DL24 | История авто

Почему "Форд" так долго делал машины с поперечной рессорой в передней подвеске ? Или, если перефразировать - что позволяло ему до самого конца 1948 года делать автомобили с зависимой передней подвеской на поперечной рессоре, и при этом оставаться конкурентоспособным с остальными американскими фирмами, которые ещё в середине тридцатых начали переходить на независимую переднюю подвеску - и где-то к 1939 году этот процесс окончательно завершился. Для всех крупных игроков, кроме "Форда"... На самом деле самый простой ответ здесь состоит в том, что в случае фордовских машин именно такая подвеска позволяла достичь оптимального компромисса между противоречивыми требованиями, предъявляемым к этому узлу. Но чтобы он стал понятен, придётся вспомнить о том, каковы вообще требования, предъявляемые к подвеске автомобиля, и какие из прочих конструктивных особенностей "Фордов" той эпохи делали именно такую подвеску оптимальным вариантом. Требований к подвеске в те времена было, собственно, не так уж много: она должна обеспечивать, с одной стороны, достаточный комфорт - то есть, плавный ход на дорогах с различным качеством покрытия, а с другой - приемлемую управляемость. Ну и, естественно, недорого обходиться в производстве. В чём проблема зависимой передней подвески на продольных рессорах, которую долгое время применяли практически все, кроме "Форда" (рис. 2) ? С ней комфорт и управляемость находились в непримиримом противоречии друг с другом, поскольку передние рессоры играли роль как упругого элемента, обеспечивающего плавность хода, так и направляющего, задающего характер перемещения колёс при работе подвески. Сделаешь их достаточно длинными и мягкими, обеспечивающими высокую плавность хода (3) - из-за их податливости передок на скорости начинает "рыскать", машина становится неустойчивой. Выполнишь их сравнительно короткими и жёсткими (4) - и машина тут же превращается в самоходный вибростенд, причём установка мягких рессор сзади этого не исправит, а лишь добавит сильную продольную раскачку из-за рассогласования работы передней и задней подвесок. Добиться оптимального компромисса между этими двумя крайностями пытались многие - но толком это так ни у кого и не вышло; магистральный путь вперёд лежал через переход на независимую подвеску спереди, которая обеспечивала и высокую плавность хода, и полный контроль над траекторией движения колёс относительно шасси. Ну, а что же фордовская подвеска на поперечной рессоре (5 - 7) ? У неё функции упругого и направляющего элемента тоже отчасти разделены: продольные силы воспринимаются V-образной реактивной штангой, а рессоре остаются только вертикальные и поперечные усилия, с которыми она справляется относительно неплохо. А значит - поперечную рессору можно сделать длинной и относительно мягкой практически без вреда для управляемости ! Противоречие в определённой степени снято. Да, решение не идеальное, уступающее независимой подвеске и по плавности хода, и по управляемости - зато дешёвое, и по меркам 1930-х и даже 1940-х годов это был вполне приемлемый компромисс. Но почему все остальные предпочли искать иное решение той же проблемы ? Тут надо вспомнить, что с середины 1930-х в Штатах стало почти обязательным иметь не менее шести цилиндров, а лучше - и все восемь. Рядный мотор имеет большую длину, и если установить его хотя бы частично над осью передних колёс, как это позволяет сделать независимая передняя подвеска - места для размещения поперечной рессоры попросту не остаётся (8). А если вынести целиком за ось - то машина получится нерационально скомпонованной, с большой общей длиной и коротким салоном. Но у "Форда"-то был V8 ! (9) И он вдвое короче рядной восьмёрки, так что его можно было смело располагать целиком за осью. Такой мотор и поперечная рессора как будто были созданы друг для друга - и даже предлагавшаяся на бюджетных вариантах с 1941 года небольшая рядная шестёрка не сильно портила картину. В этом и заключалась пресловутая "философия Генри Форда", в которой технические решения взаимно обуславливают друг друга. Стоит выкинуть одно - и придётся переделывать половину машины...

