DL24 | История авто

Наткнулся тут на очередной ш-шедевр из соцсетей: оказывается-то, у американцев уже в 1930-е годы на автомобилях во всю были кондиционеры !.. Ага, были. Правда, это не совсем те кондиционеры, о которых подумал автор того поста... а точнее говоря - прямо совсем не те. То есть, да - опция автомобилей Nash 1938 года и правда называлась Weather Eye Conditioned-Air System. Но "кондиционировала" (буквальный перевод - обрабатывала) она воздух только в одном направлении: в сторону нагрева. Иными словами - это был обычный отопитель с забором воздуха снаружи автомобиля через лючок, расположенный перед лобовым стеклом. Что по тем временам уже могло считаться революцией, потому что до этого "печки" просто гоняли по кругу застойный салонный воздух, подогревая его - а вентиляция осуществлялась обычно опусканием стёкол, форточками либо откидыванием лобового стекла. "Нэш" же первым объединил оба этих процесса в один - что со временем стало стандартным решением. Самая мякотка - в том, что в том же самом посте тому же самому автору ещё и хватило ума нагадить на систему отопления "Победы". Мол, а у "клятiх коммуняк" даже через десять лет была какая-то фигня. На самом же деле речь идёт про систему, полностью функционально аналогичную нэшевской (и в целом большинству автомобилей тех лет); далее идёт цитата из Руководства по эксплуатации "Победы", которая по сути повторяет описание из рекламы "Нэша", прямо по пунктикам: "Встречный поток воздуха во время движения автомобиля входит в кузов через открытый люк, проходит через фильтр и подогревается в радиаторе. Нагретый свежий воздух поступает в кузов автомобиля. Во время работы системы отопления в кузове создается небольшое избыточное давление, под действием которого воздух через неплотности идет не в кузов, а из кузова. При такой системе предотвращается попадание в кузов холодного воздуха через различные его неплотности." И точно так же, как у "Нэша", вентилятор тут работал только на обдув лобового стекла (Defroster) - а "в ноги" тёплый воздух поступал из отопителя самотёком. Так что да - на "Победе" тоже стояла "система кондиционирования воздуха" ! В принятом в то время смысле этих слов... Автомобильный кондиционер в современном смысле был запатентован в 1937 году под названием "охладительный агрегат для автотранспорта" (патент U.S. 2,099,227) - однако его автор предлагал использовать в качестве хладагента довольно токсичный дихлорметан, так что, пожалуй, даже к лучшему, что проект так и остался не реализован. Эксперименты с "системами охлаждения" в те годы и правда велись, но в некое подобие коммерческого продукта они превращались лишь в единичных случаях. Например, "Пакардом" всего два года (1940 и 1941) предлагался в качестве заводской опции фреоновый кондиционер Weather Conditioner Mechanical Refrigiration. Но за него просили от $275 до $310 (за $299 можно было купить новенькую малолитражку Crosley в самой дешёвой комплектации), а его агрегаты были разбросаны по всему автомобилю - от подкапотного пространства до багажника (последняя иллюстрация). Естественно, ни о какой массовости и речи не шло - всё ограничилось небольшим количеством лимузинов и седанов преимущественно люксовой 180-й серии. На протяжении 1950-х годов появились хорошо отработанные серийные системы, что позволило сделать их доступными уже не только на самых роскошных машинах, но и на просто дорогих, а потом и на среднедорогих "премиальных". Но даже к началу 1960-х кондиционеры в Штатах стояли лишь примерно на 20% автомобилей - хотя на богатом и жарком юго-западе страны, т.е. в первую очередь - в Калифорнии, их процент был существенно выше. Да что уж там, даже обычный отопитель на "Фордах" всё ещё оставался опцией (а чтобы он ещё и умел подогревать наружный воздух - надо было ещё немного доплатить); хотя чтобы заказать машину без него, надо было быть ну очень смелым человеком и совсем не думать о её последующей продаже. Массовое же распространение "кондеев" пришлось и вовсе на 1970-е годы, когда тренд в американском автомобилестроении окончательно сменился с моды на "спортивность" на комфорт и показную роскошь.

