Возможно, кто-то помнит, я уже писала статью "Почему инки не додумались до колеса", одним из ответов на этот вопрос, возможно самым главным, было отсутствие на континенте тягловых животных, способных тащить тяжёлую повозку. Прирученная индейцами лама - существо слабенькое. На ваш немой вопрос - "настолько"? Отвечу, что колесо не сразу придумали с подшипником и металлическими спицами (инки железа вообще не знали), первые колёса древних наших прародителей были деревянными, громоздкими, тяжёлыми и требовали больших усилий, чтобы сдвинуть их с места. Видимо, поэтому и не срослось.
Взаимосвязь "животное" - "колесо" неплохая иллюстрация к тому, что изобретение не живёт своей отдельной от окружающих условий жизнью. В этой же статье упомянуто, что колесо-таки при раскопках было найдено, но являлось составной частью детской игрушки. Получается, придумать - полбеды.
А теперь хочу рассказать несколько похожую историю про Японию. Оказывается, у страны восходящего солнца тоже были серьёзные проблемы с колесом, тягловыми животными и наземным транспортом в целом и вот почему...
Конечно, не знать колеса японцы не могли - государство хоть и было долгое время закрытым, но торговые (и прочие) связи с континентом всё же поддерживало. Поэтому, даже если японцы сами его не изобретали, то как минимум могли заимствовать. Но повсеместного распространения колёсный транспорт тем не менее не получил.
А начну рассказ об этом феномене издалека - с рикш. Японцы были не первыми, кто додумался установить люльку на колёсную ось и впрячь в этот экипаж человека, а не лошадь. Но массово использовать такую конструкцию для перевозки пассажиров начали именно они где-то с 1870 года. Повозка называется курума (хотя этим же словом обозначают и автомобиль, и телегу, и много всего прочего), а её водитель и движущая сила в одном лице - "дзинрикися" или сокращённо "рикша". Труд рикш был очень тяжёлым, долго они не жили. В СССР даже действовал неофициальный запрет морякам торгового флота на пользование рикшами. И тут я задалась вопросом - так почему же впрягали не лошадь, а человека, и как обстояло дело с перевозками до 1870 года?
Лошадь оказалась животным нераспространённым в этой стране, малочисленным и дорогим. Возможно проблема кроется в недостаточном количестве пастбищ. Один из отечественных блогеров - Игорь Шкурин aka Igor Grek [1] вообще считает, что лошади появились в стране восходящего солнца только во второй половине 19 века (а именно с 1868 г., эта цифра будет часто встречаться в статье, как начало правления императора Муцухито - период под девизом "Мейдзи", что означает "просвящённое правление", время отказа Японии от самоизоляции и становление её как мировой державы). Игорь Шкурин изучает сохранившиеся исторические фотографии японцев до периода Мейдзи и не находит на них парадных фото самураев на коне. А также приводит выдержки из книги Луи Фредерика "Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи", где также нет упоминания ни о всадниках, ни о конных экипажах. Конечно данная работа не тянет на научную, но проблема с лошадьми в Японии на лицо.
Справедливости ради надо сказать, что в период Хэйан (794-1185гг.) успешно использовалась для перевозки знати и грузов повозка, запряжённая волами. В Японской Википедии [2] речь идёт исключительно о волах или коровах. Так что вопрос о лошадях остаётся открытым. Однако постепенно воловья повозка уходит из употребления, возможно из-за низкой манёвренности, громоздкости и скорости этих животных.
А что было до появления рикш? Если говорить о передвижении людей, то тут японцы (и многие другие народы Азии) издревле пользовались паланкинами - носилкой на двух жердях, которые носильщики клали себе на плечи.
Даже императора, который точно мог позволить себе лошадей, носили в них. Тут правда речь шла скорее всего о неком ритуальном культе, что-то а ля "носить на руках".
Почему до курумы на колёсах в формате рикш не додумались до Мэйдзи? Считается, что задумка эта пришло в голову европейцу или американцу, живущему в Японии. Не надо забывать, что конструкция облегчённого металлического колеса уже была отработана в Европе и Америке, где его можно было без проблем купить. Т.е. кто-то уже прошёл путь усовершенствования колеса. Повозка стала лёгкой, её мог двигать один человек, в отличие от паланкина. Телегу же с деревянными колёсами японцы знали и использовали для перемещения грузов, двигая её по нескольку человек, потому что колесо ещё было деревянным, а конструкция не самая практичная для использования. О ней ниже.