Небольшое ответвление от статьи про путь к "автоматам", посвящённое упомянутой в ней REO Motor Car Company. REO (читается "Рио") - это Ransom Eli Olds. Да, тот самый Олдс, от которого пошла марка Oldsmobile, изначально выпускавшаяся другой его фирмой - Olds Motor Vehicle Company, и которого многие продвигают на роль пионера конвейерной сборки автомобилей, тем самым пытаясь подвинуть с пьедестала Генри нашего Форда. В этот спор влезать я не планирую, но отмечу, что здесь имеет место некий лингвистический казус. Олдс в 1901 году применил Assembly Line, т.е. сборочную линию, на которой одновременно собиралось сразу много автомобилей. Однако эта линия была стационарной (Stationary Assembly Line) - то есть, представляла собой стапельную сборку с несколькими постами, а не конвейер. Форд же в 1913-14 гг. впервые использовал именно подвижную сборочную линию (Moving Assembly Line), в основе которой, собственно говоря, и был конвейер. В общем, говорить, что Олдс первым применил для сборки автомобилей конвейер - немного так безграмотно: он просто первым стал собирать их не последовательно по одному, а одновременно на нескольких постах. История о том, как и почему Рэнсом покинул свою первую компанию, на самом деле довольно мутная, но, так или иначе, в 1904 пути "Олдса"-компании и Олдса-человека разошлись: первая при новом руководстве встала на траекторию, которая впоследствии приведёт её в состав автомобильной империи General Motors, а второй в 1905 году в том же самом Лансинге, шт. Мичиган, основал вторую компанию своего имени - REO. Которая уже к 1908 году догонит и перегонит своего предшественника, заняв третье место по продажам автомобилей на рынке США - сразу после "Форда" и "Бьюика". В 1915 году сам Олдс отошёл от дел, сохранив за собой только пост председателя совета директоров - а текущие дела передав в руки Ричарда Скотта. Как и у всего американского автопрома в целом, вплоть до Великой депрессии судьба REO была вполне безмятежной. Основу её продукции составляли дорогие "премиальные" автомобили, с периодическими "заскоками" на территорию полноценного "люкса". Самыми известными моделями этого периода были 6-цил. Flying Cloud (1927-1936, фото 2) и 8-цил. Royale (1931-1935, 3) с кузовами работы ателье Murray. К 1927 модельному году, следуя моде тех лет, компания даже запустила бюджетный "бренд-компаньон" - Wolverine (1927-1928, 4). Внешне "Росомаха" напоминала "Летающее Облако", но на деле это была типичная Assembled Car, собиравшаяся из покупных агрегатов - двигатель Continental и т.д. Значимой частью бизнеса также было производство грузовиков и автобусов на их базе. В общем, всё было хорошо, пока не стало плохо: в 1929 году на всю отрасль обрушились последствия охватившего страну экономического кризиса. Легковое производство REO было обречено - не помогли ни краткий возврат к руководству самого Рэнсома Олдса в 1933-34, ни представленный в 1933 году "автомат" Self-Shifter. После 1936 года компания окончательно превратилась в производителя грузовых автомобилей и прочего комтранса (5 - Reo Speed Delivery 1938 года). Пиком для неё стали годы Второй мировой войны, когда она, в числе прочего, занималась выпуском полноприводных грузовиков US6 U9 по лицензии "Студебекера" (22 204 шт. c 1944 года). Почти все они ушли по "ленд-лизу" в СССР - так что многие машины, которые у нас называли "Студерами", на самом деле были REO US6 (6, 7, 8). Опознать их можно по серийным номерам на R (US6-R200001 и далее). После войны на вооружение был принят разработанный REO грузовик M35 (9) - который по лицензии делал уже Studebaker. Впрочем, военные контракты помогли мало - компания продолжила терять деньги, и в 1954 году производство грузовиков пошло по рукам. С 1957 года его владельцем стала White Motor Company, а в 1967 оно было слито с другим старым грузовиковым брендом, Diamond T, в марку Diamond REO Trucks (10). С 1971 года она даже на короткий срок обрела независимость - но закончилось всё банкротством в декабре 1974 года. Естественно, просто умереть такой старой и славной марке не дали. Сегодня это бренд, принадлежащий Sinotruck (CNHTC).

