Почему "Форд" так долго делал машины с поперечной рессорой в передней подвеске ? Или, если перефразировать - что позволяло ему до самого конца 1948 года делать автомобили с зависимой передней подвеской на поперечной рессоре, и при этом оставаться конкурентоспособным с остальными американскими фирмами, которые ещё в середине тридцатых начали переходить на независимую переднюю подвеску - и где-то к 1939 году этот процесс окончательно завершился. Для всех крупных игроков, кроме "Форда"... На самом деле самый простой ответ здесь состоит в том, что в случае фордовских машин именно такая подвеска позволяла достичь оптимального компромисса между противоречивыми требованиями, предъявляемым к этому узлу. Но чтобы он стал понятен, придётся вспомнить о том, каковы вообще требования, предъявляемые к подвеске автомобиля, и какие из прочих конструктивных особенностей "Фордов" той эпохи делали именно такую подвеску оптимальным вариантом. Требований к подвеске в те времена было, собственно, не так уж много: она должна обеспечивать, с одной стороны, достаточный комфорт - то есть, плавный ход на дорогах с различным качеством покрытия, а с другой - приемлемую управляемость. Ну и, естественно, недорого обходиться в производстве. В чём проблема зависимой передней подвески на продольных рессорах, которую долгое время применяли практически все, кроме "Форда" (рис. 2) ? С ней комфорт и управляемость находились в непримиримом противоречии друг с другом, поскольку передние рессоры играли роль как упругого элемента, обеспечивающего плавность хода, так и направляющего, задающего характер перемещения колёс при работе подвески. Сделаешь их достаточно длинными и мягкими, обеспечивающими высокую плавность хода (3) - из-за их податливости передок на скорости начинает "рыскать", машина становится неустойчивой. Выполнишь их сравнительно короткими и жёсткими (4) - и машина тут же превращается в самоходный вибростенд, причём установка мягких рессор сзади этого не исправит, а лишь добавит сильную продольную раскачку из-за рассогласования работы передней и задней подвесок. Добиться оптимального компромисса между этими двумя крайностями пытались многие - но толком это так ни у кого и не вышло; магистральный путь вперёд лежал через переход на независимую подвеску спереди, которая обеспечивала и высокую плавность хода, и полный контроль над траекторией движения колёс относительно шасси. Ну, а что же фордовская подвеска на поперечной рессоре (5 - 7) ? У неё функции упругого и направляющего элемента тоже отчасти разделены: продольные силы воспринимаются V-образной реактивной штангой, а рессоре остаются только вертикальные и поперечные усилия, с которыми она справляется относительно неплохо. А значит - поперечную рессору можно сделать длинной и относительно мягкой практически без вреда для управляемости ! Противоречие в определённой степени снято. Да, решение не идеальное, уступающее независимой подвеске и по плавности хода, и по управляемости - зато дешёвое, и по меркам 1930-х и даже 1940-х годов это был вполне приемлемый компромисс. Но почему все остальные предпочли искать иное решение той же проблемы ? Тут надо вспомнить, что с середины 1930-х в Штатах стало почти обязательным иметь не менее шести цилиндров, а лучше - и все восемь. Рядный мотор имеет большую длину, и если установить его хотя бы частично над осью передних колёс, как это позволяет сделать независимая передняя подвеска - места для размещения поперечной рессоры попросту не остаётся (8). А если вынести целиком за ось - то машина получится нерационально скомпонованной, с большой общей длиной и коротким салоном. Но у "Форда"-то был V8 ! (9) И он вдвое короче рядной восьмёрки, так что его можно было смело располагать целиком за осью. Такой мотор и поперечная рессора как будто были созданы друг для друга - и даже предлагавшаяся на бюджетных вариантах с 1941 года небольшая рядная шестёрка не сильно портила картину. В этом и заключалась пресловутая "философия Генри Форда", в которой технические решения взаимно обуславливают друг друга. Стоит выкинуть одно - и придётся переделывать половину машины...
Подборки автора