Flying Scotsman начинал свою жизнь как еще один локомотив класса А1 сэра Найджела Грезли, но сейчас считается самым известным Локомотивом в мире.
ОСНОВНЫЕ ФАКТЫ
Построен в 1923 году на заводе Doncaster Works, стоимостью 7 944 фунта стерлингов (2 873 090 рублей на нынешний курс).
Вес: 97 тонн.
Длина: 70 футов.
Официально первый локомотив, достигший скорости 100 миль в час, и первый, кто совершил кругосветное плавание.
Держит мировой рекорд по беспосадочному пробегу на паровозе, установленный в 1989 году с 442-мильной поездкой.
История становления на ход
LNER Class A3 4472 Flying Scotsman - паровоз типа 2-3-1 («Пасифик»), построенный в 1923 году на заводе Doncaster Works железнодорожной компании London and North Eastern Railway (далее LNER) (Лондонской и Северо-Восточной железной дороги). Он был спроектирован сэром Найджелом Грезли как часть класса А1—самого мощного локомотива, используемого LNER в то время.
К 1924 году, когда он был выбран для показа на выставке Британской империи в Лондоне, локомотив был переименован в 4472—и получил название "летающий шотландец" после ежедневного железнодорожного сообщения 10.00 Лондон-Эдинбург, которое началось в 1862 году.
Выставка "Британская Империя" прославила "летающего шотландца", и локомотив на многие годы стал частью многих других рекламных мероприятий для LNER, собственно, как и сама выставка стала важной площадкой для рекламы своих локомотивов.
В 1934 году на специальном испытательном пробеге Scotsman разогнался до 100 миль в час—официально это был первый локомотив в Великобритании, достигший такой скорости. Тестовый запуск доказал директорам LNER, что паровая энергия может обеспечить высокие скорости, отрицая план компании использовать дизельную энергию на своих высокоскоростных маршрутах.
ЛЕТУЧИЙ ШОТЛАНДЕЦ ВО ВРЕМЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Пассажирские локомотивы LNER всегда были выкрашены в яблочно-зеленый цвет. Но во время Второй мировой войны Flying Scotsman был перекрашен в черный цвет военного времени, как и весь железнодорожный инвентарь.
В 1948 году были созданы British Railways (BR) (Британские железные дороги), и железнодорожные перевозки в Великобритании были национализированы. Scotsman, теперь под номером 60103, некоторое время был выкрашен в синий цвет, затем в зеленый, характерный для локомотивов Британской ж/д.
Он оставался в этом цвете до 1963 года, когда был выведен из эксплуатации британской железной дорогой . К этому времени он претерпел несколько изменений, чтобы улучшить свои характеристики. Он тянул поезда в течение 40 лет, но, в конце концов, энергия пара перестала соответствовать современным требованиям и уступила место дизель-электрическим и электрическим видам тяги.
После вывода из эксплуатации с пробегом 2,08 млн км, Flying Scotsman обрёл известность как музейный экспонат, последовательно находясь в собственности Алана Пеглера, Уильяма Макалпина, Тони Марчингтона, и, наконец, Национального железнодорожного музея.
Помимо участия в исторических поездках в Великобритании, паровоз с 1969 по 1973 годы находился в США и Канаде, в 1988—1989 годах — в Австралии. В 1990-е упоминался как самый известный в мире паровоз. В 2015 году по результатам опроса представителей четырёх континентов, проведённого The Telegraph, также был признан самым известным локомотивом.
Паровоз установил два мировых рекорда: 30 ноября 1934 года он стал первым паровозом, для которого официально зафиксирована скорость в 100 миль в час (160,9 км/ч), а затем 8 августа 1989 года во время пребывания в Австралии преодолел без остановок наибольшее расстояние в 422 мили (679 км).
Интересная информация
1) После изменения парораспределительного механизма стал одним из пяти паровозов серии Gresley Pacific, предназначенных для престижного экспресса Flying Scotsman из Лондона в Эдинбург, первая поездка которого состоялась 1 мая 1928 года. Для работы на маршруте паровоз получил большой восьмиколёсный тендер, который вмещал 9,14 т угля; а также имелась система пополнения воды на ходу —это позволяло ему проходить 631 км от Лондона до Эдинбурга за 8 ч без остановок.
