Volkswagen Passat B7 имел сравнительно короткий жизненный цикл: в 2010 году модель представили публике, а в конце 2014 уже выкатили ее сменщика с индексом B8, окончательно убрав ее из производства к 2015-му. Фактически B7 был не полноценным новым поколением, а глубоким рестайлингом Passat B6, который дебютировал еще в 2005 году. Вообще, это типично для Volkswagen – через поколение под новым индексом выдавать осовремененную предыдущую версию. Благо что надолго они на конвейере не задерживаются – рестайлинг второго рестайлинга может позволить себе только Toyota. Обновление было нужно, чтобы выиграть время на разработку B8, который перевели на модульную платформу MQB. Нас же сегодня все это интересует с двух точек зрения. Во-первых, насколько широк выбор на вторичном рынке, если хочется не «старый» B6, а более современный и строгий B7? И во-вторых, насколько значимыми были технические изменения в модели, чтобы не постесняться дать ей новый индекс? Во всем этом, а также в том, сколько стоят подержанные Пассаты, мы сегодня и разберемся.
Сколько стоит нормальный вариант?
Смена поколений не только дала Пассату заряд внешней бодрости в виде нового дизайна, но и сделала его более современным технически. Он научился автоматически парковаться, автоматически тормозить, держаться в полосе и делать много чего еще. А заодно избавился от «архаичных» базовых атмосферных моторов и стал дороже. Японцы из Toyota, глядя на европейский прогресс, только усмехались: в России их Camry с атмосферными моторами и простыми АКП стабильно продавалась десятками тысяч, в то время как продажи Passat всегда оставались в разы ниже, несмотря на более широкую моторную гамму, большее число вариантов трансмиссии, а также опциональный полный привод, кузов универсал и прочие внедорожные атрибуты версии Alltrack. При этом нельзя сказать, что немец был дороже японца – базовые машины помещались в миллион. Сейчас тот же миллион просят некоторые продавцы экземпляров в богатых комплектациях. Много это или мало? Чтобы понять это, стоит взглянуть на картину целиком.
Несмотря на то что возраст большинства машин уже приближается к 10 годам, цены на них нельзя назвать низкими. Да, за самые дешевые варианты просят 450-500 тысяч, но с учетом техники, о которой мы поговорим позже, это явно не самое лучшее вложение денег. За поздние же варианты 2013-2014 годов выпуска просят не менее 600-650 тысяч, что уже ближе к правде, но, как показывает статистика, все равно подозрительно. Зато верх рынка можно назвать не таким уж непристойно дорогим, особенно на фоне конкурирующей Toyota Camry, которая, как мы помним, легко улетает за миллион. Так, наиболее дорогие Пассаты в возрасте 9-10 лет выставляют за 750-850 тысяч рублей, а за машины 2012-2014 года просят до 1,1 миллиона. Здесь стоит отметить, что на столь резкий рост максимальных цен влияет еще и полноприводная версия Alltrack, которая появилась как раз в 2012 году и новой стоила около 1,5 миллионов. Сейчас о таких ценниках можно только мечтать – актуальный Alltrack исчез из российской линейки как раз потому что в приличной комплектации стоил вдвое дороже прежнего, под 3 миллиона.
Реальные средние цены несколько пониже, но при этом, во-первых, имеют широкую вилку, а во-вторых, быстро растут от года к году. Редкие экземпляры 2010 года выпуска стоят 500-550 тысяч, однако для входа в поколение стоит ориентироваться на машины свежее. Цены на автомобили 2011 года распределены от 550 до 700 тысяч рублей с крошечным пиком на 550-600 тысячах. Далее средний ценник шагает вверх сразу на сто тысяч в год. Автомобили 2012 года дорожают до 650-700 тысяч, 2013-го – до 750-800, а самые свежие шестилетние варианты стоят уже 850-900 тысяч рублей. Таким образом, и статистика, и сервис оценки Autocheck говорят, что Passat можно купить значительно дешевле Camry – примерно тысяч за 700-750 уже есть шансы найти живую машину.
