При паровозах много было не только ныне устаревших профессий (круговоротчик, кондуктор, путевой обходчик, водолив, шлакоуборщик, ламповщик, собачник), инженерных сооружений (гидравлические колонки, поворотные круги, водонапорный башни), но и сигнальных знаков на железнодорожном пути. С приходом в середине 20 века на отечественные железные дороги новых локомотивов, тепловозов и электровозов, внедрением новых устройств, они постепенно исчезли с привычного взгляду железнодорожного пейзажа и теперь стали просто историей.
Например, путевой сигнальный знак «Закрой сифон». Все слышали такое выражение «просифонило» — то есть продуло человека насквозь возле открытого окна, в результате чего он затем простудился и заболел.
Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар — он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее.
И когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы энергично выскакивающие искры, угли, а порой крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до середины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов, настилов в местах служебных проходов, были ещё полностью деревянными) могли произойти поджог моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.
Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом.
В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе (уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром (ведь железобетонных шпал, как сейчас, тогда еще не было). Деревянные шпалы, пропитанные креозотом, горят очень хорошо. Бывали в истории случаи когда вот так из-за халатного отношения сгорали целые вокзалы и станции.
Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930–1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.
Как мы видим эти два путевых сигнальных знака могли стоять как раздельно, так и вместе одновременно.
Выражение «закрой поддувало» как и «просифонило» также прочно вошло в наш обиход из профессионального жаргона и стало крылатым. Нередко, в словесных перепалках, завязавшихся между конфликтующими людьми, мы можем услышать такое выражение: «закрой своё поддувало!»
Путевой сигнальный знак "Плавный ход", таких уже давно нет нигде на железной дороге. Требовал от машиниста особой осторожности при ведении поезда в так называемых "обрывных местах", на которых из-за особенностей профиля пути создаётся высокая вероятность обрыва состава.
Увидев такой знак, машинист не должен был резко открывать регулятор и набирать тягу, резко тормозить. При прохождении "обрывных мест" желательно вести поезд полностью сжатым или растянутым на автосцепках.
А вот сигнальный знак «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное.
Раньше, когда на локомотивах не было радиостанций и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) — он-то и назывался проводником.
В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов». Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось табличкой «Проводник».
Ещё во времена паровозной эры вдоль пути можно было увидеть такие специальные знаки как "Уклоноуказатели" или "уклонные знаки".
Они указывали машинисту место откуда начинается подъём или спуск. Эти знаки были нужны пока на железной дороге для соединения вагонов использовались фаркопы и помогали машинисту избежать разрыва поезда, своевременно информируя его об изменении профиля пути на участке. С внедрением автоматической автосцепки типа СА3 надобность в уклоноуказателях отпала. Машинистам уже стало проще водить поезда.
"Особая железнодорожная живинка — временные переносные путевые знаки. Как они живописно, пестрым рядком висят под навесами у путейцев или стоят вдоль служебных сараев!"
А.Б. Вульфов
Они и сегодня повсеместно применяются на железной дороге, но об этом мы ещё поговорим с вами как-нибудь в другой раз.
При подготовке статьи были использованы материалы из книги А.Б. Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК
