"… У тебя будет возможность посмотреть на разобранный двигатель Volkswagen Polo с пробегом 150 тысяч, оценить износ его элементов, поговорить с техническими специалистами…" - приглашение представителей Volkswagen в Беларуси, переданное главным редактором, не надо было повторять дважды. Конечно же едем!
В голове уже вертелись смачные заголовки - еще бы, официальный сервис VW разобрал злополучный мотор CFNA! В общем, сплошные "скандалы, интриги, расследования"!
Скажу сразу: сенсации а-ля "желтая пресса" не получилось, ибо мотор оказался хоть и 1.6 MPI, но не злополучный CFNA… Впрочем, обо всем по порядку, ведь что-то же заставило сервисменов Volkswagen взять автомобиль Polo Sedan, выпущенный в мае 2016 года и исправно работающий в службе такси, и разобрать его двигатель. Как известно, дыма без огня не бывает.
Deutsche Technik
Все началось летом 2010 года, когда концерн VAG представил общественности новинку VW Polo Sedan - первый в истории этого уважаемого немецкого производителя автомобиль, специально разработанный для России и стран азиатского рынка. Новинка была тепло принята ведущими автомобильными изданиями, за нее голосовал своим рублем покупатель… Еще бы, ведь при ее проектировании учитывались российские климатические условия эксплуатации, состояние российских дорог и качество опять же российского топлива! А прототипы автомобиля вроде даже прошли длительный цикл дорожных испытаний в различных регионах РФ. Казалось, что в кои-то веки тевтонские боги услышали мольбы российских автолюбителей и "реинкарнировали" легендарный Passat B3: новый автомобиль получил такую же подвеску (стойки McPherson спереди и скручивающаяся Н-образная балка сзади), задние барабанные тормоза и атмосферные бензиновые двигатели с простым и надежным распределенным впрыском во впускной коллектор (MPI).
Бензиновый двигатель серии E111 с заводским обозначением CFNA имеет рабочий объем 1,6 литра и развивает мощность 105 л.с., его дефорсированная до 85 "лошадок" версия получила обозначение CFNB. Оба мотора производились на заводе компании в немецком городе Хемнице. Поэтому двигатель CFNA можно встретить под капотом ряда других автомобилей концерна VAG: VW Jetta, Skoda Fabia, Roomster и Rapid. Однако для VW Polo Sedan вплоть до осени 2015 года этот мотор был безальтернативным.
Конструктивно мотор восходит к своим предкам конца 90-х годов прошлого столетия. Судите сами: обычная рядная "четверка" с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, в котором размещены тонкостенные чугунные гильзы цилиндров. Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров (ГБЦ) с двумя распредвалами (DOHC) и гидрокомпенсаторами (один распредвал приводит в движение впускные клапаны, другой - выпускные, всего по четыре клапана на цилиндр). Системы изменения фаз газораспределения на распредвалах нет. В приводе газораспределительного механизма (ГРМ) используется необслуживаемая цепь, с помощью которой коленчатый вал и приводит в действие распредвалы. Ресурс цепи рассчитан на весь срок эксплуатации двигателя.
Мотор CFNA имеет жидкостную систему охлаждения, циркуляция в которой обеспечивается центробежным насосом (помпой), приводимым в действие от коленвала с помощью поликлинового ремня. Полнопоточная система смазки под давлением обеспечивается расположенным в картере двигателя масляным насосом, который приводится цепью от коленвала. Впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор с помощью электронно-управляемых форсунок, питаемых из единой топливной рампы.
Отработавшие газы отводятся от двигателя через выпускной коллектор, совмещенный с каталитическим нейтрализатором (катколлектор).
С точки зрения техники, конечно, не все, но многое в конструкции мотора обещало этому силовому агрегату долгую и беспроблемную эксплуатацию. Однако сказки не случилось - менее чем через год с момента дебюта у двигателей CFNA появились первые проблемы.
Стучит - и все тут
Первые тревожные "звоночки" раздались в апреле 2011-го - часть российских владельцев Polo Sedan столкнулась с фактом появления посторонних звуков (стуков) в работе моторов CFNA уже в течение первого года эксплуатации и при пробегах зачастую менее 30.000 км.
