Играя с ребенком в игрушечную железную дорогу и меняя периодически батарейки в локомотиве, как-то задумался о возможности работы настоящего локомотива на аккумуляторах без использования контактного провода. И о чудо, такой локомотив существует! Имя ему – ВЛ 26.
Все мы видели маневровые пути на станции. Есть главные, над которыми есть контактная сеть, а есть небольшие ответвления, куда электровоз не поедет. Именно там и висит табличка «Конец контактной подвески».
Умельцы из депо Тбилиси из обычного маневрового тепловоза ТГМ3 с номером 283, создали уникальный аппарат «на батарейках». Вместо дизеля были установлены два тяговых двигателя.
Уникальность соединения в том, что якоря были соединены между собой и с входным валом гидропередачи полужесткими муфтами. Они то и вращали вал гидропередачи.
С названием электровоза не стали заморачиваться и назвали его ТГМ-1. Но все же электровоз не мог работать без контактной сети, поэтому продолжили изыскания на прибалтийской железной дороге в далеком 1964 году. Было решено поставить на аппарат множество аккумуляторных батарей, и проект взяли в разработку на Днепропетровском заводе. Ровно через два года из ворот выехал новенький ВЛ-26.
Подразумевалась работа электровоза на оборудованных контактной сетью станциях и выездом на неэлектрофицированные участки с питанием от аккумуляторной батареи.
Внешний вид электровоза не сильно отличался от контуров обычного маневрового тепловоза, в котором кабина расположена между двумя капотами. Длина электровоза составила около двадцати метров. Вес же составлял порядка 126 тонн. Неофициальное название «Аврора» дали местные фермеры. Аккумуляторные батареи ТНЖ – 550 состояли из 672 последовательно включенных элементов, которые располагались в шестнадцати ящиках. На двух трехосных тележках с листовыми подбуксовыми рессорами и цилиндрическими пружинами, как на знаменитых ВЛ 60 располагались шесть электродвигателей от электропоезда Р22. Конструкционная особенность электровоза позволяла двигаться ему со скоростью около 80 км/ч при питании от контактного провода. При движении поезда под контактной сетью аккумуляторы заряжались. Малое количество позиций контроллера увеличивало количество толчков при разгоне. При этом большое количество пусковых резисторов уменьшало кпд.
Когда же электровоз начинал работать от аккумуляторных батарей все показатели значительно уменьшались. Батареи имели высокое внутреннее сопротивление, и напряжение при часовом токе падало с 840 до 400 вольт.
Если состав выдвигали на горку с использованием реостатных позиций происходили большие потери энергии и скорости, которая падала до 2 км/ч. При зарядке батарей они перегревались очень сильно при работе с большими токами. Могли как недозаряжаться, так и перезаряжаться до такой степени, что начинал выкипать электролит.
Поэтому решили заменить аккумуляторные батареи на ТНЖ 400, где было уже 840 элементов.
В 1972 году одно из машин решили модернизировать, заменив пусковые резисторы на тиристорные преобразователи и поставили оборудование для рекуперативно - реостатного торможения. Впервые на электровоз поставили не отечественные, а французские аккумуляторные батареи МТ8 с повышенным напряжением.
К названию электровоза добавилась буковка «м», что означало, что электровоз прошел существенную модернизацию. Причем на электровоз добавили обмоторенный бустер прицеп из такого же списанного электровоза, что обеспечило увеличение силы тяги при работе с тяжелыми поездами.
Были рады, что Вы побывали на нашем втором уроке по Общему Курсу Железных дорог и побывали на экскурсии по уникальному электровозу «на батарейках» - ВЛ26. Буду рад, если в комментариях добавите недостающую информацию о электровозе, которой располагаете Вы.
Ставьте лайки и подписывайтесь.