Многие вполне серийные американские кабриолеты 1930-х - 1950-х гг. на самом деле представляли собой кузов купе, которому буквально отпилили крышу. На первый взгляд кажется, что это противоречит логике, но с точки зрения массового производства в некоторых случаях это как раз оказывалось наиболее эффективным вариантом. Дело в том, что начиная 1930-х открытые модели перестали пользоваться массовым спросом. У крупнейших производителей, которые могли позволить себе делать такие кузова с нуля, пусть и с широкой унификацией с купе, их годовой выпуск мог составлять порядка нескольких тысяч, в лучшем случае - чуть более 10 тыс. штук. Например, на 487 031 выпущенный в 1939 году "Форд" приходилось всего лишь 10 422 двухдверных кабриолета и 3 561 - четырёхдверный. "Шевроле" в том году вообще не выпускал заводских кабриолетов - кузов купе 1939 года был "переходным" и, видимо, делать на его основе открытый вариант посчитали нерациональным, перенеся его освоение на 1940 год (11 820 штук). Из крайслеровских марок заводские кабриолеты долгое время стабильно предлагал только "Плимут". Если же взять кого-то помельче... скажем, открытых "Олдсмобилей" в 1938 модельном году удалось продать всего 475 штук. У "независимых" производителей это могли быть считанные сотни, если не десятки, машин в год. Прибыли такие модели приносили крохи, если приносили вообще - однако они всё же были необходимы, особенно маркам "премиального" и "люксового" ценовых диапазонов: во-первых для привлечения публики в салоны дилеров, а во-вторых - постоянные клиенты, привыкшие менять свой автомобиль каждый год на такой же новый, могли обидеться и уйти к конкурентам. Да и в целом отсутствие привычного типа кузова произвело бы негативное впечатление. Как итог, Nash, Hudson, Studebaker, Packard, Hupp, REO, Graham и многие другие предлагали кабриолеты в своих стандартных каталогах (илл. 1), но фактически в обычной производственной программе эти модели как правило отсутствовали - их собирали по индивидуальным заказам. Для этого на кузовном производстве где-то между участками сварки, рихтовки и окраски "сдёргивали" с конвейера только что сваренный "белый" (с голым металлом) кузов купе и переносили его на отдельный производственный участок. Где над ним начинали колдовать специально обученные люди, которые отрезали крышу, дорабатывали проём лобового стекла и приваривали специфические "кабриолетные" детали, а по итогу обильно маскировали следы своей работы припоем. Затем кузов возвращали в общий поток - так что красился, отделывался и поступал для сборки на главный конвейер он обычным порядком. Разумеется, все эти операции были очень трудоёмкими - но труд рабочих в те годы обходился дешевле, чем полноценный комплект оснастки для ещё одного типа кузова, который при таком объёме выпуска никогда себя не окупит. К тому же напомню - как раз ко второй половине тридцатых все массовые производители автомобилей перешли на крупногабаритную штамповку, так что крыша не была самостоятельной деталью, а отштамповывалась вместе с проёмами лобового и заднего стёкол, частью моторного щита и проёма багажника (2). Для того, чтобы делать отдельные детали для кабриолета и собирать из них кузов с нуля, пришлось бы ввести в строй кучу новых уникальных штампов и сварочных кондукторов. Так что бо'льшие затраты на отдельно взятый кузов сполна компенсировались экономией на оснастке. И, разумеется, розничной ценой - кабриолеты стоили намного дороже обычных машин. В послевоенную эпоху большинство мелких производителей просто отказалось от производства кабриолетов, но "Хадсон" держался - даже после перехода на несущие кузова Monobilt его Convertible Brougham (4, 5) всё так же представлял собой кузов Club Coupe (3) с отрезанной крышей, что отлично видно по форме рамки лобового стекла (по аналогичной схеме изготавливались и кузова для хардтопа Hollywood, имевшего полностью аналогичные усиления). Разумеется, в Европе всё было ещё проще - там спрос на открытые кузова был единичным, и их в абсолютном большинстве случаев либо переделывали, либо изготавливали с нуля сторонние кузовные ателье (последнее фото).

