В позапрошлый раз я затронул тему метрополитенов. А именно — недавно открытого надземного в Астане. Так что давайте в связи с этим посмотрим на то, какими бывают метрополитены! А также на то, что под них или под что маскируют сами метрополитены — напомню, что в Астане систему обозвали LRT.
Метрополитен в бывшем СССР имеет такой ореол престижа: если город сколь-либо крупный, то люди захотят им обзавестись. К тому же это ключевой вид транспорта в Москве. А кто не хочет жить, как в столице России, коль скоро она диктует разные транспортные моды — электробусы же полезли по стране как раз за счёт их эксплуатации в Москве? Но в то же время метрополитен в том виде, в котором он используется в той же Москве, опять-таки, — штука чрезвычайно дорогая как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации. Да, если вы всё сделали правильно, то метрополитен окажется в списке ваших достопримечательностей, возможно, даже ключевых. Прямо как, чёрт бы вас побрал, Москве (44 станции, построенные до постановления "Об архитектурных излишествах в проектировании и строительстве" 1955 г., в объектах культурного наследия, пусть и регионального значения, и туда же попал "Университет", открытый в 1959 г.)! Но… это только поверхностная информация. Дьявол, как всегда, кроется в мелочах!
Что такое "метрополитен"?
И давайте начну с самого интересного: строго говоря, единого определения понятия "метрополитен" в мире нет. Каждый его понимает по-своему. Поэтому давайте остановимся на том, как его понимаем мы, жители бывшего СССР — всё-таки есть некоторые факторы, благодаря которым мы можем назвать тот или иной вид транспорта именно метрополитеном и никак иначе.
И начну с самого простого определения. Метрополитены в бывшем СССР в полном составе изолированы от уличного транспорта. Проще говоря, метро и обычная городская улица не должны пересекаться. Полностью внеуличный транспорт, словом. Он не должен пересекаться и с железной дорогой, ещё одним полноценным внеуличным транспортом, хотя связь с ней вообще-то может быть. Дело в том, что депо метрополитена могут быть связаны с железными дорогами посредством гейтов — соединительных ветвей, по которым можно по рельсам, не прибегая к помощи шоссейного транспорта, можно доставить вагоны.
Также практически всё в метрополитене работает на электричестве, за счёт чего метрополитен сам по себе экологии вредить не должен. Это распространяется как на станционную инфраструктуру, так и на поезда метро: они также должны быть запитаны от электричества. А вот способ запитывания поездов электротягой может быть разным, тут уж зависит от того, как устроен поезд и как электроэнергия подаётся. Обычно в бывшем СССР поезда питаются контактным рельсом — видели же, да, предупреждения по поводу него, что касание его опасно для жизни? Но если в метрополитенах постсоветского пространства пока воздушную тягу нигде не видел, во-первых, где-то в мире даже трамваи запитаны тем же контактным рельсом, как, например, в во французском Анже. Во-вторых, хотя метрополитены с воздушной контактной сетью — редкость, такие всё же есть. Например, такое есть в Порту-Алегри в Бразилии, хоть и наземный. И, в-третьих, есть фото вагонов метро с пантографами — именно ими чаще всего запитывают как поезда, так и трамваи от воздушной КС. Например, на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке испытывали вагоны метро "Русич", которые много лет бороздят Арбатско-Покровскую линию метро в Москве, а также Бутовскую линию, которую я ещё коснусь далее, а ещё они ездили по Сокольнической (там было несколько поездов такого типа), Филёвской и Кольцевой линиях, и вот там были как раз пантографы.
Да, по поводу наземных метрополитенов. В нашем сознании как-то закрепилось, что метрополитен должен пролегать под землёй или весь, или почти весь. Но это правило не очень строгое, да и электродепо метрополитена под землёй пока что ни одно не знаю. В той же Москве Бутовская линия на 4/7 эстакадная. Филёвская же линия в нынешнем виде после того, как её основной участок был сокращён до "Кунцевской", также на оном почти вся наземная (7 из 11 станций на поверхности) плюс Смоленский метромост — его проходят даже те составы, что следуют на "Москву-Сити", которая многие годы называлась "Международная". Если выкинуть электродепо, то метрополитены в Екатеринбурге и Алма-Ате из тех, которыми я пользовался, таки будут под землёй полностью, но только при условии выполнения данной условности. Тогда как значительная часть метрополитенов в одном только бывшем СССР имеет или наземные, или даже эстакадные участки. Даже в Петербурге есть несколько наземных открытых станций метро, например, "Девяткино" на территории Мурина! Так что, хотя применительно к понятию "метро" с подачи Горького также используется синоним "подземка", его использование будет не совсем корректным, и в дальнейшем я к нему обращаться не намерен.
А ещё платформы метрополитена и железной дороги имеют много общего! Особенно наземные, например, "Измайловская" и легендарное "Выхино" в Москве сильно напоминают платформы, где останавливаются пригородные поезда. Верно и для подземных станций, как ни странно, потому что подземные станции железной дороги тоже есть. Например, Площадь Гагарина на Малом кольце МЖД (оно же — МЦК) или Аэропорт Внуково на одном из ответвлений Киевского направления МЖД. Собственно, метрополитены в советские годы находились в ведении Министерства путей сообщения, оно же управляло и железными дорогами!