Единственная сложность помимо техники – это поиск свежей машины, если этот вопрос для вас принципиален. Дело в том, что почти 80% автомобилей в продаже – это экземпляры 2011-2012 годов выпуска. Тогда, на старте продаж, Passat собрал сливки, а уже в 2013 продажи ощутимо просели, что подтверждает и вторичный рынок, предлагающий лишь пару сотен вариантов 2013-2014 года. Так что они не только ощутимо более дороги, но и значительно более редки. А с учетом того что Пассатов в продаже вообще не слишком много, в некоторых регионах придется, что называется, «брать что есть», ориентируясь не на возраст, а на техническое состояние.
Где искать машину?
С учетом малой численности машин география их распределения по стране дополнительно ограничивает шансы на успешную покупку в некоторых регионах. В Москве выбор, конечно же, есть – здесь собрано более 20% предложений. В Санкт-Петербурге их традиционно меньше, около 6%, что в штучном выражении обещает несколько десятков объявлений. На юге России и на Урале собрано по 10% машин, что само по себе немало, но с учетом размера регионов все же усложняет поиски. В Поволжье проблем меньше: пусть вариантов здесь менее 20%, но это все равно лучше, чем во всей остальной стране, не считая Москвы. А вот в Сибири Passat B7 – настоящая редкость, здесь собрано менее 5% предложений, так что выбирать придется из считанных десятков машин. На этом фоне полное отсутствие вариантов на Дальнем Востоке выглядит абсолютно закономерным, Пассаты здесь появляются в продаже поштучно.
А вот цены на эти машины довольно неравномерные и в чем-то даже удивительные. К примеру, в Москве средний ценник на подержанный Passat внезапно выше среднего по России – 600-700 тысяч с буквально штучным перевесом в пределах этой вилки в пользу 650-700 тысяч. А вот в Санкт-Петербурге показатель на добрую сотню тысяч меньше: здесь эти машины отдают за 550-600 тысяч. На юге подержанные автомобили зачастую чуть дороже среднего по стране, так что здесь показатель такой же, как в Москве – 650-700 тысяч рублей. Зато в Поволжье планка опускается до 600-650 тысяч. На Урале цены самые неоднородные: здесь основная масса машин предлагается за 550-700 тысяч с маленьким пиком на тех же 600-650 тысячах, что и в Поволжье. Ну а в Сибири выборка слишком мала, чтобы сформировать полноценную картину, так что можно условно считать, что здесь Пассаты тоже в цене: средний показатель тот же, что в Москве, 650-700 тысяч рублей.
Пытаться выстроить закономерности в ценовой картине с привязкой к географии сложно. С одной стороны, здесь есть и типовые факторы вроде климата, который приводит машины из Санкт-Петербурга в печальный вид раньше, чем на юге или в Сибири. С другой, обилие недешевых вариантов в столице можно отчасти объяснить преобладанием дорогих комплектаций у обеспеченных московских покупателей. К тому же Passat не был слишком популярен у таксистов (отчасти из-за технических особенностей), так что «шрота» из таксопарков в мегаполисах не так много. Держа это в уме, можно взглянуть на средние пробеги, чтобы оценить, где, по мнению владельцев, психологический предел этого показателя.
На какой пробег рассчитывать?
Раз уж мы принялись сравнивать Passat с Camry, то давайте посмотрим, как «немец» проявит себя с точки зрения пробега. Владельцы Camry, как мы помним, большой скромностью не отличаются и не боятся цифр, значительно превышающих наши 15 тысяч километров в год, которые мы принимаем за усредненный показатель пробега. Будут ли солидарны с ними обладатели Пассатов?