Описываемые жесткие стуки напоминали звук работы дизельных силовых агрегатов и проявлялись на двигателях CFNA в режиме прогрева, а позже и на моторах, достигших рабочей температуры.
Дальше - больше: со стуком (так называемым "дизелением") этого силового агрегата сталкивалось все больше российских владельцев VW Polo Sedan. С марта 2012 года в Сети в изобилии стали появляться подобные этой видеозаписи работы мотора CFNA, а на форуме Всероссийского клуба владельцев автомобилей Volkswagen Polo развернулось нешуточное обсуждение проблемы.
О масштабе "катастрофы" можно было судить хотя бы по тому факту, что озадаченные происходящим и объединенные общей бедой владельцы VW Polo Sedan создали информационный ресурс cfnainfo.ru, поставив его целью "…накопление и предоставление максимально полной, объективной и достоверной информации о характеристиках, устройстве, обслуживании, ремонте и "болячках" мотора CFNА(В); помощь в решении спорных вопросов, возникающих у владельцев автомобилей, оснащенных двигателями CFNА(В), в общении с сервисными центрами официальных дилеров Volkswagen и Skoda".
Десять месяцев переписки инициативной группы ресурса с руководством Volkswagen Group Rus, привлечение автовладельцами в качестве "тяжелой артиллерии" журналистов из "Авторевю", принявших серьезное решение, - разобрать для осмотра и дефектовки двигатель CFNА автомобиля Polo Sedan, находящегося в собственности редакции "Авторевю" и проходящего долговременные ресурсные испытания. В общем, "капля точит камень" - источник стука в моторе был найден, а вот в вопросе причины возникновения данной неисправности "мнения ученых разошлись". (Кому интересно, историю переписки "в красках" можно прочесть на вышеозначенном портале, а сам материал "Авторевю" о результатах разборки и дефектовки редакционного мотора CFNА доступен по ссылке).
"Ящик Пандоры"
Единственное, с чем обе стороны согласны, - это с механизмом возникновения стука. Из-за "жесткой" перекладки поршня двигателя в верхней мертвой точке (ВМТ) происходит его контакт со стенкой цилиндра областью жарового пояса поршня и областью "юбки" (или применительно к конструктивным особенностям поршней мотора CFNА - "щеками" поршня). Вследствие этих соударений графитовое покрытие "щек" поршня истирается и изнашивается до металла. В ответных местах контакта поршня со стенкой цилиндра возникают потертости, а затем и выработка.
При прогрессировании "болезни" появляются задиры на "юбке" поршня и на зеркале стенок цилиндра.
Предпосылки для "жесткой" перекладки поршня у двигателя CFNА есть: высокая степень сжатия мотора (10,5:1) в сочетании с малой площадью трения "юбки" (из-за частичного ее отсутствия направляющие свойства "щек" поршня недостаточны.)
Специалисты Volkswagen признали наличие проблемы. Вследствие чего в мае 2013 года в конструкцию поршня были внесены изменения - глазом это не заметить, но по результатам измерений модернизированных поршней специалистами "Авторевю" для увеличения рабочей поверхности "юбки" была изменена ее овализация (отклонение от "круглости" сечения) во избежание контакта головки поршня со стенкой цилиндра. Новые поршни получили оригинальный номер детали 036 107 065 ET, тогда как старые имели маркировку EM.
В Polo Sedan, владельцы которых обращались в России в официальные сервисные центры Volkswagen с подобными стуками, производилась замена поршней EM на модернизированные ЕТ. Надо отметить, что эта процедура не являлась отзывной компанией, сервисной акцией или гарантийным ремонтом. Замена поршней производилась исключительно по факту обращения владельца и была добровольным шагом Volkswagen Group Rus навстречу потребителям, столкнувшимся с данной проблемой. В связи с этим какой-либо официальный документ, регламентирующий ограничение сроков, пробег, номера двигателей и прочее для определения однозначной необходимости проведения замены поршней, отсутствует. При этом представители Volkswagen Group Rus заверяли, что внутри концерна имеются договоренности о проведении при необходимости такой замены на автомобилях возрастом до 5 лет и с пробегами до 150.000 км.
