Двигатель 2.0 TDI заработал себе репутацию как худший из современных дизельных двигателей VW. Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель. Проблемы с растрескиванием головки блока были ликвидированы в конце 2006 года. Неприятности с масляным насосом, несмотря на модернизацию, продолжались вплоть до 2009 года.
Двигатель, благодаря балансировочному валу, стал работать тише и ровнее, но 16-клапанные версии BLB, BRE и BRD без фильтра твердых частиц нередко страдают от неисправностей ГРМ. Гораздо надежнее 8-клапанная модификация BPW с DPF-фильтром.
Основная проблема при покупке подержанного автомобиля с мотором 2.0 TDI и насос-форсунками – отсутствие возможности проверить состояния масляного насоса и его привода без демонтажа. В зависимости от модификации на моторе 2.0 TDI применялось два совершенно разных привода масляного насоса и оба могли доставить проблем. В версиях с уравновешивающим валом используется привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, к сожалению, он быстро изнашивается, производительность насоса снижается, возникает дефицит смазки. Основная дата для большинства дефектных моторов это 2.0 TDI 20.10.2009, с этого дня начали устанавливать новый модифицированный модуль балансирных валов с 100 миллиметровым шестигранником. Если Ваш мотор производился до этого числа, то у Вас он 77 миллиметровый и Вы в группе риска — особенно при пробеге приближающемся к 200.000 км.
Другие модификации мотора 2.0 TDI имеют привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась довольно надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашиваются. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать неисправность непросто. Далее события развиваются по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.
Никакие «прослушивания» и диагностика мотора 2.0 TDI в выявлении износа привода масляного насоса не помогут, потому что неисправный элемент не издает звуков. Диагностировать узел можно только путем демонтажа, связанного с разборкой двигателя, что повышает стоимость работ. Демонтаж масляного насоса, восстановление и повторная сборка модуля масляного насоса стоили около 500 долларов. В большинстве случаев эти расходы действительно необходимы, так как дальнейшая эксплуатация мотора скорее всего закончится в лучшем случае выходом из строя турбокомпрессора, а в худшем – заклиниванием двигателя.
В модификации мотора 2.0 TDI с цепным приводом масляного насоса необходимо снимать звездочку привода с коленвала. Эта шестерня наиболее подвержена износу. Она собрана в один узел с демпферными пружинами для гашения рывков при работе. Ее можно снять с коленвала с предварительным нагревом и стягиванием с помощью съемника. Новая звездочка надевается на коленвал в обратном порядке, также с нагревом примерно до 240°С. Также сборка связана с правильным позиционированием балансирных валов двигателя.
Еще в течение гарантийного срока, то есть задолго до достижения пробега в 100.000 км, владельцы автомобилей с мотором 2.0 TDI сталкивались со следующими проблемами:
1) расход масла до 1 л на 15 тыс км пробега. Обычно масло расходуется через турбину.
2) заводская дефектность ГБЦ, выраженная в постепенном просачивании антифриза в трубу. Проблема устраняется заменой ГБЦ.
3) Двухмасовый маховик едва доживает до 100.000 км
4) Пьезофорсунки (они появились на поздних версиях мотора 2.0 TDI со впрыском CommonRail) обладают ресурсом 100.000 – 120.000 км.
Двигатель 2.0 TDI заработал себе репутацию как худший из современных дизельных двигателей VW. Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель. Проблемы с растрескиванием головки блока были ликвидированы в конце 2006 года. Неприятности с масляным насосом, несмотря на модернизацию, продолжались вплоть до 2009 года.
Двигатель, благодаря балансировочному валу, стал работать тише и ровнее, но 16-клапанные версии BLB, BRE и BRD без фильтра твердых частиц нередко страдают от неисправностей ГРМ. Гораздо надежнее 8-клапанная модификация BPW с DPF-фильтром.
Основная проблема при покупке подержанного автомобиля с мотором 2.0 TDI и насос-форсунками – отсутствие возможности проверить состояния масляного насоса и его привода без демонтажа. В зависимости от модификации на моторе 2.0 TDI применялось два совершенно разных привода масляного насоса и оба могли доставить проблем. В версиях с уравновешивающим валом используется привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, к сожалению, он быстро изнашивается, производительность насоса снижается, возникает дефицит смазки. Основная дата для большинства дефектных моторов это 2.0 TDI 20.10.2009, с этого дня начали устанавливать новый модифицированный модуль балансирных валов с 100 миллиметровым шестигранником. Если Ваш мотор производился до этого числа, то у Вас он 77 миллиметровый и Вы в группе риска — особенно при пробеге приближающемся к 200.000 км.
Другие модификации мотора 2.0 TDI имеют привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась довольно надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашиваются. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать неисправность непросто. Далее события развиваются по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.
Никакие «прослушивания» и диагностика мотора 2.0 TDI в выявлении износа привода масляного насоса не помогут, потому что неисправный элемент не издает звуков. Диагностировать узел можно только путем демонтажа, связанного с разборкой двигателя, что повышает стоимость работ. Демонтаж масляного насоса, восстановление и повторная сборка модуля масляного насоса стоили около 500 долларов. В большинстве случаев эти расходы действительно необходимы, так как дальнейшая эксплуатация мотора скорее всего закончится в лучшем случае выходом из строя турбокомпрессора, а в худшем – заклиниванием двигателя.
В модификации мотора 2.0 TDI с цепным приводом масляного насоса необходимо снимать звездочку привода с коленвала. Эта шестерня наиболее подвержена износу. Она собрана в один узел с демпферными пружинами для гашения рывков при работе. Ее можно снять с коленвала с предварительным нагревом и стягиванием с помощью съемника. Новая звездочка надевается на коленвал в обратном порядке, также с нагревом примерно до 240°С. Также сборка связана с правильным позиционированием балансирных валов двигателя.
Еще в течение гарантийного срока, то есть задолго до достижения пробега в 100.000 км, владельцы автомобилей с мотором 2.0 TDI сталкивались со следующими проблемами:
1) расход масла до 1 л на 15 тыс км пробега. Обычно масло расходуется через турбину.
2) заводская дефектность ГБЦ, выраженная в постепенном просачивании антифриза в трубу. Проблема устраняется заменой ГБЦ.
3) Двухмасовый маховик едва доживает до 100.000 км
4) Пьезофорсунки (они появились на поздних версиях мотора 2.0 TDI со впрыском CommonRail) обладают ресурсом 100.000 – 120.000 км.