Привычный метрополитен — его и маскировать не выйдет
Естественно, беру метрополитены на территории бывшего СССР и нашу практику его строительства и использования.
Итак, посмотрим на то, какими мы привыкли видеть метрополитены. Как правило, подземный, пусть и не всегда, открытые участки могут быть. Но в любом случае система внеуличная — именно это определение будет ключевым, запомните его. Заточена или под сам город в целом, или под в том числе окрестности, прямо прилегающие к городу. Банально из-за того, что метрополитен почти всегда под землёй, долгие перегоны между станциями там совершенно не приветствуются. Да, в Москве есть перегон "Крылатское" — "Строгино" длиной в 6,6 тысяч км, и то там 2 эвакуационных выхода. Остальные идут примерно 3 км, не больше. Но и ставить станцию чаще, чем на расстоянии в 1 км, лучше не стоит, иначе смысл в метрополитене потеряется — я ещё коснусь этой темы. В Москве есть перегон "Александровский сад" — "Арбатская" на Филёвской линии метро, и он в прямом смысле практически дублируется "Арбатской" Арбатско-Покровской линии, причём расстоянием самой станции (да, она просто длинная из-за того, что там ещё есть коридоры, соединяющие эскалаторы со станционной платформой, суммарная длина со всеми коридорами 220 метров у неё), и поезда идут по этому перегону чрезвычайно медленно — им просто негде разогнаться.
Да, по поводу коротких и длинных перегонов. С одной стороны, метрополитен — это скорее такой "экспресс". Частых остановок там не должно быть банально из-за того, что туда нужно плюс-минус специально идти, подниматься/спускаться (а то и всё вместе, если станция наземная), иначе пользоваться всем этим будет нерационально, лучше по земле проехать или даже пройтись (такие ситуации могут быть). Впрочем, метрополитен — история скорее городская, и поэтому слишком редкие станции — тоже не айс. Получится, что у нас вид транспорта под натурально какие-то вконец специфические задачи — не вариант. Опять-таки, в среднем перегоны между станциями составляют где-то 1-3 км.
В Москве и Петербурге длина платформ составляет где-то 153-164 метра (за вычетом нескольких станций в Питере, которые "горизонтальные лифты", и Филёвской и Бутовской линий метро в Москве, так как длина платформ на участках Филёвской линии к западу от "Киевской", причём обоих, там меньше, равно как и на Бутовской полностью) — это на приём 8-вагонного поезда. Тогда как большинство метрополитенов бывшего СССР запроектированы на значительно меньшие длины платформ, 105 м — это на максимум 5 вагонов, и то скорее встретите 4. Но и сами вагоны: головных будет только 2, остальные — промежуточные без кабины машиниста. В Астане, кстати, поезда на местном надземном метрополитене вообще без кабины машиниста, головные вагоны там определяются возможностью посмотреть в сторону путей — такая опция у вас там есть. Но 2 головных вагона не просто так, и это роднит метро с железной дорогой: оборот поездов проводится посредством как раз смены головного вагона, и в теории это можно сделать на том же пути, на котором вы сейчас находитесь. Или при помощи съездов, где можно оборачивать составы. Проще говоря, колец для разворота, как на некоторых линиях трамвая (есть однокабинные трамваи, и таких систем в России большинство) или на шинном транспорте, в метро нет, кольцевыми являются только линии метро, если их такими запроектировали!
Так повелось ещё, что поезда метро на определённой линии метро ходят только по 1 маршруту. Ответвления могут быть, например, на Филёвской линии метро в Москве, но это только сбивает людей, не знающих такую организацию движения, с толку. Если поезд по прямому маршруту не едет, а линий метро несколько, то будут организованы пересадочные станции. Но пересадка с линии на линию по обыкновению бесплатная! За это, собственно, метрополитены и любят. И вот ещё что: за счёт того, что поезд в наших реалиях в 95% случаев будет ходить по одному и тому же маршруту (если исключить обороты раньше конечной или заходы поездов в депо, если оно раньше конечной таки), интервалы движения будут довольно скромными, которые на наземном транспорте мы редко когда видим! Собственно, знаменитый пиковый московский интервал в 90 секунд — такой и правда есть, застал его, — стал как раз следствием того, что поезда ходят по одному и тому же маршруту, практически никуда не отклоняясь от него.