"А был ли мальчик?"
На этом инцидент с моторами CFNА можно было считать исчерпанным, если бы не одно "маленькое" но - одинакового мнения в отношении причины возникновения стука в двигателе CFNА у пострадавших владельцев автомобиля Polo Sedan и у сервисменов Volkswagen нет.
Первые винят во всем мотористов VW, допустивших просчет при конструировании цилиндропоршневой группы (ЦПГ), и видят причину дефекта в изначально неудачной конструкции поршней с маркировкой EM.
Кроме того, в среде автолюбителей бытует мнение о том, что настоящей причиной быстрого износа ЦПГ двигателя CFNA является хроническое масляное голодание верхней части мотора по причине низкого давления масла в системе. Дескать, масляный насос не обеспечивает достаточное давление при работе силового агрегата на оборотах холостого хода, поэтому в режиме прогрева и езды на небольших оборотах двигатель постоянно испытывает масляное голодание, что приводит к ускоренному износу его ЦПГ.
Специалисты Volkswagen говорят о том, что причиной возникновения проблем с ЦПГ у двигателя CFNA является его неправильная эксплуатация. По их мнению, работа мотора на российском бензине АИ-92 сама по себе вызывает более "жесткое" сгорание, нежели на более высокооктановом 95-м, для работы на котором изначально и рассчитывался двигатель. Кроме того, работа на бензине АИ-92 приводит к нарушению температурного баланса в цилиндре и способствует возникновению шлаковых отложений в области дна и жарового пояса поршня, что в свою очередь приводит к нарушению баланса масс его верхней части. А это в сочетании с конструктивными особенностями поршней мотора CFNA (короткая, частично отсутствующая "юбка" с малой площадью трения) приводит к возникновению флаттера при перекладке поршня в ВМТ!
Флаттер (от англ. Flutter "дрожание, вибрация") - сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний.
В подтверждение своих слов сервисмены VW говорят о том, что проблема со стуком в моторах CFNA получила распространение именно на моторах, эксплуатация которых производилась на бензине АИ-92.
Как всегда, истина где-то посередине, ведь, как показывает практика, замена только поршней на двигателях CFNA с оставлением "старого" блока цилиндров не является окончательным решением проблемы. Часть российских владельцев жалуется на повторное возникновение стука на силовых агрегатах, ранее подвергшихся замене поршней на модернизированные ЕТ. Причем повторное "дизеление" зачастую возникает опять же после все тех же "магических" 30.000 км пробега.
Тем не менее надо отметить, что случаев "смерти" мотора CFNA из-за заклинивания в ЦПГ зафиксировано не было. И вообще "дизелящий" стук прогрессирует постепенно и дает владельцу время на принятие решения о ремонте двигателя либо о продаже машины.
Новая платформа - новые моторы
Впрочем, уже к осени 2014 года инженеры VAG подготовили замену мотору CFNA - новый двигатель 1.6 MPI мощностью 110 л.с. получил обозначение CWVА, а его дефорсированная до 90 "лошадок" версия - СWVB. Эти силовые агрегаты относится к новой линейке малолитражных бензиновых моторов EA211.
Появление этого семейства модульных бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten) обусловлено переходом концерна VAG на новую модульную платформу MQB (Modularer Quer Baukasten) для автомобилей с поперечным расположением силового агрегата. В соответствии с этой стратегией для всех Polo, Golf и Passat используются единые стандартные компоненты и модули.
Достаточно подробно об этом в 2014 году написал Юрий Гладчук, поэтому мы лишь остановимся на основных моментах.
Рабочий объем новых модульных моторов EA211 остался старым, но по "железу" они конструктивно иные по сравнению со старыми агрегатами семейства ЕА111. Так, новые двигатели стали компактнее, уменьшился вес многих деталей - в среднем моторы стали легче на 30%.