Как показывает статистика, во многом да. В силу значительно меньшего числа машин в продаже выборка получается несколько менее точной, но уже среди полутора сотен семилетних машин добрая четверть имеет пробег свыше 150 тысяч километров при расчетном показателе в 105. У восьмилетних машин доля «превышающих» растет сразу до трети, так что показатель в 150 тысяч километров хоть и остается психологическим барьером, но не таким уж непреодолимым. Это хорошо видно на примере самых многочисленных девятилетних автомобилей: при нашем расчетном пробеге в 135 тысяч километров самая большая доля – как раз у таких машин. Однако тех, кто намотал на одометр более 150 тысяч, уже почти половина, хотя экземпляров с действительно большим пробегом свыше 200 тысяч все равно очень мало – менее 10% от общего объема.
Из всей этой картины можно сделать три логических вывода. Во-первых, найти машину с маленьким пробегом будет не так-то просто из-за возраста – как мы помним, 80% рынка составляют ранние экземпляры. Во-вторых, Passat с честным пробегом более 150 тысяч – это как минимум не хуже, чем непроверенный вариант с подозрительно маленьким показателем на одометре. Ну а в-третьих, машины с пробегом свыше 150 тысяч нужно проверять тщательно, а с пробегом менее 150 тысяч – еще более тщательно, как как выше шанс, что психологически приятными цифрами маскировали будущие психологические травмы нового владельца. Давайте посмотрим, что именно в Passat B7 может их вызвать.
На что обратить внимание при покупке
Выбору Passat B7 с пробегом мы посвящали подробные материалы – в первой части рассказывали о кузове и ходовой части, а во второй – о двигателях и трансмиссии. Однако чтобы сэкономить время, давайте вкратце пройдемся по основным особенностям модели.
Один из плюсов выбора подержанного Passat – невысокая вероятность наткнуться на кузовные дефекты, как возрастные, так и эксплуатационные. Разумеется, сколы здесь нередки, но ржавеют они позже и разрастаются медленнее. Возраст машин уже приближается к отметке в 10 лет, но пока на общее состояние кузова у тех, что не были в серьезных ДТП, это влияет умеренно. Однако типовые слабые места осмотреть стоит: к примеру, краска на порогах облезает в зоне пескоструя за передними колесами, кромки колесных арок тоже страдают от камней, как и капот с передней кромкой крыши. Тонкие, но многочисленные хромированные элементы передка теряют блеск, что само по себе не так важно, но неприятно. В общем, ухоженная машина выдаст себя не только внешним лоском, но и отсутствием видимых дефектов.
Ходовая часть представлена стойками МакФерсон впереди и многорычажкой сзади – плотными, но комфортными и вполне надежными. Цены на запчасти умеренные, если смотреть не на оригинал, а на качественные заменители. Ну и мелочи здесь тоже в пользу владельца: к примеру, шаровые опоры штатно меняются отдельно от рычага, ступичные подшипники хоть и объединены со ступицами, но имеют недорогие альтернативы, и даже сайлентблоки, пусть и недешевые, тоже предлагаются в оригинальном исполнении отдельно от рычагов. Есть, конечно, и нюансы. Например, за неоригинальные, но качественные передние алюминиевые рычаги придется отдать тысяч по 5, а если вы выберете Passat с электронноуправляемыми амортизаторами, то при ремонте они обойдутся тысяч в 16-18 за неоригинал и 20-22 за «фирму». С тормозами здесь тоже никаких вопросов: они эффективные и доступные в содержании – тормозной диск можно купить тысячи за 2,5-3, а колодки с датчиком износа – от 1,5 тысяч. А вот на рулевое управление стоит обратить внимание при диагностике выбранной машины. Во-первых, здесь встречаются отказы электроусилителя, хотя механика самой рейки вполне надежна. Ну а во-вторых, поломка может означать недешевый ремонт. При этом стоимость оригинальной рейки в сборе с усилителем шестизначная, и восстановленные узлы тоже огорчат ценником свыше 70 тысяч рублей. Так что переборка здесь будет явно предпочтительнее.