Помнится, мы тут уже обсуждали тему первых хетчбэков / лифтбэков. Так вот - тут ещё одного кандидата подвезли... Дело в том, что с 1952 по 1954 год на базе Ford Vedette (да, это всё ещё идут побочные продукты той экскурсии, которую я предпринял в мир французских "Фордов") выпускался так называемый "фермерский седан" Abeille ("Пчёлка"), код модели F492C. По сути это был тот же самый Vedette, только с двустворчатой дверью в задней части кузова, заглушенными задними боковым окошками, окрашенными под цвет кузова (судя по всему, исключительно грязно-серый) вместо хромировки отделочными деталями, решёткой радиатора буквально из сетки (видимо, для защиты от попадания в радиатор всякой мелкой живности), отсутствием сигналов поворота, единственным стоп-сигналом, судя по виду взятым от грузовика, и прочими атрибутами тотального удешевления. Для просёлочных дорог - пойдёт... В некоторых рекламных брошюрах нарисована ещё и вырезанная для увеличения размера бокового проёма центральная стойка, но насколько я понимаю в реальности до такого дело всё же не доходило; во всяком случае, на фото салона, которые я сумел найти, центральная стойка явно присутствует (предпоследняя картинка). Также в Википедии пишут про дефорсированный мотор, который переводил автомобиль в "налогововыгодный" класс налогообложения - 12 CV вместо 13 CV у базовой модели (рассчитывался по определённой формуле на основе множества параметров). Машина в наше время чертовски редкая, даже нормальные фотографии найти является некоторой проблемой. Что по-своему понятно - использовали их вполне себе по назначению, то есть - для регулярной перевозки до 500 кг сельхозпродукции, так что шансы на выживание были КРАЙНЕ малы. Судя по всему, под тем же обозначением выпускался также и "нормальный" универсал (последнее фото) - что вполне логично для коммерческой линейки грузопассажирских автомобилей для фермеров. Однако, его взаимоотношения с базовым "фермерским седаном" не вполне понятны - так же, как и с универсалами на базе обычного Vedette, изготавливавшимися по заказу кузовными ателье Pichon & Parat, Mignot & Billebaut и Surirey. Опять же - достоверной информации очень мало, даже если зарываться во франкоязычные источники. Разумеется, совсем уж на первенство среди хетчбэков / лифтбэков автомобиль этот претендовать никак не может - даже Kaiser Traveller появился на несколько лет раньше, не говоря уже о Citroёn Traction Avant 11CV Commerciale, явно послуживший тут в качестве источника вдохновения. Но, тем не менее, это очень ранний пример использования подобного кузова, да и по общему "форм-фактору" он явно ближе к нашему современному представлению о хетчах, чем имевшие ступенчатую заднюю стенку кузова "Трэвеллер" и "Коммерциаль". Ну и да - "Победе" такой вариант тоже явно не помешал бы. Даже если не вспоминать о дачниках, то версии для службы Скорой помощи, в салоне которой располагались носилки с больным - так уж точно...

