Шевчук Александр Владимирович
Нормальному человеку присуще чувство страха. Оно и понятно, не боятся только идиоты. Поэтому в течение всей жизни человек испытывает различные страхи. Кто-то боится пауков, кто-то змей, кто начальства боится до обморока.
Многие обычные люди боятся летать. На самолёте, на вертолёте, не важно - боятся и всё. Психологи объясняют, как с этим страхом бороться, журналисты пишут, что авиационный транспорт самый безопасный в мире. Приводят статистику, мол, количество погибших в авиакатастрофах ноль целых хрен десятых на сто тысяч часов налёта, а в автомобильных авариях по всему миру погибает за сутки столько, что бедной авиации ещё надо постараться столько народу угробить. Мол, самолёты очень безопасны, у них много двигателей, четырёхкратное резервирование основных систем, аэропорты и самолёты имеют такое оборудование, что садиться и взлетать можно практически вслепую. К примеру, минимум III (третьей) категории ИКАО (это международная авиационная организация) позволяет выполнять посадку при видимости менее 400 метров и нижней кромке облаков менее 30 метров. Конечно, если аэропорт имеет соответствующее оборудование, самолёт также оснащён всем необходимым, ну и экипаж имеет допуск к посадке по такому минимуму. В интернете много таких видеороликов. Камеры, установленные на козырьке приборной доски и за спиной пилотов, фиксируют только какую-то серую муть за лобовыми стёклами кабины, освещенную посадочными фарами самолёта. Слышны звонки маркеров дальнего и ближнего приводов, видно, как уменьшаются показания высоты на МФИ (многофункциональном индикаторе). А потом бац, и из этой серой мути выплывают огни подхода, огни приближения, бежит пульсирующий огонь к торцу ВПП. Видны зелёные огни порога и огоньки по оси полосы. С непривычки жутковатое зрелище. Не было, не было ничего, и вдруг, земля! Совсем рядом, набегает с пугающей скоростью. Но командир несколькими точными соразмерными движениями штурвала, джойстика (ручки управления) подводит тяжёлую машину к земле. И вот оно, идеальное сопряжение линии глиссады и осевой линии ВПП. Плавно опускается нос самолёта, и только по дрожанию изображения видно, что колёса передней стойки шасси уже катятся по бетонке. Не-е-е, ребята, это надо самому почувствовать этот кайф, извините, удовольствие, что даже в таких поганых метеоусловиях у тебя получилась посадочка – даже напитки не расплескались в стаканах пассажиров. И они не могут понять, мы ещё летим, или уже едем. Пилоты большой авиации прекрасно поймут, о чём я.
Но обыватель смотрит телевизор, видит жуткие кадры авиакатастроф, и всё равно пугается. А зря. Самолёт очень надёжная штука. На нём всегда минимум два двигателя, а может быть и три, и четыре, и вероятность отказа сразу двух ничтожно мала. Правда, бывают случаи, как, например, посадка на реку Гудзон пассажирской машины после попадания в двигатели птиц. Но пилот Чесли Саленбергер справился, и все мы были свидетелями чудесного спасения. Как видите, самолёт может планировать даже с отказавшими двигателями. Есть такое понятие – аэродинамическое качество. Говоря попросту, если самолёт протянул с высоты один километр на десять километров расстояния, то считается, что у него это качество – десять. Планеры-парители имеют аэродинамическое качество от тридцати до сорока и могут часами летать вообще без двигателя. Правда, сами они взлететь не могут, их на высоту поднимает самолёт-буксировщик.
Самолёт держится в воздухе без движков, но при этом у него постоянно сохраняется вертикальная скорость снижения. Она зависит от разных факторов, но всё равно дело неуклонно идёт к тому, что садиться придётся по любому. Чтобы машина слушалась рулей и не свалилась, нужна поступательная скорость. Вот в этом-то и вся заковыка. Тяжёлый корабль, куда попало, не пристроишь, ему нужен аэродром или огромное ровное пространство. Поэтому, до последних минут и секунд ищет экипаж, куда бы приткнуться. Как тот несчастный ТУ-154, который героически произвёл посадку на маленьком аэродроме Ижма в Республике Коми. Правда, там двигатели ещё работали, но в любую минуту могли остановиться, расходный бак ведь не безразмерный. Вот эта большая посадочная скорость, которую ещё надо как-то погасить, и приводит к печальным последствиям, вроде столкновения с препятствиями, разрушением аэроплана и, само собой, ранениями и возможной гибелью пассажиров.