Репост

Особенности производства на раннем этапе развития американского автопрома, или что такое "сборные" (Assembled Cars) и "фабричные" автомобили (Manufactured Cars). До Великой депрессии счёт автомобильных компаний в США шёл на сотни (292 в 1909 году) - однако большая часть из них занималась сборкой автомобилей малой и средней серией (от сотен до нескольких тысяч машин в год). В автосборочный бизнес было очень легко "вкатиться" с минимальными вложениями - и столь же легко было из него вылететь: средний "срок жизни" фирмы в этой отрасли составлял всего 2-3 года... Разумеется, все основные комплектующие при этом поставлялись "со стороны": раму изготавливала одна фирма, двигатель - другая (очень часто Continental), сцепление - третья, коробку передач - четвёртая, и так далее. Как правило за основу брались представленные на рынке готовые модели агрегатов - естественно, с некоторой адаптацией. Сама сборка же могла осуществляться чуть ли не в любом достаточно большом сарае (фото 1, 2). На получившееся шасси водружался деревометаллический кузов - который либо изготавливался, условно, в соседнем сарае, либо тоже поставлялся специализированным кузовным ателье, как правило - из бывших каретных мастерских. То, что получалось в результате, называли "сборным" автомобилем - Assembled Car. Впрочем, мелкими были далеко не все занимавшиеся выпуском "сборных" автомобилей фирмы - среди них были и относительно крупные по меркам тех лет компании с полноценным конвейерным производством, такие, как Jordan (1916-1931), Cole (1909-1925), Moon (1905-1930) или Durant (1921-1931). Последняя, основанная бывшим руководителем General Motors, была особенно амбициозным начинанием - своего рода "альтернативной GM", и предлагала модельный ряд из пяти марок - Star, Rugby, Flint, Durant и Mason Truck. Объёмы производства таких фирм позволяли им заказывать поставщикам разработку эксклюзивных агрегатов для своих автомобилей. Часто фирма в начале своего существования занималась сборкой автомобилей из готовых агрегатов, а впоследствии перерастала этот уровень и налаживала своё собственное производство. Автомобили, целиком и полностью произведённые "под одной крышей" из специально для них разработанных агрегатов, именовали "фабричными" - Manufactured Cars. Здесь можно назвать такие марки, как White, ALCO, Winton, Dodge Brothers, многие бренды GM. Но эталоном такого подхода являлся, конечно же, Ford после 1914 года (более ранние фордовские машины по сути тоже были "сборными" - включая и ранние выпуски Model T); а в особенности - после 1917 года и ввода в строй производственного комплекса River Rouge в Дирборне, впоследствии послужившего прообразом для ГАЗа, заводов Fiat в Турине и Volkswagen в КдФ-Штадте. На территории этих предприятий была расположена вся технологическая цепочка - от выплавки стали из руды до окончательной сборки, что серьёзно снижало себестоимость продукции. Правда, и тут были исключения - например, электротехнические изделия, обода колёс, шины и т.п. как правило закупались на стороне, как и многие типы кузовов. Именно от таких поставщиков "Форда" и GM берут начало многие их филиалы, включая Motorcraft и Delco. Публикой "фабричные" автомобили считались более качественными и в целом имеющими более высокий "класс" - что было связано с изобилием фирм-однодневок, выбрасывавших на рынок посредственные машины, наскоро слепленные из самых дешёвых узлов. Но такое предвзятое отношение было далеко не всегда обосновано - например, автомобили люксовой марки Stutz (3) были по сути типичными Assembled Cars, но при этом хорошо спроектированы и собраны из агрегатов "премиальных" поставщиков - рамы Marion, двигатели Wisconsin, мосты Timken, рулевое управление Gemmer, и т.д. А компания Moon и вовсе делала в рекламе акцент на том, что все агрегаты её машин разработаны и изготовлены специалистами в своей области (4). К середине 1930-х деление автомобилей на "сборные" и "фабричные" по сути утратило актуальность: в отрасли установилось "разделение труда" между производителями и поставщиками, так что все машины собирались из смеси оригинальных и покупных агрегатов.