История одного заблуждения: Ford Vedette и подвеска "Макферсон". С чьей-то лёгкой руки в Интернете возник миф о том, что Ford Vedette выпуска 1948-1954 гг. (первое фото) - в том кузове, о котором тут недавно вышла статья - имел подвеску "Макферсон", она же - "качающаяся свеча"; да не просто имел, а ещё и был чуть ли не первым в мире автомобилем с ней (!). Судя по всему, сомнительная честь первенства в распространении этой (дез)информации принадлежит англоязычной "Википедии" (со ссылкой на какую-то обскурную французскую литературу в качестве источника) - ну, а дальше стал работать принцип "испорченного телефона". Ваш автор тоже в своё время приложил руку к распространению этой дезы, да ( На самом деле Vedette - да не тот. То есть, таки существовал автомобиль с названием Vedette, у которого передняя подвеска была построена по схеме McPherson - и он даже носил обозначение Ford Vedette на этапе разработки. Однако 1 декабря 1954 года французский филиал Ford S.A.F. вместе с заводом в Пуасси и правами на всю интеллектуальную собственность перешёл во владение французской компании Simca. И хотя в октябре того же года премьера этой модели на Парижском автосалоне прошла ещё в рамках стенда французского "Форда" (второе фото), уже тогда практически все упоминания марки были тщательно вымараны из выставочной литературы - автомобиль представляли просто как Vedette, а слово Ford было упомянуто только на последней странице брошюры мелким шрифтом. В продажу второе поколение модели Vedette пошло уже как Simca (хотя в некоторых европейских странах, в которых были дилеры "Форда" и не было представительств "Симки", его всё же продавали под маркой Ford - "но это уже другая история"). Это был совершенно новый автомобиль, "с нуля" разработанный французским филиалом "Форда" для европейских рынков (хотя и с широким использованием американских технологий; собственно, подвеска Макферсона - которую сама Simca называла Stabimatic - тоже изначально имела американское происхождение, хотя и прижилась поначалу только в Европе) и не имевший практически ничего общего с первым поколением модели - которое, как я уже говорил, в готовом виде было получено от американцев. В отличие от предшественника, у Simca Vedette был несущий кузов - который и позволил использовать в его конструкции стойки Макферсона (4), упирающиеся в являющиеся несущими элементами брызговики передних крыльев. На изображениях 6 и 7 показана уже рестайлинговая версия, получившая более выразительное оформление кузова с панорамным лобовым стеклом и заострёнными хвостовыми плавниками; она выпускалась во Франции с 1958 по 1961 год, а в Бразилии - с 1959 по 1966 (с рестайлингом). Версия с тем же кузовом и 1,3-л. 4-цил. мотором (5) называлась Simca Ariane (1957-1963). А вот первое поколение имело отдельную от кузова лонжеронную раму (фото 8) и старые-добрые двойные рычаги со шкворнями спереди. Так что стойки Макферсона там ставить было попросту некуда, поскольку в передке автомобиля отсутствовали силовые конструкции, на которые они могли опереться (извращений вроде крепящихся к раме огромных кронштейнов в виде "ушей" на серийных автомобилях стараются избегать - как правило это удел всевозможных самодельщиков, приделывающих к своему шасси готовую подвеску от серийной машины и просто не имеющих иного выбора). Да и сжатые сроки освоения модели в условиях наступившей в континентальной Европе после войны разрухи не давали шансов на использование каких-то особо оригинальных конструктивных решений. Поэтому разработанная изначально на американском "Форде" подвеска Макферсона ушла на британский (!) филиал компании, где была использована на модели Ford Consul 1951 года (последняя иллюстрация). Вот только, это вообще другая машина, у которой из общего с французскими "Фордами" - только название марки, а всё остальное - своё. Впоследствии аналогичная конструкция использовалась и на некоторых немецких "Фордах". В США же подвеска Макферсона появилась на продукции этой компании только на Ford Fairmont аж 1978 года. В общем - думайте своим умом, не переписывайте из Википедии. Или хотя бы проверяйте факты...

