Советский союз всегда стоял особняком в плане развития флота. Не стало исключением и развитие корабельной разведки.
Проблема разведки на море всегда стояла очень остро. В давние времена для этого использовались различные вспомогательные корабли, такие как шлюпы, бриги, фрегаты и им подобные. Поэтому предпринимались разнообразные попытки увеличить зону обзора со своих кораблей. По мере развития технического прогресса, чтобы поднять точку обзора как можно выше, пытались применять воздушные змеи и привязные аэростаты.
Само собой разумеется, что как только появился на свет самолёт, его тут же постарались применить для целей разведки.
Все самолеты, упомянутые в этой статье вы можете встретить в World of Warships - лучшей игре про флот. Переходи по ССЫЛКЕ, регистрируйся и получай ценные призы!
Впервые взлёт с корабля, правда, пока ещё неподвижно стоящего, сумел осуществить Юджин Эли. 14 ноября 1910 года пилот взлетел на самолёте Curtiss D Гленна Кёртисса с платформы, построенной на носу крейсера USS Birmingham (CL-2). С посадкой было сложнее. Полёт полного цикла, конкретно посадку с последующим взлётом, удалось осуществить только 18 января 1911 года. Для этого на корме броненосного крейсера USS Pennsylvania (ACR-4) была построена платформа длиной 36 метров. В качестве средств торможения использовались привязанные к мешкам с песком тросы, за которые самолёт цеплялся специальным крюком.
Вместе с колёсными самолётами сухопутного базирования начали появляться гидросамолёты. Гладкая ровная поверхность спокойной воды вызывала желание использовать её в качестве аэродрома, который к тому же не надо строить.
Гидросамолеты
Первым гидросамолётом стал аппарат Анри Фабра, который совершил первый полёт 28 марта 1910 года. А первым гидросамолётом, поднятым на борт корабля (USS Pennsylvania), был также аппарат Кёртисса. Событие состоялось 17 февраля 1911 года.
Также очень важным для развития морской авиации моментом стало успешное испытание катапульты Чемберса для взлёта самолёта Кёртисса с палубы специально оборудованной баржи 12 ноября 1912 года.
Дальнейшее развитие морской авиации привело к созданию палубной авиации, базирующейся на авианосцах, и гидросамолётов, базирующихся на обычных кораблях или специальных гидроавиатранспортах. Для работы с таких кораблей на них пришлось оборудовать специальные площадки, ангары, краны и катапульты.
В Российской Империи первые эксперименты с размещением гидросамолётов на кораблях начались в 1912 году на крейсере «Кагул». В частности, первым гидроавиатранспортом стал пароход «Днепр», на борту которого разместили три гидросамолёта Curtiss D. Вслед за этим последовало активное использование летающих лодок Григоровича М-5 и М-9.
Революция прервала поступательное развитие морской авиации в России, поэтому советскому правительству пришлось заново решать задачу оснащения кораблей флота самолётами-разведчиками. Этот процесс начался в 1925 году с размещения гидросамолётов на кораблях, которые проходили восстановительный ремонт. За авиационным хозяйством закрепилось название БЧ-6.
Линкор «Парижская коммуна» одним из первых получил гидросамолёт Junkers Ju.20. На черноморских крейсерах установили поставленный на поплавки вариант старого доброго AVRO 504K под названием МУ-1. Однако было очевидно, что это всё полумеры, а самолёты устарели и не подходят для заданной роли.
Индекс KP-1
Поэтому было принято решение о разработке комплекса в составе корабельной катапульты и самолёта. Попытки сделать свою катапульту и самолёт не дали быстрого результата, так что пришлось заказывать то и другое за рубежом, а конкретно в Германии, где удалось достичь нужных договорённостей. За дело взялся небезызвестный Эрнст Хейнкель. Катапульта должна была иметь в длину 19 метров, вес 18 тонн и способность вращаться на 360 градусов. Предполагаемый вес самолёта составлял 2000 кг.
Немцы очень быстро сделали проект самолёта под индексом HD.55 на базе почтового самолёта HD.15. Самолёт понравился, и осенью 1929 года заказ увеличили с 6 самолётов до 20. Первый серийный гидроплан был поставлен в СССР в январе 1930 года, последний — в августе того же года. Самолёт получил индекс КР-1.
Катапульты
Катапульта К-3 была создана, испытана, разобрана и по железной дороге доставлена в Севастополь, где была смонтирована на третьей орудийной башне линкора «Парижская коммуна». Первый успешный старт состоялся 8 октября 1930 года, однако около года ушло на её доводку.
За счёт немецкого опыта отечественным специалистам удалось быстро освоить новую технику и в дальнейшем опираться уже на собственные силы. 11 июля 1933 года Совет Труда и Обороны принял программу военно-морского судостроения на 1933-1938 годы. Особое место уделялось строительству новых лёгких крейсеров, на вооружении которых должны были быть катапультные самолёты-разведчики. Предусматривалась разработка нового самолёта КОР-1, а также новых катапульт. Разработка катапульт была делом новым, поэтому для надёжности заказ был частично размещён на отечественных заводах (Кировский завод в Ленинграде и завод №198 в Николаеве), частично — у того же Эрнста Хейнкеля.
Индекс КОР-1
КОР-1 должен был совмещать функции разведчика, корректировщика и пикирующего бомбардировщика. Задание на самолёт подготовили в первой половине 1934 года, а 22 ноября 1934 года начальник ВВС РККА Яков Алкснис утвердил вариант компоновки самолёта в виде однопоплавкового биплана. Разработку вело Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБМС) во главе с конструктором Бериевым. Сказалась мода на двухсредные самолёты, которые можно было легко трансформировать в сухопутный вариант и наоборот.