Вот за что я люблю вертолёты, так это за то, что у нас всё намного проще. Правда, это кажущаяся простота.
На всех советских и российских вертолётах (кроме поршневых старичков МИ-1, МИ-4, КА-15, КА-18, на которых стояло по одному движку), как правило, установлены два двигателя. Двигатели надёжные и вероятность их одновременного отказа - очень мала. Но бывает.
Ну и чего делать? А вот для этого и существует авторотация, что в переводе на человеческий язык означает – самовращение. Видели, как кленовое семечко приземляется на землю? Оно при помощи маленького крылышка вращается в воздухе и плавненько опускается в траву. Ну, у нас процесс малость посложнее, чем у кленового семечка, но при определённой сноровке, закалке, тренировке есть шанс выбраться из неприятной ситуации, именуемой отказом двигателей, без потерь.
Ещё, когда курсант учится в лётном училище, ему инструктор на определённом этапе обучения показывает это упражнение – снижение на РСНВ (режиме самовращения несущего винта). Чтобы начинающий пилот не пугался, и на своей шкуре прочувствовал, что это такое и как ведёт себя машина. А ведёт она себя специфически.
Я говорил об аэродинамическом качестве самолётов и с гордостью могу заявить, что и у вертолётов оно тоже есть. Примерно – четыре. То есть с высоты километр я могу, если так можно выразиться, спланировать аж на четыре километра вперёд! Невооружённым глазом видно, что вертолёт с отказавшими движками летает чуть лучше кирпича.
Он не летит, нет, ну летит, но в основном вниз, а не вперёд. Причём вниз у него получается очень хорошо. К примеру, МИ-6 на авторотации сыплется вниз со скоростью 12-15 метров в секунду. Как на скоростном лифте, только уши закладывает. Все вертолёты авторотируют примерно одинаково, есть там отличия в вертикальной скорости, ну и в расстоянии по вертикали, которое проходит машина, чтобы режим самовращения стал стабильным.
Всё просто. Чуть прибрал скорость, «шаг-газ» вниз, до самого пола, причём сбрасываешь энергично, чтобы желудок ощутил, что не в бирюльки играем, и попытался добраться до горла. Коррекцию выворачиваем влево (это примерно, как газ на мотоцикле) и РУДы (рычаги раздельного управления двигателями), мы их называем «раздельное управление» тоже вниз, до режима «малый газ». И, как говорил Юрий Алексеевич Гагарин – «Поехали!». Только не вверх, а вниз.
Кр-р-р-асота! Вертолёт набрал вертикальную скорость, видно, как стрелки на тахометрах разошлись. Сработали МСХ (муфты свободного хода) обоих двигателей, и сейчас несущий винт как бы рассоединён со свободными турбинами. Движки шелестят на малом газе, редуктор Р-7 рокочет, лопасти несущего винта со свистом полосуют воздух. Стрелка высотомера так живенько движется против часовой стрелки, показывая, как стремительно уменьшается высота. Да тут и без высотомера видно, как шустро приближается земля. Начинали мы все эти экзерсисы на высоте 1200 метров, а минимальная высота перехода на моторный полёт (то есть нормальный, когда двигатели уже передают мощность на несущий винт) – триста метров. К этой высоте все эксперименты с вертолётом должны быть закончены. На скорости 140 км в час – минимальная вертикальная скорость снижения; на скорости 180 – максимальная дальность планирования. Отвороты влево-вправо с различными углами крена, чтобы попробовать, как себя ведёт вертолёт, ну и чтобы попасть на площадку, куда ты наметил приземлиться.
Потом всё в обратном порядке. РУДы вверх, до защёлки, коррекцию вправо, движки набирают обороты, стрелки на тахометрах сошлись, значит, МСХ включились нормально, двигатели вновь мощно вращают редуктор, а с ним и несущий винт, можно потихоньку брать вверх «шаг-газ», внимательно следя за оборотами несущего винта, и плавненько переводим тяжёлую машину в горизонтальный полёт.
Это тренировка. Реально посадку с двумя отказавшими двигателями на площадку, подобранную с воздуха, к счастью, бог миловал, выполнять не доводилось. Но в РЛЭ (руководстве по лётной эксплуатации) всё чётко расписано.