Главное визуальное отличие семейства EA211 - развернувшиеся на 180° впуск и выпуск. Да, теперь опять, как и на старых агрегатах VW, впускной коллектор расположен спереди, а выпускной - сзади.
Кроме того, теперь выпускной коллектор и ГБЦ - это одна отливка со своим контуром охлаждения. Интеграция выпускного коллектора в головку блока цилиндров сокращает время прогрева двигателя (и салона автомобиля) при холодном пуске, тем самым ускоряя выход силового агрегата в диапазон оптимальных рабочих температур, что, в свою очередь, повышает его экономичность и увеличивает общий ресурс.
Так, по словам представителей дилершипа, "… в равных условиях эксплуатации агрегатов EA111 CFNA и ЕА211 CWVA преемник выигрывает 0,3-0,4 литра бензина на каждые 100 километров пробега. А для регулярных больших пробегов это показатель серьезный…".
Кстати, на моторе 1.6 MPI катализатор стыкуется непосредственно с выпускным коллектором, что позволило ускорить прогрев каталитического нейтрализатора и тем самым уменьшить выбросы СО.
На двигателе CWVA (и всех моторах EA211) применяется алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна.
Также все силовые агрегаты получили двухраспредвальную (DOHC) 16-клапанную ГБЦ и привод ГРМ посредством зубчатого ремня. (От цепи отказались в пользу меньшей массы и меньшей шумности привода.) На двигателях EA211 ремень соединяет шкив коленвала со шкивами обоих распредвалов.
Новое семейство моторов также получило регулирование фаз газораспределения впускных клапанов посредством гидромеханического фазовращателя.
Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами.
Еще одна особенность этих двигателей связана с конструкцией ГБЦ - система охлаждения получила второй дополнительный термостат для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в контуре выпускного коллектора. Оба термостата имеют общий корпус, образующий единый узел с насосом системы охлаждения.
Традиционно в случаях использования ременного привода ГРМ водяная помпа приводится в действие обратной стороной зубчатого ремня. В варианте с моторами EA211 насос системы охлаждения разгрузили от ремня ГРМ. Привод помпы осуществляется с помощью отдельного зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов. (Шкив привода насоса установлен на выпускном распредвале на противоположном от ГРМ конце.)
Изменения коснулись и системы смазки силового агрегата. Во-первых, двигатели EA211 получили шестеренный масляный насос с двумя ступенями давления масла (1,8 бар до 4000 об/мин и 3 бар после 4000 об/мин). Во-вторых, в блоке цилиндров появились форсунки для охлаждения днищ поршней путем распыления на них масла под давлением.
Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве - силовые агрегаты устанавливаются под одинаковым углом с наклоном на 12° назад, благодаря чему получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона. Также благодаря наклону двигателя назад сместился к передней оси и его центр масс (мотор теперь размещен в пределах колесной базы), что положительным образом сказалось и на управляемости автомобиля.
147.444 километра за 2 года
В 2015-м новый мотор CWVA начали устанавливать и на автомобиль VW Polo Sedan. Кстати, двигатель так же, как и автомобиль, производится в России, на вновь построенном заводе под Калугой, расположенном рядом с автосборочным предприятием.
Но, как в том старом анекдоте, "ложечки нашлись, а осадочек остался" - реноме двигателей 1.6 MPI к этому времени было основательно подпорчено.
Доказать, что новые 1,6-литровые моторы VW способны без ремонта выдерживать интенсивную эксплуатацию и рассчитаны на значительный срок эксплуатации, решил импортер Volkswagen AG в Беларуси компания "Атлант-М Фарцойгхандель" совместно с дилером Volkswagen "Атлант-М Уручье". С этой целью было принято неординарное решение: разобрать двигатель автомобиля Polo Sedan, выпущенного в мае 2016 года, беспрерывно эксплуатировавшегося в одной из служб такси и к моменту "разборки" имевшего пробег 147.444 км.
Важно, что все требуемое регламентом по эксплуатации (РЭ) техническое обслуживание автомобиль проходил только на дилерском автосервисе, а для заправки машины использовался лишь 95-й бензин.