Первый полёт состоялся 4 сентября 1936 года. В воздухе самолёт вёл себя неплохо, а вот мореходность оставляла желать лучшего. Однако государственные испытания выявили значительное количество недоработок, которые не были заметны вначале. В результате доработка затянулась до середины 1938 года, после чего самолёт был принят на вооружение. Всего было построено 12 экземпляров, 1 потерян в результате аварии. Как корабельный разведчик во время войны не использовался.
Проекты KOP-2
Тактические и эксплуатационные характеристики КОР-1 не устраивали заказчика, несмотря на постановку на вооружение. Поэтому было решено сразу начать проектирование самолёта на замену КОР-1. Задание предусматривало создание разведчика-лёгкого бомбардировщика, который должен был нести наступательное и оборонительное стрелковое вооружение и обладать способностью выполнять спасательные функции. Последнее предполагало хорошие мореходные качества, поэтому не удивительно, что в результате самолёт представлял собой летающую лодку. Задание было предложено сразу нескольким КБ, в частности Шаврову, Никитину, Бериеву и Четверикову.
По результатам конкурса предложений победу одержал проект КБ Бериева. Эскизный проект был готов 7 августа 1939 года. Первый опытный экземпляр закончили осенью 1940 года. Государственные испытания прошли в период со 2 по 18 февраля следующего года и были признаны успешными. Начало войны осложнило организацию производства, начальный заказ составил всего 20 машин. Всего был построен 51 самолёт, причём пик производства приходился на 1944-1945 года — 38 экземпляров. В начальный период войны наличие авиационного оборудования на кораблях было признано обременительным и самолёты были списаны «на берег». КОР-2 приняли участие в боевых действиях прежде всего как базовые разведчики и патрульные самолёты. Они вооружались глубинными бомбами для атаки подводных лодок. Случаев таких атак было множество, однако об успехах нет никаких свидетельств. Восстановление авиационной боевой части на кораблях относится уже к 1944 году, но и после этого никаких заслуг в качестве корабельного разведчика КОР-2 не имел. Однако сам самолёт тут ни при чём, таковы были обстоятельства действия советского флота в период Великой Отечественной войны.
«Бумажные самолёты» Никитина и Шаврова
Так уж сложились обстоятельства, что в разных нациях разнообразие типов катапультных гидросамолётов совершенно различное, и если для США и Британии ветка катапультных разведчиков получается легко и непринуждённо, то для многих стран, в том числе и для СССР, задача эта представляет значительную трудность. В определённый период развития игры World of Warships возникла необходимость полностью заполнить уровни с третьего по десятый, поэтому нам не оставалось ничего другого, как взяться за проектирование. Для «бумажных» самолётов (которых не существовало в действительности) при необходимости мы выполняем работы в объёме эскизного проекта. Делаются весовые и балансировочные расчёты, чертится компоновочная схема с указанием основных силовых элементов и нагрузок, определяются основные тактико-технические характеристики (ТТХ) самолёта. Однако зачастую можно обойтись отдельными историческими эскизами или фотографиями.
На основании предложений по КОР-2 у нас получилось сделать 2 самолёта.
Первый — проект Никитина КОР-2 М-62. Он основывался на его предыдущей работе — гидросамолёте НВ-4 с мотором М-11. Внешне самолёт напоминает американские Loening OA-1 и Grumman J2F, особенностью которых было использование пространства между поплавком и корпусом для размещения наблюдателя.
Проект КОР-2 М-105 Шаврова — очень интересный прежде всего за счёт оригинального размещения двигателя в корпусе летающей лодки с промежуточным валом, соединяющим двигатель с воздушным винтом, установленным поверх корпуса лодки. Предлагалось сделать подкрыльевые поплавки, полностью убирающиеся в нижнюю поверхность крыла. Такая компоновка в сочетании с мощным мотором 1100 л.с., что довольно много для корабельных разведчиков, обещала высокие лётные данные самолёта.
История часто развивается по спирали, и в этот раз она совершила оборот: по результатам проектирования КОР-3 КБ Бериева предложило в 1945 году проект разведчика под индексом КЛ-145, вероятно, в ответ на возвращение катапультных самолётов на корабли. Внешне он сильно напоминает КОР-2, стилизованный под конец 40-х, и с двигателем АШ-21 мощностью всего 615 л.с. Очевидно, что высоких характеристик, даже при передовом дизайне, достичь было невозможно.
Проекты КОР-3 Бериева
В момент принятия на вооружение КОР-2 флот начал требовать самолёт с более высокими характеристиками. Бериев предложил два проекта: один поплавковый вариант и одну летающую лодку.
Самолёт, выполненный по двухпоплавковой схеме, имел двухкилевое вертикальное оперение и мотор М-64Р мощностью 1200 л. с. Однако, как это частенько бывало, мотор на свет так и не появился. Поэтому проект был быстро переделан под мотор М-87А мощностью 950 л. с. Для этого проекта опять посчитали необходимым способность «переобуваться» на колеса.
Желая существенно улучшить лётно-технические характеристики самолёта, Бериев выбрал двигатель ВК-107 мощностью 1500 л.с., что довольно много для этого класса самолётов. Видимо, идея Шаврова понравилась разработчикам КБ Бериева, и они также планировали разместить двигатель в лодке, что существенно снижало лобовое сопротивление винтомоторной группы. Изюминкой проекта были винты противоположного вращения, что решало проблему реактивного момента винта за счёт некоторого утяжеления конструкции. В остальном самолёт представлял собой закономерный результат эволюции КОР-2.
Если вам понравилась эта новость - ставьте лайки, делитесь с друзьями, подписывайтесь на нас!