Точный расчёт на посадку: на высоте 40-35 метров резко задираешь нос вертолёта, увеличивая тангаж на 10-15 градусов, чтобы погасить поступательную и уменьшить вертикальную скорость снижения; потом «подсечка» - взятие «шага» до 4-5 градусов за одну секунду, и задержать; а потом всё сразу одновременно, соразмерно, энергично – «ручку» от себя, чтобы убрать хвостовую балку от земли и «шаг» - вверх до упора, аж до 13 градусов. В идеале вертолёт должен подойти к земле с нормальным углом тангажа (продольного наклона) и минимальной вертикальной поступательной скоростью. Правда, в РЛЭ написано: «При посадке на пересеченную местность с двумя отказавшими двигателями возможна поломка вертолёта». Те, кто писал эти строки, понимали, чтобы у экипажа получилось всё, как надо, необходимы тренировки. Надо набить руку и навострить глаз. Но, поскольку это очень опасный режим, а вертолёты очень дорогая штука, такие тренировки выполняют только лётчики-испытатели. А как у них получается, или не получается, можно посмотреть ролики в интернете.
Чтобы не наломать дров нам, экипажам гражданской авиации, оставили такой вид тренировки, как заход на одном двигателе.
Там всё проще. Полётный вес вертолёта не очень большой, тренируемся на аэродроме. Подходишь на высоте триста метров, точка приземления проецируется под непривычным углом, кажется, что посадочная полоса под ногами. Проверяющий (инструктор) даёт команду: « Приготовиться к выключению правого (левого) двигателя краном останова!». Твой родной бортмеханик встаёт из-за своей приборной доски, делает пол - шага вперёд, кладёт свою шаловливую ручонку на кран останова указанного двигателя.
-«Выключить правый двигатель краном останова!».
Краем глаза видно, как рука механика пошла назад. Резко падают обороты выключенного двигателя. «Шаг-газ» вниз, но не до пола, как на авторотации, а так, градуса на три-четыре. Коррекцию вправо и РУДы обоих движков вверх. Это, чтобы ты не задумывался, какой из движков выводить на режим. Хватай оба. Следи за оборотами несущего винта. Едем вниз. Слышен доклад механика: « Пожарный кран правого двигателя закрыт!». Слава богу! А то бывали случаи у товарищей. Один движок выключили краном останова, а второй чуть не потушили закрытием пожарного крана. Хорошо, пожарный кран был нового образца. Заслонка не поворачивается мгновенно, как на старом, а плавно идёт на закрытие. Механик нажал на закрытие, а потом с ужасом понял, что перепутал, и открыл кран. Полусдохший движок ожил и вытянул машину. Весело было на борту!
У земли есть коварное свойство. Сначала, кажется, что она почти не приближается. А потом, бац, и началось! И бетонка полосы летит в глаза, и скорость надо гасить, задирая нос вертолёта, и «шаг» брать вверх (без подсечки, как на авторотации), но энергично и соразмерно, и «ручку» успеть отдать, чтобы не стесать хвостовую пяту о бетонку. И желательно остановиться без пробега. Хоть тренируемся мы на полосе, но в голове нужно постоянно учитывать, что жизнь может подложить свинью, и придётся садиться на гружённой (тяжёлой) машине, в жару, без ветра, на щит размером двадцать на двадцать метров. Поэтому всё «сурьёзно», не в игрушки играем.
Ну, и для полного «счастья» проверяющий устраивает отказ двигателя на висении, на разных высотах, и в начальный момент взлёта. Тогда выполняется прерванный или продолженный взлёт. В общем, развлечений и впечатлений масса. Знаете, очень бодрит!
Довелось слышать, как спорили два «знатока» авиации. Один с пеной у рта доказывал другому, что при отказе двигателей у вертолёта несущий винт начинает крутиться в другую сторону и за счёт этого вертолёт безопасно приземляется. Не стал вмешиваться и разубеждать. Пусть человек остаётся в счастливом заблуждении. Но прошу запомнить - несущий винт на всех режимах полёта сохраняет направление вращения. Так было всегда, надеюсь, будет и впредь.
И на последок. Вспоминаю старый анекдот: «Две блондинки разговаривают о вертолётах. Одна спрашивает другую: «Знаешь, зачем над вертолётом всё время крутится винт?». «Нет, не знаю». «Это для охлаждения вертолётчиков. Когда винт останавливается, они этого очень не любят, и начинают сильно потеть!».
Просто слёзы умиления!