Итак, на осмотр разобранного силового агрегата были приглашены автомобильные журналисты и блогеры. А "гидами" и одновременно техническими экспертами на данной "экскурсии" выступили руководитель отдела сервиса "Атлант-М Уручье" Антон Середа и технический эксперт Дмитрий Перлин, известный пользователям форума ABW.BY как Sparepart.
В день нашего визита на сервис все было подготовлено к осмотру: "подопытный" Polo Sedan с пустым моторным отсеком мирно покоился на подъемнике, а его двигатель уже был разобран и разложен, что называется, "по полочкам".
Сразу хотелось бы успокоить тех, кто видит во всем "вселенский заговор", и просто сомневающихся читателей: во избежание каких-либо домыслов о возможном сокрытии фактов компанией Volkswagen весь процесс демонтажа силового агрегата и его последующей разборки был снят на видео. С роликом, смонтированным из 8 часов отснятых видеоматериалов, можно ознакомится по ссылке.
В связи с этим оснований не доверять увиденному в сервисной зоне у нас не было. А увидели мы вот что: ГБЦ - осмотр впускных каналов и тарелок впускных клапанов выявил их практически "первозданную" чистоту и отсутствие каких-либо отложений; тарелки выпускных клапанов покрыты тонким ровным слоем черного сухого нагара, образующегося на них в процессе нормальной естественной эксплуатации ДВС.
Ровным слоем сухого черного (сажевого) нагара покрыты и внутренние стенки выпускного коллектора. При этом нагар достаточно легко соскребается, не оставляя жирных следов на пальце.
Изолятор центрального электрода на всех свечах зажигания не покрыт нагаром или отложениями и имеет обычный для него белый цвет. Отложений на торце "юбки" свечи нет, сама "юбка" и боковой электрод имеют серо-коричневый цвет из-за покрывающего их очень тонкого слоя нагара. Следов масла на изоляторе центрального электрода и "юбке" свечи, естественно, нет.
Оба специалиста соглашаются с нашим замечанием, что данная картина указывает на происходящие в цилиндрах нормальные процессы смесеобразования, воспламенения рабочей смеси и ее горения.
Параллельно Дмитрий Перлин комментирует вопрос касательно возможного потребления масла данным мотором: "Обратите внимание на свечные электроды - если бы было потребление масла мотором, здесь было бы большое количество нагара, причем нагара смолистого… А здесь мы видим нагар низкотемпературный… Имеется в виду на выпускных клапанах нагар, который к тому же легко снимается…"
Но больше всего присутствующих на "разборке" интересовало состояние блока цилиндров и шатунно-поршневой группы (ШПГ), ведь, как говорилось выше, именно эти узлы были источником "головной боли" для некоторых владельцев Polo Sedan с моторами CFNA.
Сенсации не получилось и тут: встречающейся на двигателях CFNA выработки в виде ступеньки, расположенной по окружности стенки цилиндра и обычно хорошо определяемой на ощупь в месте нахождения верхнего компрессионного кольца при прохождении поршнем ВМТ, нет и в помине.
Зеркало цилиндра целое, никаких повреждений, а тем более задиров от перекладки нет. Но если приглядеться, можно увидеть следы "полировки" поршнем на стенке цилиндра в местах перекладки в ВМТ. Также отчетливо видна заводская "сетка" хона.
Поршни также целые, на графитовом покрытии их "щек" имеются лишь незначительные явления "полировки".
К слову, у поршней серии ЕМ двигателя CFNA уже к пробегам 30.000-50.000 км наблюдались серьезные потертости графита на "юбках".
Нагар, лаковые и смолистые отложения на поршнях у разбираемого мотора CWVA, конечно же, есть, что неудивительно, учитывая характер эксплуатации этого конкретно взятого двигателя. (Работа в режиме такси, характеризующаяся поездками на небольшие расстояния, зачастую на не полностью прогретом силовом агрегате.)