Наткнулся тут на очередной ш-шедевр из соцсетей: оказывается-то, у американцев уже в 1930-е годы на автомобилях во всю были кондиционеры !.. Ага, были. Правда, это не совсем те кондиционеры, о которых подумал автор того поста... а точнее говоря - прямо совсем не те. То есть, да - опция автомобилей Nash 1938 года и правда называлась Weather Eye Conditioned-Air System. Но "кондиционировала" (буквальный перевод - обрабатывала) она воздух только в одном направлении: в сторону нагрева. Иными словами - это был обычный отопитель с забором воздуха снаружи автомобиля через лючок, расположенный перед лобовым стеклом. Что по тем временам уже могло считаться революцией, потому что до этого "печки" просто гоняли по кругу застойный салонный воздух, подогревая его - а вентиляция осуществлялась обычно опусканием стёкол, форточками либо откидыванием лобового стекла. "Нэш" же первым объединил оба этих процесса в один - что со временем стало стандартным решением. Самая мякотка - в том, что в том же самом посте тому же самому автору ещё и хватило ума нагадить на систему отопления "Победы". Мол, а у "клятiх коммуняк" даже через десять лет была какая-то фигня. На самом же деле речь идёт про систему, полностью функционально аналогичную нэшевской (и в целом большинству автомобилей тех лет); далее идёт цитата из Руководства по эксплуатации "Победы", которая по сути повторяет описание из рекламы "Нэша", прямо по пунктикам: "Встречный поток воздуха во время движения автомобиля входит в кузов через открытый люк, проходит через фильтр и подогревается в радиаторе. Нагретый свежий воздух поступает в кузов автомобиля. Во время работы системы отопления в кузове создается небольшое избыточное давление, под действием которого воздух через неплотности идет не в кузов, а из кузова. При такой системе предотвращается попадание в кузов холодного воздуха через различные его неплотности." И точно так же, как у "Нэша", вентилятор тут работал только на обдув лобового стекла (Defroster) - а "в ноги" тёплый воздух поступал из отопителя самотёком. Так что да - на "Победе" тоже стояла "система кондиционирования воздуха" ! В принятом в то время смысле этих слов... Автомобильный кондиционер в современном смысле был запатентован в 1937 году под названием "охладительный агрегат для автотранспорта" (патент U.S. 2,099,227) - однако его автор предлагал использовать в качестве хладагента довольно токсичный дихлорметан, так что, пожалуй, даже к лучшему, что проект так и остался не реализован. Эксперименты с "системами охлаждения" в те годы и правда велись, но в некое подобие коммерческого продукта они превращались лишь в единичных случаях. Например, "Пакардом" всего два года (1940 и 1941) предлагался в качестве заводской опции фреоновый кондиционер Weather Conditioner Mechanical Refrigiration. Но за него просили от $275 до $310 (за $299 можно было купить новенькую малолитражку Crosley в самой дешёвой комплектации), а его агрегаты были разбросаны по всему автомобилю - от подкапотного пространства до багажника (последняя иллюстрация). Естественно, ни о какой массовости и речи не шло - всё ограничилось небольшим количеством лимузинов и седанов преимущественно люксовой 180-й серии. На протяжении 1950-х годов появились хорошо отработанные серийные системы, что позволило сделать их доступными уже не только на самых роскошных машинах, но и на просто дорогих, а потом и на среднедорогих "премиальных". Но даже к началу 1960-х кондиционеры в Штатах стояли лишь примерно на 20% автомобилей - хотя на богатом и жарком юго-западе страны, т.е. в первую очередь - в Калифорнии, их процент был существенно выше. Да что уж там, даже обычный отопитель на "Фордах" всё ещё оставался опцией (а чтобы он ещё и умел подогревать наружный воздух - надо было ещё немного доплатить); хотя чтобы заказать машину без него, надо было быть ну очень смелым человеком и совсем не думать о её последующей продаже. Массовое же распространение "кондеев" пришлось и вовсе на 1970-е годы, когда тренд в американском автомобилестроении окончательно сменился с моды на "спортивность" на комфорт и показную роскошь.