2) В 1928 году паровозу был предоставлен новый тип тендера с сквозным проходом, что означало, что бригада могла сменяться, не останавливая поезд. Это позволило ему осуществить первый в истории беспосадочный рейс Лондон-Эдинбург 1 мая того же года, сократив время в пути до восьми часов.
Паровоз использовал проходной тендер в период с апреля 1928 по октябрь 1936 года, после чего перешёл на тендер первоначального типа. В июле 1938 года тендер сменили на обтекаемый, с которым паровоз проработал до вывода из эксплуатации.
3) 22 августа 1928 появилась улучшенная версия серии А1, обозначенная А3, и старые локомотивы постепенно перестраивались в новую серию. С 25 апреля 1945 года все паровозы серии А1, не прошедшие модернизацию, были переклассифицированы в А10.
4) Модернизация Flying Scotsman в серию A3 на заводе Donkaster Works завершилась 4 января 1947 года, он получил котёл с длинным банджообразным паровым колпаком, который установлен на нём в настоящее время.
5) Он успел дважды поменять номер: по новой системе Эдварда Томпсона в январе 1946 года ему присвоили № 502, а в мае того же года, в соответствии с поправкой к первоначальной системе нумерации, № 103. После национализации железных дорог 1 января 1948 года почти все номера паровозов LNER были увеличены на 60000, Flying Scotsman в декабре 1948 года стал № 60103.
6) Все паровозы серии А3 были впоследствии оснащены двойной трубой Kylchap, что улучшало производительность и экономичность. Это сделало выхлоп более мягким со смещением дыма, что мешало переднему обзору машиниста. Для решения проблемы в 1960 году на паровоз установили дефлекторы дыма немецкого типа, что несколько изменило его внешний вид.
Капитальный ремонт 2006—2016
В январе 2006 года Flying Scotsman поступил на капитальный ремонт в мастерскую Национального железнодорожного музея. Целью ремонта было возвращение конструкции к оригинальному проекту Грезли и продление сертификата на котёл. По первоначальной оценке ремонт должен был занять 1 год и стоить стоить около £750 000 (38 542 500 рублей на современный курс). Цех, в котором проводился ремонт, был открыт для посещения, но паровоз был быстро разобран до состояния, когда лишь уступы вдоль котла могли быть узнаны случайным посетителем.
На время реставрации запасной котёл от серии A3 в июне 2005 года был передан компании Riley & Son из Бери для полного восстановления. Его предполагалось установить вместо имевшегося котла от серии A4, как из-за желания вернуть паровозу первоначальный облик, так и потому, что использовавшийся котёл находился в худшем состоянии из-за работы на более высоком давлении после последнего частного ремонта. Как ненужный, котёл от серии A4 был продан Джереми Хоскингу для использования на LNER class A4 4464 Bittern.
В июле 2007 года музей перенёс ожидаемую дату окончания ремонта на 18 месяцев, отчасти из-за проблем с восстановлением котла. В январе 2009 года, с обнаружением новых проблем, включая деформацию рамы и трещины в правом цилиндре, а также в связи с ростом цен на металлы, музей запустил кампанию SOS (Save Our Scotsman), стремясь найти ещё £250 000 (11 980 000 рублей на современный курс) и надеясь завершить работу к 2010 году. В мае 2011 года паровоз был показан на музейном поворотном круге в чёрной раскраске LNER военного времени; после сдаточных испытаний планировалось изменить ливрею на цвет зелёного яблока LNER и с лета начать постоянные поездки. Но в июне 2011 года осмотр выявил трещины в консолях колёс, а в ходе дальнейших исследований обнаружились многочисленные скрытые трещины по всей раме, что потребовало замены подрамника, стяжек и других деталей, которые были признаны неремонтопригодными.