Что такое амортизаторы Chrysler Oriflow - маркетинговая пустышка или революционное для своего времени новшество ? Если вы хоть раз сталкивались с рекламными материалами автомобилей компании Chrysler 1950-х - 1970-х годов, вы наверняка слышали это название. Но при этом описание обычно не содержит каких-либо технических деталей. Серьёзно, "комфорт и безопасность, которых невозможно достичь с обычными амортизаторами" ? "Ближайшее к ощущению полёта из всего, что вы когда-либо ощущали" ? "Сами подстраиваются под большие и малые дорожные неровности" ?.. На самом деле под этим брендом "скрывались" двухтрубные масляные амортизаторы производства компанией Monroe, имевшие упрощённую конструкцию без клапанов сжатия. Наиболее предметное их описание можно встретить в рекламной брошюре за 1955 год (рис. 3, 4). Там указано, что демпфирование в амортизаторах Oriflow осуществляется преимущественно за счёт точно рассчитанной величины потока рабочей жидкости через калиброванные отверстия в поршне (Oriflow = Orifice, "отверстие" + Flow, "поток"), причём чем быстрее движение поршня - тем больше возникающее гидравлическое сопротивление, а значит - и лучше контроль водителя над поведением автомобиля. В отличие от обычных амортизаторов того времени, в которых демпфирование достигалось за счёт подпружиненных клапанов - которые, де, открываются тем сильнее, чем выше скорость потока жидкости, пока их сечение не станет столь большим, что амортизатор по сути перестаёт работать, т.к. жидкость в нём практически не встречает на своём пути заметного сопротивления. Там же говорится, что амортизаторы Oriflow могут "поглотить в 2,5 раза более сильный удар, чем обычные амортизаторы". Кое-что интересное можно увидеть и в брошюре 1953 Chrysler Data Book, где, в частности, показан тот самый поршень с четырьмя калиброванными отверстиями (рис. 5, 6). Также указано, что постоянно открытые отверстия в поршне не мешают свободному проходу жидкости при малой скорости движения поршня (обеспечивая высокую плавность хода на относительно ровной дороге), но эффективно демпфируют сильные удары, возникающие при наезде на неровности дороги на высокой скорости. Советская литература начала 1960-х добавляет, что их особенностью были очень большие усилия ходов сжатия (123 кг) и особенно отбоя (337 кг), значительно превосходящие все остальные типы амортизаторов тех лет, как отечественных, так и иностранных - правда, с медленным нарастанием этого усилия, чтобы сохранить приемлемую плавность хода. Что хоть и повышало эффективность непосредственно демпфирования, но одновременно резко увеличивало нагрузку на детали ходовой части при сильных ударах от проезда неровностей дороги - в пределе как раз в те самые 2,5 раза, ага. Но на ровной дороге крайслеровские машины с такими амортизаторами действительно вели себя лучше, чем прочие "американцы", особенно на высокой скорости - что отчасти подтверждают сравнительные тесты в автомобильной прессе тех лет. Описание работы приводится следующее (схема - последний рис.; увы, плохо читается): "Амортизатор Крайслер-Орифлоу предназначен для легковых американских автомобилей, эксплуатирующихся на очень хороших автострадах (рассматривается амортизатор передней подвески). Амортизатор неразборный с переменным потоком жидкости. Верхний сальниковый узел выполнен таким же, как у амортизаторов [Московского карбюраторного завода], только без войлочного кольца. Клапаны отбоя и перепускной — дисковые. Во время хода отбоя жидкость проходит через калиброванные вырезы в тарелке 1 перепускного клапана и в диске 2 клапана отбоя. При больших скоростях движения жидкости пакет дисков 3 отжимается, открывая кольцевую щель. Клапан сжатия отсутствует, а предусмотрены лишь калиброванные вырезы в корпусе 4 всасывающего клапана, прикрытые его тарелкой 5 с легкой пружиной 6. Во время хода сжатия при всех скоростях поршня жидкость протекает только через эти вырезы. За один цикл работы амортизатора жидкость меняет направление своего течения. При ходе отбоя она поднимается в цилиндр из резервуара, при ходе сжатия — выталкивается из рабочего цилиндра вниз в резервуар".