала крупную контрибуцию, отказывалась от претензий на уступленные после Зимней войны территории, а также уступала СССР территорию Петсамо (ныне Печенга) и острова в Финском заливе. Дополнительные условия мира подразумевали, что Финляндия после войны обязуется запретить все профашистские и пронацистские партии, а также снять запрет с деятельности коммунистических партий. По итогам переговоров СССР отказался от претензий на полуостров Ханко, где располагалась военная база и арендовал военную базу в районе Порккала. К 1952 году Финляндия выплатила контрибуцию, а через четыре года СССР возвратил финнам Порккалу.
Основой внешней политики в отношении СССР стал заключённый 6 апреля 1948 года "Договор о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи между СССР и Финляндией". Этот трактат требовал от Финляндии нейтралитета и признания особых стратегических интересов СССР. Взамен Финляндия могла в границах этой зависимости стать демократическим государством с рыночной экономикой и с известной свободой слова. Финляндия также не вступила в НАТО, сохранив нейтралитет.
Между двумя странами действовала система клиринговых платежей (объемы импорта и экспорта должны были быть одинаковыми)
Этот договор, фактически, привязал финскую экономику к советской. СССР всегда имел приоритет в тендерах на какой-либо проект в машиностроении или промышленности, так же как и Советский союз много чего заказывал у Финляндии. Самый яркий пример — это АЭС Ловииса, построенная в 1971-1977 гг.
Поэтому неудивительно, что в 1970 году, когда Финляндии понадобились электровозы для электрифицированного участка Лахти–Тампере–Сейняйоки, то заказ был отдан СССР. Поначалу было заказано 27 локомотивов. В 1971 году НЭВЗ построил опытный образец четырехосного электровоза переменного тока 25 кВ, мощностью 3100 кВт, под заводским индексом ЭС40, а по финской классификации Sr1 (Sekajunaveturi raskas 1 - Грузопассажирский, тяжёлый, первый финский электровоз).
Электрическое оборудование было спроектировано финской фирмой "Strömberg", тормозная система от немецкой фирмы "Knorr-Bremse" Локомотив получил автосцепку СА-3 и новый тип унифицированной кабины, которую НЭВЗ будет применять при постройке новых советских электровозов.
Но особо интересный момент в том, что на Sr1-3000 использовались наклонные тяги для передачи продольных усилий между кузовом и тележками, а также опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей (по типу ЧС2) — и то и другое впервые на серийном локомотиве отечественного производства.
Электровоз Sr1-3000 прошел летом 1972 г. испытания на линии Белореченская—Майкоп Северо-Кавказской дороги, где водил небольшие составы со скоростью до 160 км/ч, а с 1973 г. находился в опытной эксплуатации на участке Ростов—Тимошевская той же дороги, где водил почтово-багажные и пригородные пассажирские поезда весом до 1000 тс.
Также по данным финских справочников, локомотив испытывался на морозоустойчивость при температурах до -60 °C, но выяснить, где нашли такую температуру, или испытания проводили в заводских условиях, не удалось. Но именно благодаря этому факту, а ещё из-за того, что работа мотор-вентиляторов сопровождается характерным воем, электровоз получил прозвище "Сибирский волк" (по-фин. — Siperian susi)
Номера от 3001 до 3006, должны были стать испытательной партией. Сами испытания планировали завершить осенью 1974 года, однако, уже в 1973-м Финляндия заказывает еще 10 электровозов. Первые 27 локомотивов были построены в промежутке 1973-1975 гг. Несмотря на ряд "детских болезней", которые возникали в процессе эксплуатации, но успешно устранялись, Sr1-3000 оказался недорогой в обслуживании и надежной машиной, непревзойденной по ходовым характеристикам, в чем убедились даже скептики. В связи с расширением электрификации было сделано еще шесть дополнительных заказов. Всего до 1985 года было построено 110 электровозов (3001-3110). В 1993 году из имеющихся запчастей финны построили локомотив под номером 3111, а в 1994 на основе купленного на НЭВЗе прототипа Sr1-3000, собрали номер 3112.
На сегодняшний день почти все электровозы находятся в строю и составляют основу электровозного парка Финляндии.
"Чапаев"
В 1969 году в Польше была завершена электрификация угольной магистрали между Верхней Силезией и Гданьском. Это дало возможность водить более тяжелые поезда под электровозами. Но у польских железных дорог — РКР не было для этого подходящих тяжелых локомотивов. В первое время пытались найти выход из положения, используя сцепы по несколько электровозов ЕТ21, но это вызвало, в итоге, нехватку локомотивов на других участках.
В начале 1970-х, независимо, в Чехословакии и СССР были заказаны мощные двухсекционные электровозы постоянного тока.
В 1977 году, взяв за основу электровозы ВЛ10 и ВЛ11 и используя новый унифицированный кузов, подобный тому, что на финском Sr1, НЭВЗ строит первый опытный образец мощностью 4480 кВт. По польской классификации ему присваивается обозначение ЕТ42 (Lokomotywa Elektryczna Towarowa seria 42 — Электровоз Грузовой 42-й серии)
В 1978–1982 годах было закуплено 50 локомотивов ET42. Поляки дали ему прозвище "Чапаев", а с какой такой радости, история умалчивает. Основной задачей локомотива является — водить тяжелые поезда с углем на линиях, ведущих из Силезии в порты Гданьска и Гдыни, так как это самые мощные и менее надежные локомотивы (видимо, РКР не жалко их на износ эксплуатировать). Также на электровозе есть система отопления вагонов, что позволяет ему водить и пассажирские поезда.
И снова Китай...
В августе 1985 года Китай снова собирает делегацию из представителей Министерства промышленности и Министерства железных дорог. Цель визита — заказать у СССР постройку мощных двухсекционных электровозов. До этого китайцы уже заказывали электровозы подобной мощности в Японии и Франции, но видимо им требовалось еще, но на более выгодных условиях.
К маю 1986 окончательно утвердили технические требования к проекту и официально заключили договор на постройку 100 электровозов. Проект был создан на основе советского электровоза ВЛ80С. И хотя он был уже технологически отсталым, по сравнению с западными аналогами, но его тяговые характеристики до сих пор превосходили многие китайские локомотивы, а конструкция была простой, надежной и недорогой в обслуживании. Китайцы, как известно, к этому времени уже научились считать деньги.
В 1987 году был построен первый электровоз мощностью 6400 кВт. По китайской классификации он получил обозначение 8G (8 — количество осей, G — с кремниевыми выпрямителями) Кузов электровоза построен по новому унифицированному типу, как финский Sr1 и польский ЕТ42.
Производство продолжалось до 1990 г. Всего за три года было выпущено 100 электровозов (200 секций)
После развала Советского Союза, НЭВЗ в таких больших количествах электровозы в другие страны не продавал.
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Читайте также:
Китайские братья тепловоза ТЭ3
Американское сердце советских тепловозов (часть I)
Самые красивые локомотивы СССР
Проект "Пустельга" История тепловоза HS4000
Электричество в России до Революции
"Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р." История тепловоза М62