Многие вполне серийные американские кабриолеты 1930-х - 1950-х гг. на самом деле представляли собой кузов купе, которому буквально отпилили крышу. На первый взгляд кажется, что это противоречит логике, но с точки зрения массового производства в некоторых случаях это как раз оказывалось наиболее эффективным вариантом. Дело в том, что начиная 1930-х открытые модели перестали пользоваться массовым спросом. У крупнейших производителей, которые могли позволить себе делать такие кузова с нуля, пусть и с широкой унификацией с купе, их годовой выпуск мог составлять порядка нескольких тысяч, в лучшем случае - чуть более 10 тыс. штук. Например, на 487 031 выпущенный в 1939 году "Форд" приходилось всего лишь 10 422 двухдверных кабриолета и 3 561 - четырёхдверный. "Шевроле" в том году вообще не выпускал заводских кабриолетов - кузов купе 1939 года был "переходным" и, видимо, делать на его основе открытый вариант посчитали нерациональным, перенеся его освоение на 1940 год (11 820 штук). Из крайслеровских марок заводские кабриолеты долгое время стабильно предлагал только "Плимут". Если же взять кого-то помельче... скажем, открытых "Олдсмобилей" в 1938 модельном году удалось продать всего 475 штук. У "независимых" производителей это могли быть считанные сотни, если не десятки, машин в год. Прибыли такие модели приносили крохи, если приносили вообще - однако они всё же были необходимы, особенно маркам "премиального" и "люксового" ценовых диапазонов: во-первых для привлечения публики в салоны дилеров, а во-вторых - постоянные клиенты, привыкшие менять свой автомобиль каждый год на такой же новый, могли обидеться и уйти к конкурентам. Да и в целом отсутствие привычного типа кузова произвело бы негативное впечатление. Как итог, Nash, Hudson, Studebaker, Packard, Hupp, REO, Graham и многие другие предлагали кабриолеты в своих стандартных каталогах (илл. 1), но фактически в обычной производственной программе эти модели как правило отсутствовали - их собирали по индивидуальным заказам. Для этого на кузовном производстве где-то между участками сварки, рихтовки и окраски "сдёргивали" с конвейера только что сваренный "белый" (с голым металлом) кузов купе и переносили его на отдельный производственный участок. Где над ним начинали колдовать специально обученные люди, которые отрезали крышу, дорабатывали проём лобового стекла и приваривали специфические "кабриолетные" детали, а по итогу обильно маскировали следы своей работы припоем. Затем кузов возвращали в общий поток - так что красился, отделывался и поступал для сборки на главный конвейер он обычным порядком. Разумеется, все эти операции были очень трудоёмкими - но труд рабочих в те годы обходился дешевле, чем полноценный комплект оснастки для ещё одного типа кузова, который при таком объёме выпуска никогда себя не окупит. К тому же напомню - как раз ко второй половине тридцатых все массовые производители автомобилей перешли на крупногабаритную штамповку, так что крыша не была самостоятельной деталью, а отштамповывалась вместе с проёмами лобового и заднего стёкол, частью моторного щита и проёма багажника (2). Для того, чтобы делать отдельные детали для кабриолета и собирать из них кузов с нуля, пришлось бы ввести в строй кучу новых уникальных штампов и сварочных кондукторов. Так что бо'льшие затраты на отдельно взятый кузов сполна компенсировались экономией на оснастке. И, разумеется, розничной ценой - кабриолеты стоили намного дороже обычных машин. В послевоенную эпоху большинство мелких производителей просто отказалось от производства кабриолетов, но "Хадсон" держался - даже после перехода на несущие кузова Monobilt его Convertible Brougham (4, 5) всё так же представлял собой кузов Club Coupe (3) с отрезанной крышей, что отлично видно по форме рамки лобового стекла (по аналогичной схеме изготавливались и кузова для хардтопа Hollywood, имевшего полностью аналогичные усиления). Разумеется, в Европе всё было ещё проще - там спрос на открытые кузова был единичным, и их в абсолютном большинстве случаев либо переделывали, либо изготавливали с нуля сторонние кузовные ателье (последнее фото).