У данного силового агрегата нагар и смолистые отложения локализуются в области жарового пояса поршня и по окружности его дна со стороны рабочей поверхности. При этом подвижность компрессионных и маслосъемных колец не нарушена, они свободно перемещаются в своих канавках. И ни одно кольцо не потеряло своей упругости.
Посадка поршневых пальцев в бобышках и верхней головке шатуна нормальная, не тугая и не прослабленная. На шатунных вкладышах присутствуют видимые следы полировки.
Интересный факт: шатун и шатунная крышка изготавливаются методом разлома, что обеспечивает высокую плотность и точность монтажа детали, цельная отливка колется специальным образом на две части - шатун и крышку.
Перевернув установленный на кантователе блок цилиндров, со стороны картера видим, что никаких видов отложений на внутренних частях блока нет. (В первую очередь они появляются в местах, где нет интенсивного движения масла, типа болтов, ребер и стыков.)
Бурный интерес со стороны пишущей братии вызвал осмотр корзины и диска сцепления автомобиля. Оказалось, что после 150-тысячного пробега в такси обе детали имеют лишь признаки небольшого износа.
После тщательного осмотра элементов сцепления "всем миром" выяснилось, что выпущены они для VAG на расположенном в Словакии заводе фирмы Sachs - известного производителя автокомпонентов.
Дмитрий Перлин высказал свои соображения и по данному поводу: "Это лишнее свидетельство того, что я уже лет 20 утверждаю: оригинальные запчасти и запчасти, которые идут под брендом самого изготовителя, - это разные конвейеры. Я на это настоятельно обращаю внимание… На конвейере Sachs, который делает для Volkswagen, качество контролируется Volkswagen, потому что ему отвечать перед клиентом. Автодилер гораздо заметнее на рынке, нежели любая компания, которая просто продает запчасти. Поэтому требования по качеству у автопроизводителей выше".
"… доедет то колесо, если бы случилось, в Москву или не доедет?"
Прогнозирование ресурса того или иного агрегата штука неблагодарная. Однако по результатам "вскрытия" мотора CWVA кое-что предположить уже можно. Оба технических эксперта и все собравшиеся практически единогласно пришли к выводу, что по "железу" еще 150.000 км этот силовой агрегат вполне отходит.
А вот с некоторыми узлами двигателя CWVA к пробегу 300.000 км, по мнению наших спикеров, могут возникнуть "возрастные" проблемы. Потенциальные источники проблемы - теплообменник, а также насос системы охлаждения, смонтированный в едином с двумя термостатами корпусе, выполненном из пластмассы.
Теоретически этот узел, отвечающий за тепловой режим двигателя, может доставить проблемы в далеком будущем. И дело даже не в том, что корпус узла выполнен из стареющей с течением времени пластмассы. Просто термостаты двигателя изготовлены на основе биметаллической пластины, которая от горячей охлаждающей жидкости нагревается, изменяется ее прогиб, вследствие чего и открывается термостат. Количество циклов нагрева-охлаждения (изгибания-сжатия) у данной пластины отнюдь не бесконечно. Как показывает опыт, срок ее службы обычно не превышает 10 лет. На практике при относительно умеренном режиме эксплуатации этому возрасту соответствует пробег около 300.000 км. Учитывая, что узел выполнен моноблоком, термостаты замене не подлежат.
Впрочем, по мнению Дмитрия Перлина, "если конструкция не предусматривает демонтажа и собрана моноблочно, ее общая долговечность выше... Это обычная техническая логика!.. А потому, исходя из технического исполнения, вряд ли мы полезем сюда ближайшие 10 лет".
Еще один потенциальный источник "головной боли" для владельца "пожилого" VW Polo Sedan - система выпуска отработавших газов, а точнее, выполненные конструктивно в виде одного узла катализатор и передняя "банка" глушителя.
Соединяющая их металлическая гофра (она же гофро-элемент, или компенсатор вибрации) - самая слабая деталь в этой "композиции", поэтому ее прогорание (со временем) и/или механическое повреждение не относятся к разряду явлений маловероятных. О стоимости новой оригинальной запчасти можно догадываться, но лучше не спрашивать.