Вариантов трансмиссии у Passat в этом поколении было два: ручные коробки и преселективные роботы DSG. С первыми проблем обычно нет до больших пробегов, но при условии нормального сервиса с заменой масла и нормальной эксплуатации без экстремальных «чипов» и гонок. Помнить стоит разве что о недешевых двухмассовых маховиках, которые на фоне сцепления стоят в разы дороже. С автоматическими коробками все несколько сложнее. Конечно, не настолько сложно, как 6-8 лет назад, сейчас DSG хорошо освоены в ремонте и проблема с коробкой не всегда означает дорогой «крупноузловой» ремонт. Однако ресурс все равно сильно зависит от стиля эксплуатации, регулярности замены масла, а также его охлаждения. Особенно это актуально для «сухой» коробки DQ200, которая сочетается с младшими моторами до 1,8 литра включительно. Старший робот DQ250 со сцеплениями в масляной ванне изначально более крепок и надежен, однако сейчас, в возрасте 6-9 лет, уверенным быть нельзя ни в чем, так что уделите диагностике время и средства, а также не экономьте на замене масла, чтобы продлить коробке жизнь. И помните, что чип-тюнинг здесь тоже будет палкой о двух концах: за улучшение динамики почти наверняка придется заплатить ресурсом трансмиссии.
Одной строкой напомним о полноприводных версиях Пассата: здесь в приводе задних колес используется многодисковая муфта Haldex пятого поколения. Соответственно, к списку пунктов проверки добавляется работа муфты и раздаточной коробки, а в содержании нужно учитывать регулярную замену масла раз в 40-50 тысяч километров.
Моторов у Passat B7 было немало, однако в этом поколении базовые атмосферные моторы, которые еще были на B6, окончательно ушли в прошлое. То есть самый простой вариант с покупкой бедной по оснащению, но дешевой в содержании машины с атмосферным 1,6 здесь уже недоступен. Все распространенные двигатели здесь турбированные: это TSI объемом 1,4, 1,8 или 2 литра. Единственный атмосферник – 3,6-литровый VR6, который весьма редок и отнюдь не дешев в содержании (классический пример – цепь ГРМ с задней стороны мотора, подразумевающая его демонтаж для замены). Наддувные двигатели, особенно базовый 1,4-литровый, также далеки от принципа «регулярно меняешь масло и ни о чем не думаешь»: помнить нужно и о ресурсе цепного ГРМ, и о склонности к расходу масла, и о работе наддува, а также прочих «мелочах» вроде закоксовки клапанов, течей масла, чистоте впуска, работе системы охлаждения и так далее. Шансы найти хороший вариант, конечно, есть, но такие встречаются лишь у опытных владельцев, которые в курсе особенностей этих моторов и не жалеют денег на устранение их недостатков. Ну и помните, что с шестиступенчатой «мокрой» DSG штатно сочетаются только дизели, а также двухлитровые TSI и атмосферные V6, так что если вас интересует динамика, то лучше поискать старший турбомотор, чтобы меньше думать о ресурсе коробки.
Ну а теперь, представляя основные сложности при покупке подержанного Пассата, давайте обратимся к живым (и не очень) примерам, которые мы в Automama встречали за свою практику.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Первый пример – совсем недавний, в наш офис в Краснодаре этот Passat 2012 года выпуска приехал в конце июля. На одометре у него значилось чуть больше 126 тысяч километров, что полностью соответствовало состоянию кузова и салона. Салон, кстати, порадовал отличной комплектацией – вещь не первостепенная, но на ликвидность влияет. Детальный осмотр автомобиля выявил несколько легких сколов на двери капоте и лобовом стекле, подзатертые фары и небольшие дефекты в самых нагруженных зонах: трещины кожи на водительском сиденье и надрыв на подлокотнике водительской двери. Можно сказать, что для своего возраста и пробега автомобиль был в идеальном состоянии – больше никаких недостатков нам обнаружить не удалось. Приятным дополнением было то, что клиент был всего вторым собственником автомобиля. Кстати, к нам он приехал по рекомендации подруги, которая до этого уже продала нам свою машину. Ну а нам ничего не мешало отправить и его автомобиль на комплексную диагностику, чтобы укрепить свою уверенность в покупке.