В общем, поезд метро — внеуличный экспресс, от которого мы ожидаем высокую частотность движения, предсказуемость и способность вместить море народу. Рельсовая же история! Теперь давайте смотреть, как этим можно поманипулировать…
"Московское наземное метро"… которое на самом деле и не метро вовсе
Отлично помню пиар проекта "Московские центральные диаметры", МЦД. И его слоган звучал так: "наземное метро". Да, метрополитен — символ Москвы, не убавить — не прибавить. Но есть причины, по которым МЦД — это никакой не метрополитен…
МЦД делали на инфраструктуре МЖД. По сути — пригородный поезд с частыми остановками в черте Москвы. В качестве примера приведу платформу Дегунино, вошедшую в проект МЦД со старта и которую так и не поменяли. Ни вестибюлей — но Бог бы с ними, — ни даже изоляции от движения нет! На платформы вы попадаете по настилам. Даже от уличного движения МЦД не изолировано, есть ж/д переезды на одном уровне с шоссейным транспортом! Скажем, около платформы Аникеевка есть такой. Так что это всё-таки, да, тарифно интегрированный с метро, но всё же пригородный поезд. Хотя ввести его в единые с остальным транспортом тарифы всё равно было полезно, кто бы что ни говорил.
К тому же у МЦД пошёл ещё один пиар, который, на мой взгляд, окончательно разрушает миф о том, что МЦД — это "наземное метро". Некоторые входы на станции стали называть "городской вокзал". Хотя это обычный конкорс и обычный вход на ж/д станцию или платформу с доступом к только лишь пригородным поездам. Вокзал всё-таки предполагает полноценное станционное большое здание с залами ожидания и разными удобствами для пассажиров, а также остановки дальних поездов. Так что давайте подумаем, что же такое МЦД? Пригородный поезд с частыми остановками в городе (моя позиция)? Наземное метро (первоначальный пиар МЦД)? Линия поездов, насыщенная городскими вокзалами (навеяло последними пиар-идеями здесь)?
Метрополитен замаскирован. Я его всё равно опознал!
А ещё мне известны ещё 2 случая, когда метрополитен, самый классический, маскировали под что-то другое, отталкиваясь лишь от некоторых несоответствий привычному постсоветскому человеку того, что вышло, понятию "метрополитен". Давайте посмотрим, что там было!
Начнём с простого. Не совсем понятна идея "лёгкого метро", мне так точно. Если почитать его определения, то большой разницы между лёгким метро и обычным метро всё равно не увидел. Меньшая длина платформ? Даже если сравнивать со стандартами большинства линий метро в Москве, то под это подвести можно почти любой метрополитен вне столиц! Не до конца глубокий, в идеале наземный/эстакадный? Да, так отсекаем метрополитены в Екатеринбурге, Алма-Ате и некоторых других городах — причину указал выше, — но под это тогда удастся подвести все наши волжские метрополитены, а также Новосибирский (они все мелкого заложения и имеют наземные/эстакадные участки, включая метромост, который является самым длинным в мире). Да, такие истории ещё могут называть "мини-метро", но тогда мы с вами запутаемся во всех трёх понятиях! Не самые длинные поезда? 4-вагонный поезд — это стандарт для наших метрополитенов. Так что оперировать всем этим будет крайне сложно.
В самом конце 2002 года в Москве была открыта Бутовская линия метро, но первое время её называли линией лёгкого метро, даже отдельные турникеты сделали, дескать, другой вид транспорта, но позднее от этой идеи отказались. Долгое время её обозначали Л1 и отдельно — я даже застал схемы с таким обозначением, — но уже в 2012 г. её начали обозначать под номером 12 и перестали выделять её в отдельный вид транспорта. Потому что она никогда не была таковым. Да, вплоть до конца 2013 г. там подземной была только "Улица Старокачаловская", но технологически это обычный метрополитен, а эстакадные станции и раньше были, пусть и не открытыми — я про "Воробьёвы горы", — да и метромостов много. Просто скажу, что у Бутовской линии до сих пор нет своего депо, её обслуживает электродепо "Варшавское" Серпуховско-Тимирязевской линии, причём поезд с Бутовской линии должен проехать много проехать по СТЛ, целых 5 (!) перегонов! Да, платформы короче, но ненамного, если сравнивать с метрополитенами Екатеринбурга или Новосибирска.
А недавно открытый метрополитен в Астане обозвали, напомню, LRT. Который не легкорельсовый транспорт вовсе, а самый настоящий метрополитен, только надземный. Да, там есть короткие перегоны, но из 17 перегонов 10 построены со стандартной для обычного метро протяжённостью, причём один из них длиной в почти 3 км. 4 вагона в поезде — в Алма-Ате и многих городах России, если исключить столицы, так же. Чтобы не было недоразумений: легкорельсовый транспорт может быть не весь изолирован и где-то очень даже по земле везти людей. Например, такое есть в Волгоградском метротрамвае. Да, трамваи под определение легкорельсового транспорта очень легко подводятся. Но в Астане у нас полноценные поезда по эстакадам, а на земле только депо около воздушной гавани — в общем, это метрополитен. Не проще ли трамвай тогда простой построить, если уж под эту аббревиатуру пошли?…
Вот такие у меня мысли по поводу метрополитенов! Ездили когда-нибудь (судя по статистике аудитории, многие так точно)? Какими вы видите метрополитены? Что для вас метрополитен можете ли отличить само метро, маскировку под него и маскировку самого метро?
Спасибо за то, что дочитали до конца! Если вам понравилось, буду рад подписке на канал! Возможно, смогу заинтересовать чем-то ещё?