Однако думается, что отечественные Кулибины с помощью "болгарки" и нехитрого сварочного аппарата смогут "имплантировать" взамен изношенной детали подходящую по размеру новую гофру польского или китайского производства.
Дела масляные…
Напоследок мы решили поговорить с Антоном Середой о моторном масле, учитывая, сколько "копий было сломано" на различных форумах и сайтах при обсуждении взаимосвязи между типом и качеством применяемого масла и "дизелением" моторов CFNA.
Начнем с того, что межсервисный интервал для новых двигателей CWVA составляет 15.000 км, - ровно через такой промежуток подлежит замене моторное масло в этих силовых агрегатах. Требования РЭ предписывают использовать оригинальное масло VAG Special Plus, имеющее заводской допуск 502.00 (номер масла по каталогу производителя G052 167). Кстати, по словам Антона Середы, завод-изготовитель обещает kulanz (послегарантийную поддержку производителя) до 5 лет, если автомобиль все время эксплуатируется на масле VAG Special Plus.
Для владельцев постгарантийных машин, выбирающих иное моторное масло, рекомендуется использовать масло с вязкостью по SAE 5W-40, опять же удовлетворяющее допуску 502.00.
Дмитрий Перлин добавляет к словам коллеги: "Вопреки расхожему мнению, от себя замечу, что не следует лить в мотор масло классом выше. У Volkswagen все очень конкретно - у Volkswagen допуск по маслу как размер одежды… Если написано 502.00, то "504-е" c пониженным содержанием серы, предназначенное для удлиненного интервала замены, не факт что будет лучше. Потому что "502-й" допуск предусматривает для данного мотора оптимальную толщину и прочность масляной пленки при рабочей температуре двигателя. Тем более что у заводского масла будет вязкость 5W-40… У "504-го" масла с вязкостью 5W-30 эта плотность будет меньше, хотя прочность масляной пленки будет выше. При этом динамические нагрузки при перекладке поршня на более жидком масле будут больше... Поэтому многие люди получают проблемы, следуя старой русской поговорке "кашу маслом не испортишь"… С мотором этот принцип не работает".
Еще одна проблема, которую озвучил Антон Середа, - контрафактное масло, появляющееся на рынке РБ. В подтверждение своих слов технические эксперты предложили опознать, в какой из двух совершенно одинаковых на первый взгляд фирменных фольксвагеновских канистр находится поддельное масло. Одна канистра была взята на складе дилера, а вторая куплена на одном из минских авторынков.
Контрафакт выдали лишь кое-где встречающиеся на литье канистры заусенцы и "досадный" промах "пиратов", забывших разместить на этикетке эмблему марки SEAT, входящей в концерн VAG. Но где гарантия, что следующий раз производители подделки не отнесутся внимательнее к своему "творчеству"? В связи с этим не будет лишним напомнить, что оригинальное масло Volkswagen реализуется только через дилерскую товаропроводящую сеть.
Остановились участники "разборки" и на обсуждаемой в интернете проблеме потребления масла моторами CFNA и CWVA.
"Допуск завода-изготовителя составляет 1 литр на 2000 километров пробега. Но практика показывает, что у всех людей, которые правильно обкатывают этот мотор, проблема так называемого "масложора" уходит… При правильной обкатке после первого планового ТО расход масла на угар прекращается", - считает Дмитрий Перлин.
В конце встречи технический эксперт взял в руки Руководство по эксплуатации автомобиля. По его словам, в результате одного исследования, проведенного маркетинговым агентством по заданию Opel AG, выяснилось, что всего лишь 5% европейцев, эксплуатирующих автомобиль, не читают это руководство. А вот у нас, похоже, все наоборот - среди наших людей лишь 5% читают эту книжку.
"Очень многое написано здесь. Это и пособие по контраварийной подготовке, и ответы на эксплуатационную тему. Все здесь. Только наш человек ее не читает. А напрасно. Книжка очень интересная. И автор хороший. Рекомендую".
Михаил КВАТРОВ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ, изготовителя и из открытых источников
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