В октябре 2012 года работа по-прежнему не была завершена, и музей опубликовал доклад, в котором рассматривались причины задержек и дополнительных затрат. В нём указывалось, что музей сильно недооценил работы, необходимые из-за плохого состояния паровоза, которое не было достоверно установлено по причине поспешного технического освидетельствования. Это привело к чрезмерно оптимистической оценке, не основанной на технических реалиях. Также в докладе констатировалось, что, когда проект был на стадии реализации, администрации не хватало опыта, преемственности и ресурсов для выполнения такой сложной задачи, чему способствовали кадровые проблемы. Хотя музей использовал формальную систему контрактов для работы с поставщиками, менеджеры не смогли применить её должным образом, и она была плохо приспособлена к кустарному производству, присущему отрасли исторической железной дороги. Многие привлечённые исполнители не смогли выполнить свои договорные обязательства. Проблемы также вызвали противоречащие друг другу требования по сертификации паровоза для главного пути и максимально возможному сохранению оригинальных узлов и агрегатов, а также проведения капитального ремонта и использования паровоза в качестве маркетингового инструмента. В докладе рекомендовалось пересмотреть сферу, объём и ответственность системы проектного управления и инженерных функций, а также политику в области контрактов.
После публикации доклада музей нанял компанию First Class Partnerships (FCP) для независимой оценки оставшейся работы, которую сам музей определил как необходимую, и выдачи рекомендации относительно дальнейших действий. В марте 2013 года музей объявил, что по мнению FCP Flying Scotsman не вернётся на главный путь до 2015 года, а исполнителя оставшейся части работы следует определить через публичный тендер. 29 октября 2013 года музей объявил компанию Riley & Son победителем тендера, и в тот же день паровоз оказался в мастерской в Бери со сроком окончания работ не ранее лета 2015 года. 29 апреля 2015 года котёл Flying Scotsman также покинул Национальный железнодорожный музей, чтобы воссоединиться с остальной частью локомотива в мастерской Riley & Son.
Возвращение в эксплуатацию
Капитальный ремонт был завершен в январе 2016 года, а испытания начались 8 января 2016 года на East Lancashire Railway. Паровоз по-прежнему имел чёрную раскраску военного времени, номер 60103 на дымовой коробке и соответствующие военному времени номера 103 и 502 на боках кабины. Flying Scotsman изначально должен был вести первый поезд Winter Cumbrian Mountain Express от Манчестер-Виктория до Карлайла 23 января, но из-за неисправности тормозов поездка была отложена. Выход на линию состоялся 6 февраля по маршруту от Карнфорта до Карлайла. Первое отправление с лондонского вокзала Кингс-Кросс в Йорк в зелёной ливрее British Railways произошло 25 февраля. Во время этой поездки произошла непредвиденная остановка из-за того, что железнодорожные энтузиасты проникли на пути в районе Сент-Ниетс. В течение 2016 года Flying Scotsman совершил несколько поездок по всей Великобритании.
В сентябре 2016 года музей назвал окончательную стоимость восстановления — £4,5 млн (366 525 000 рублей на современный курс), что было выше, чем объявленная летом 2015 года сумма в £4,2 млн(342 090 000 рублей на современный курс), в связи с необходимостью дополнительных работ и требованием соблюсти срок возвращения паровоза в эксплуатацию.
Итог и личные мысли автора
При написании статьи мне было очень приятно читать и искать информацию про этот паровоз. Признаться, я просто обожаю именно паровозы. Для меня каждый из них является уникальным, и про каждый я могу часами искать информацию без устали. Зачастую, про многие образцы техники ее очень сложно найти, особенно, если они были построены в первой половине 20-го века. Но сегодняшний наш гость является исключением. Про него на просторах интернета огромное количество фильмов, книг, статей.
Для написания своей статьи я опирался на статью из википедии и рассказ про паровоз на страничке музея в Великобритании, к которому он приписан и поныне. Но это конечно же не единственные ресурсы, где можно прочитать про этот локомотив. Моей главной же целью является показать, какая интересная техника нас окружает или существовала ранее.
И пусть Летучий Шотландец не является каким-то великим паровозом, за ним нет великих достижений, кроме двух рекордов, но это ничуть не отменяет тот факт, что это просто очень красивый локомотив, на который приятно смотреть и любоваться им можно долго.
Надеюсь, вам понравилась статья, и, если вам не сложно, поддержите мою группу, поделитесь этой статьей с друзьями. Впереди нас ждет еще очень много чего интересного и не только паровозы.
Спасибо за прочтение статьи!
Автор: Темкин Антон (EltonKross).
Редактор: Сиротина Вероника.
#поезда #локомотив #тепловоз #электровоз #ЖелезнаяДорога #история #ЖД_новости #новости #вагон #депо #РЖД #подвижной_состав #ЖД_транспорт #транспорт
