Корейский хэтчбек возрождает класс, в котором “спортивный” не обязательно значит “премиальный и дорогой”
На последнем круге инструктор, ведущий наш караван по треку, пускает свой автомобиль в широкий и долгий занос. Ух, ты! А чем я хуже? Сбрасываю скорость перед виражом, порезче поворачиваю руль, снова жму на газ и… вуаля! Stinger легко и плавно уходит в скольжение, а потом так же легко стабилизируется при выходе на прямую. Амиго, может еще кружочек прохватим?
Сказали бы мне еще лет пять назад, что я буду дрифтить на Kia, – ни за что бы не поверил. Просто потому, что "давать угла" было банально не на чем. Формально на роль дрифтмобиля подходил разве что Quoris – с продольным расположением двигателя и задним или полным приводом.
Но резвиться на представительском седане… Мы же не из школы телохранителей, ну в самом деле. А теперь можно перефразировать Козьму Пруткова: "Верь глазам своим!" Впереди маячит корма инструкторской машины со знакомым овалом эмблемы, зеркала заполонил шрайеровский "нос тигра" – это Stinger коллеги-журналиста подпирает меня после экзерсисов с заносами, неизбежно ухудшающими время круга.
Stinger – классический набор для быстрой и захватывающей езды. У него есть задний или полный привод с муфтой, передающей момент на переднюю ось – подобно тому, как это делается на BMW. Есть многорычажка сзади и McPherson спереди с адаптивными амортизаторами и шинами разной ширины.
Есть тормоза именитой компании Brembo. Есть установленные продольно двигатели – двухлитровый "турбо" о 247 или 255 лошадях и топовый 3,3-литровый V6 уже с двумя турбинами (в Европе будет еще дизель, но вы про него забудьте). Есть, наконец, низкий и жесткий кузов с длинным капотом и плавно спадающей к корме крышей – Stinger еще и самый красивый Kia с момента основания корейской марки. Один его вид буквально кричит: "Давай, зажигай!"
Конечно, Kia Stinger даже в топ-версии GT с 370-сильным мотором – не оскароносный исполнитель роли автомобиля для трек-дней. Для серьезных "тайм-атак" хочется, чтобы подвеска была пожестче, а руль построже. И проехав несколько сессий на разных машинах, я понимаю: тормоза, даром что Brembo, с гоночной трассой справляются, но все же постепенно устают. Это чувствуется по меняющемуся характеру педали.
ПО-НАСТОЯЩЕМУ STINGER РАСКРЫВАЕТСЯ НА УЗКИХ ДОРОЖКАХ МАЙОРКИ
Впрочем, никто и не ждет рекордов круга от 4,8-метрового автомобиля с пятью дверями и рассчитанным на троих задним диваном. Конкуренты, когда им приспичивает помериться секундомерами где-нибудь на Нордшляйфе, строят разные спецверсии. Может, и Kia со временем выкатит какой-нибудь Stinger RS?
А пока приятно просто прохватить по треку, не изнуряя себя и машину ловлей сотых долей секунды. Поворотом ручки на центральном туннеле включаем Sport или Sport+ (то же самое, только без ESP), переводим 8-ступенчатый автомат в ручной режим и вперед!
На прямых и в быстрых виражах Stinger стабилен, можно уверенно держать газ, корректируя отклонения легкими движениями руля.
В крутом повороте стоит внимательно отнестись к загрузке передней оси на входе и, если вы не гонитесь за славой Кена Блока, аккуратно дозировать тягу на выходе. Как-никак у 3,3-литрового "твин-турбо" ее 510 Нм.
Кстати, от более скромной версии – с двухлитровым турбомотором, с задним приводом и без красных суппортов – удовольствия на треке не меньше. Она, конечно, медленнее на прямых, зато чуть живее в поворотах и тормозит, по ощущениям, не хуже. Ну, про Stinger 2.0T мы еще подробнее расскажем отдельно.
Но по-настоящему Stinger раскрывается, когда с широкой гоночной трассы я уезжаю на узкие дорожки Майорки – извилистые и не всегда ровные. Вот где очевиден великолепный баланс шасси – Stinger спортивен и собран, как лучшие премиум-представители этого класса. Подвеска в меру комфортная, чтобы испанские трещины и ямки не проклинали пассажиры.
И при этом в меру жесткая, чтобы, с одной стороны, пилот чувствовал все нюансы профиля дороги, а с другой – они не сбивали автомобиль с траектории. Здесь острота, информативность и усилие на руле идеальны – автомобиль кажется продолжением моих рук, уж простите за штамп. Но самое важное, что Stinger GT дает водителю, – это ощущение живого, "аналогового" автомобиля.
В реакциях на педаль газа, на поворот руля, в торможении. Не знаю, смогу ли я на Kia догнать самого себя в "четверке" BMW или Audi S5 Sportback – это тоже быстрые, точные и отлично сбалансированные машины. Но я уверен, что в Kia мне придется постараться, и в этом прелесть "Стингера". Ведь способности хорошо управлять автомобилем сейчас требуются все меньше…
Знаю, что вы сейчас скажете: "Kia догонит BMW и Audi? Только не у нас!" Но почему бы и нет. Сегодня можно констатировать: корейский антикризисный план в целом удался. Пока конкуренты переписывали ценники вдогонку валютным котировкам и снимали с продаж автомобили, мало-мальски выбивающиеся из "мейнстрима" российского рынка, в Kia действовали, кажется, под лозунгом "Нет никакого кризиса!" Обновляли и расширяли модельный ряд, наращивали производство в России, а главное – старались не слишком задирать цены.
В результате за прошедшие пять лет доля компании на российском рынке выросла почти вдвое, а сама Kia прочно держит первое место среди "иномарок". Так почему не сделать еще шаг наверх? Да, Stinger, может, и проигрывает премиальным маркам в статусе, но готов побить их на прайс-поле. Уже понятно, что с ценником "от 2 миллионов" Stinger при равной мощности и схожем оснащении будет заметно дешевле "немецкой тройки". А если добавить в уравнение "Каско", корейские цены на запчасти, тарифы нормо-часов сервисного обслуживания… Довольно интересный может получиться ответ, не находите?
Цифры: 3342 см3, V6, битурбо, 370 л.с., 510 Нм, полный привод, 10,6 л/100 км, 0-100 км/ч за 4,9 с, 270 км/ч, 1834 кг
Вердикт: Едет как "премиум", выглядит не хуже, стоить будет явно меньше. Пролетарская эмблема? Наплевать!