Диагностика на СТО подтвердила наше общее впечатление от автомобиля. Никаких технических проблем не было: двигатель не дымил, робот работал отлично, а единственной рекомендацией была замена датчика уровня топлива. Получив результаты диагностики, мы в тот же день приобрели автомобиль и сразу отправили его на замену датчика уровня топлива. Ну а после ремонта Passat прошел полную предпродажную подготовку и ровно через пять дней после выставления его в продажу нашел нового хозяина.
Второй экземпляр на сегодня – любопытный пример «обратного выкупа», который состоялся в Ростове-на-Дону. В целом автомобиль – почти копия предыдущего, разве что пробег побольше. Когда мы увидели его в своем офисе, он показался нам очень знакомым, и оказалось, что память нас действительно не подвела. Мы уже знакомились с этим клиентом год назад – тогда он покупал у нас этот Volkswagen Passat 2011 года выпуска, но с пробегом около 167 тысяч километров, а теперь привез его обратно со 175 тысячами на одометре. То есть спустя год эксплуатации владелец решил вновь воспользоваться нашими услугами, только «в обратную сторону».
Осматривать такие автомобили всегда чуть проще: результаты прошлого осмотра остаются у нас, и можно сравнить результаты. Как и в прошлый раз, на машине не было ни единой крашеной детали и почти не было внешних дефектов за исключением незначительных сколов и царапин. Сверив все повреждения и общее состояние автомобиля с тем, что видели год назад, мы не выяснили для себя ничего нового и без сомнений отправились с клиентом на комплексную диагностику.
Проверка на СТО также подтвердила, что за год с автомобилем ничего не случилось. Двигатель работал отлично, робот тоже, а пара рекомендаций касалась уплотнений двигателя – передней крышки и прокладки клапанной крышки, где были незначительные масляные запотевания. Рекомендации, к слову, тоже были теми же, что и год назад – ни мы, ни новый владелец не сочли объемы масла на стыках достаточными для немедленной профилактики уплотнений. Получив результаты диагностики, мы сразу отправились на заключение сделки с клиентом, а автомобиль – на предпродажную подготовку. И этот Passat, кстати, пробыл у нас еще меньше предыдущего, уже на следующий день обретя нового владельца.
Третий автомобиль на сегодня – тоже из Ростова-на-Дону. Его мы встретили весной: в начале марта наш эксперт отправился на выездной осмотр очередного Volkswagen Passat 2012 года с пробегом всего в 106 тысяч километров. В телефонном разговоре клиент сразу честно сообщил, что собственником не является, но уверял, что автомобиль полностью исправен, в серьезных ДТП не участвовал и никаких серьезных вложений не требует. Ах, если бы эти обещания всегда были правдой…
Что ж, с расстояния в 10 шагов автомобиль действительно выглядел неплохо. А вот при взгляде в упор уже можно было бы начать спорить с утверждениями об «отличном состоянии».
Инспекция с толщиномером выявила 7 перекрашенных элементов, но самым неприятным было не это, а резаное заднее левое крыло, намекающее на серьезный удар с заменой части кузова. Серьезность ДТП подтвердили проверки по базам, где мы нашли расчет ремонтных работ на сумму почти в 300 тысяч рублей. Кстати, клиент не согласовал нам дальнейший тест-драйв. Учитывая настрой продавца, мы решили не распутывать клубок дальше: автомобиль уже явно не соответствовал розничным стандартам Automama, так что мы не стали продолжать осмотр и просто отказались от покупки. Хотя при этом мы почти уверены, что найдется кто-то, кто при осмотре обратит больше внимания на аббревиатуры TSI и DSG, чем на кузов – таков закон рынка.
