В отличие от грузовиков из первого семейства, эта машина предназначалась для работы только на асфальтовых автодорогах. Ее унификация с тягачом КамАЗ-5410 из первого семейства была высокой, однако в деталях разница была существенная. Так, на «сто второй» машине применили 10-цилиндровый дизель ЯМЗ-741, полученный путем добавления еще двух цилиндров к двигателю ЯМЗ-740. Рабочий объем увеличился до 13,56 литров, а мощность – до 260 сил. Мощный мотор и возросшая с 8 до 11 тонн нагрузка на седло потянули за собой необходимость усиления коробки передач, ведущих мостов, карданной передачи, рулевого управления, тормозов, рамы и подвески задней тележки.
Первый опытный образец КамАЗ-Э54102 на МосавтоЗИЛе построили под занавес 1972 года, причем именно на него впервые установили только что разработанную кабину со спальным местом. С января он поступил на заводские испытания в паре с новым 11,6-метровым бортовым полуприцепом ОдАЗ-938706 грузоподъемностью 20 тонн (у полуприцепа ОдАЗ-9370 для тягача КамАЗ-5410 длина была всего 9,6 метров, а грузоподъемность – 14 тонн).
В декабре 1973 года построили второй опытный образец 10-цилиндрового тягача – КамАЗ-2Э54102. Чуть позже для него изготовили полуприцеп ОдАЗ-938706 со смещенной на метр вперед колесной тележкой (у первого образца из-за слишком длинной базы прогибалась рама).
С марта 1975-го к испытательному процессу подключился еще один автопоезд в составе тягача КамАЗ-3Э54102 (сборки 1974 года) и нового бортового полуприцепа ОдАЗ-938506: его грузоподъемность составляла те же 20 тонн, но габаритная длина была уменьшена до 10,6 метров. Этот автопоезд отправили на лабораторные и лабораторно-дорожные испытания, тогда как старые тягачи КамАЗ-Э54102 и КамАЗ-2Э54102 проходили пробеговые испытания на скоростной дороге автополигона. А с июня по сентябрь «сто вторые» тягачи были задействованы на прочностных испытаниях на булыжной дороге Углич – Охотино и пробеговых испытаниях по маршрутам Москва – Углич и Углич – Ярославль.
По итогам заводских испытаний автопоезд в составе тягача КамАЗ-54102 и полуприцепа ОдАЗ-938506 признали пригодным для предоставления на междуведомственные испытания (МВИ) после устранения некоторых дефектов. Доработанные должным образом тягачи для МВИ были изготовлены МосавтоЗИЛом в декабре 1975 года.
МВИ 10-цилиндровых автопоездов продлились с 29 марта по 17 ноября 1976 года. Их первый этап прошел по стандартному сценарию: спецдороги дмитровского автополигона, пробеговые испытания по дорогам общего пользования от Дмитрова до Алушты и обратно, тормозные испытания на автодороге Симферополь-Алушта в Крыму. А вот этап эксплуатационных испытаний провели на базе люберецкого ГАТП № 1. Оттуда автомобили КамАЗ-54102 совершили рейсы в Харьков, Стерлитамак, Набережные Челны и Грозный.
Нареканий 10-цилиндровые тягачи заработали немного. Одним из самых серьезных стал неравномерный износ шин, природу которого достоверно установить не смогли. Другое замечание относилось не только к тягачам КамАЗ-54102, но и ко всем прочим автомобилям КамАЗ, однако в протокол его занесли только теперь. Речь о склонности дверей и боковых стекол кабины «собирать» на себя всю грязь с дороги (для борьбы с этим явлением на всех кабинах вскоре внедрили грязеотражательные щитки). А какие-то замечания были устранены прямо в процессе испытаний. Например, для улучшения плавности хода из передних рессор исключили по одному листу.
С апреля по сентябрь 1977 года на автополигоне проводились доводочные испытания тягачей КамАЗ-54102 и полуприцепов ОдАЗ-9385. В них участвовали те же самые автопоезда, которые предоставлялись на МВИ, только на сей раз они были доработаны в соответствии с замечаниями междуведомственной комиссии. В результате все изменения были признаны удачными, и тягачи КамАЗ-54102 получили «зеленый свет».
Увы, рекомендация к постановке на производство лишь разрешала начать выпуск автомобиля, но отнюдь не гарантировала, что эта самая постановка на производство когда-нибудь действительно состоится. Так вышло и на этот раз: Камский автозавод в силу технологических причин не смог организовать выпуск 10-цилиндрового дизеля. Следовательно, теряли возможность попасть на конвейер и автомобили, спроектированные под этот двигатель: седельный тягач КамАЗ-54102 и унифицированный с ним бортовой грузовик КамАЗ-5321 (собственная разработка челнинцев, испытывавшаяся в 1976-1977 гг.).
Выходом из положения стало освоение машин, созданием которых на Камском автозаводе занимались самостоятельно в тот же самый период времени, когда на МосавтоЗИЛе заканчивалась доводка тягача КамАЗ-54102. Однако тут уже речь шла не только о седельных тягачах, а о полной гамме машин с увеличенными до 7 тонн осевыми нагрузками, но стандартным дизелем КамАЗ-740. Базовой моделью этого семейства являлся КамАЗ-53211 – бортовой грузовик со стандартной колесной базой (аналог модели 5320, но со спальной кабиной и повышенной грузоподъемностью). В первоочередном порядке, впрочем, на конвейер поставили самосвал КамАЗ-5511 (в 1977 году), длиннобазный бортовой КамАЗ-53212 (в 1979-м) и седельный тягач КамАЗ-54112 (в 1981-м). Ну а вместо 10-цилиндрового дизеля на Камском автозаводе стали разрабатывать новый 8-цилиндровый мотор КамАЗ-7403, от которого те же самые 260 сил получили за счет турбонаддува. Мотор этот запланировали ставить на новое семейство автомобилей 6х4 с 8-тонными осевыми нагрузками. Впрочем, это уже другая история…
Николай Марков для канала МАШINA
Спасибо за внимание! ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ, чтобы не пропустить новые публикации, СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсетях!