В таких крупных городах, как Эдо (современный Токио) и Киото периода Эдо (название временного отрезка 1603—1868), перевозка грузов осуществлялась на специальных тележках, название которых криво переведём "большие восьмёрки" [3], приводимых в движение людьми (волам в городе явно не место). Таких тележек в Эдо (Токио) в 1701г было 2239 шт, однако это был опасный вид транспорта, гружёные тележки, спускающиеся с холма было тяжело останавливать, что частенько приводило к ДТП. Сёгунат несколько раз устанавливал правила дорожного движения, такие как установка расстояния между транспортными средствами, ограничение грузоподъемности и запрет на парковку в узком переулке. Но количество ДТП не уменьшалось. Тогда в 1742г. властям пришлось ввести высшую меру пресечения для виновников ДТП со смертельным исходом - смертную казнь [4].
Тележки формата "большая восьмерка" могли использоваться только в Эдо (Токио) и Киото - самых больших городах Японии, в Осаке уже использовали тележки поменьше. А вообще главными транспортными путями в таких городах - были морские и речные.
Интересную информацию поведал блогер "jjtaro_maru" [5]. Он пишет, что в ходе реформы Кансэй (1787-1793) было предложено разрешить использование в Осаке конных экипажей, что должно было ускорить и облегчить грузоперевозки. Но власти отказались поддерживать данную идею, так как боялись резких социальных изменений. Большое количество людей, занимающихся (как сухопутными, так и водными) грузовыми перевозками оказались бы без работы. Дороги, тротуары и мосты пришлось бы чинить намного чаще, ведь лошадиные копыта выдержит не каждое дорожное покрытие. Да и количество ДТП должно было увеличиться в разы.
Ещё мне надо немного рассказать про дорожную сеть Японии, которая естественно отталкивалась от транспортных средств курсирующих в стране. Я уже писала, что тележка "большая восьмёрка" могла ездить только в двух крупных городах, ширина улиц которых позволяла ей маневрировать. В период Эдо (1603—1868 гг.) законодательно закрепили ширину дорог: главные дороги имели ширину 10,8 м, второстепенные — 5,4 м, проселочные дороги — 3,4 м, тропы для пешеходов — 1 м. В основе дорожной сети были пять дорог, расходившихся от столицы государства Эдо (Токио) [6].
С открытием страны в период Мэйдзи начинается активное строительство железных дорог, а на обычных дорогах вместо конных экипажей появляются рикши. Минуя стадию "конной повозки" страна начинает обзаводиться автомобилями. Всеволод Овчинников один из ведущих советских журналистов-международников в своей книге "Ветка сакуры" (1975г.) [7] пишет следующее:
Моторизация вошла в японскую жизнь очень болезненно. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами произошло именно так. Их поток хлынул с конвейеров и уперся в бездорожье.
В 50-х годах японцы как правило ездили на велосипедах или ходили пешком. В 60-х ... больше половины уличного потока составляли трехколесеные «Хонды» – своеобразные гибриды автомашины и мотоцикла. Первые «Тойоты» и «Ниссаны» были в меньшинстве, а иномарки – вовсе редкостью.
Но в 1964 году Япония по производству автомашин опередила Францию, в 1966 – Англию, в 1967 – Германию, а в 1980 – США...
Для самой же Японии стремительная моторизация стала подобна стихийному бедствию...
Страна с отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков оказалась обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. В 1970 году от автодорожных катастроф погибло максимальное число людей – 16 765!
Современной Японии удалось построить разветвлённую дорожную сеть, опыту строительства которой можно было бы посвятить отдельную статью, так что сейчас просто приведу некоторые данные блога Japan Mirror [8]:
Население страны по данным переписи населения на октябрь 2015 г. оценивается в 127 110 047 человек, то есть смертность в ДТП в 2014 г. составила 3,8 случая на 100 тысяч человек...
Статистическая вероятность погибнуть в ДТП почти в 5 раз меньше, чем в РФ, и в 2,5 раза меньше, чем в США...
Снижение количества ДТП правительство объясняет в основном принятием мер Основной программы безопасности дорожного движения, таким как улучшение дорог и их оборудования, просветительская работа по распространению знаний о транспортной безопасности, что приводит к более безопасному вождению. Повышается безопасность транспортных средств (ремни и подушки безопасности), улучшаются система управления движением и спасательные службы.
Одна из целей написания данной статьи - показать, что изобретение - как полёт мысли - не существует само по себе без условий, в которых ему придётся реализовываться и совершенствоваться.
Библиография:
1. Когда в Японии появились лошади и коровы? (Игорь Шкурин)
2. Воловьи повозки (Википедия)
3. Большая восьмёрка (Википедия)
4. Какова реальная причина возникновения дорожно-транспортных происшествий в городе Эдо?
5. Статья блогера "jjtaro_maru"
6. Дороги феодальной Японии
7. "Ветка сакуры" (Всеволод Овчинников)
8. Блог Japan Mirror
