Чтобы закончить внутригородскую транспортную тему, поговорим и о способах передвижения по столице, включая самые известные тоже. Много о них разглагольствовать из серии "общеизвестные факты" не буду (помнится, в 2017 г. в телеигре "Гений" был игрок, заявивший эту тему на 1-й раунд и ни одного балла там не набравший). Только о том, что мне показалось интересным, что меня впечатлило, мои любимые локации и, возможно, кое-какие курьёзы.
Метрополитен
Думаю, я никого не удивлю тем фактом, что в Москве метрополитен — доминирующий вид транспорта, и его стремятся провести повсеместно во что бы то ни стало, если это вообще возможно. Транспорт "по земле" во многом является подвозящим к нему (магистральные маршруты не про метро, впрочем, тоже есть). Зато о загруженности многих направлений самого метрополитена слагают легенды! Запомнил даже фото в сети, где указывалось, дескать, хочешь в Москву приманить — покажи "Новослободскую" воскресным вечером, а хочешь, напротив, отвадить, — покажи "Выхино" понедельниковым утром. Про прикол "Новослободской" далее, а по поводу "Выхина" следует оговориться, что при его проектировании (тогда это ещё была "Ждановская") было решено сделать кросс-платформенную пересадку с объединённого участка Казанского и Рязанского направлений (напомню: они вместе едут от Казанского вокзала до Люберец) на метро как раз здесь, к тому же по маршруту "из области в город" (Рязанка левосторонняя, её британцы делали), а в утренний пик, учитывая загрузку Рязанки и в целом низкую стоимость недвижимости по столичным меркам на этом направлении (об этом как-нибудь в другой раз, но если коротко, то юго-восток — это бывшие промзоны, с этим восприятием и в советское время боролись, и, видимо, безуспешно)…
Никого мне не удивить и тем, что метрополитен служит как ключевым транспортом столицы, так и одной из её достопримечательностей, потому что в сталинские годы додумались возводить подземные дворцы для всех, коим метрополитен по задумке и должен был служить, и особенно это касалось станций около вокзалов. Уже вкратце обмолвился об этом, а здесь повторюсь ещё раз: по замыслам, вокзал принимает новых жителей, а также гостей города, следствие — должен бы составлять первое впечатление о нём, и это же распространялось и на станции метро, вокзалы обслуживающие. Поэтому и вокзалы, и станции метро около них надо было оформлять так, чтобы город восхищал и впечатлял уже с первых минут пребывания в нём. За это, собственно, все метрополитены бывшего СССР и ценятся (про это далее).
Станции метро, построенные до постановления "Об устранении архитектурных излишеств в проектировании и строительстве" (4 ноября 1955 г.), включены в памятники истории и культуры регионального значения в полном составе. Кольцевая линия, первая полноценная линия метро, построенная после Великой Отечественной войны, так и вовсе одно время позиционировалась как лицо всего города, в том числе и потому, что охватывает 7 из 9 имевшихся на то время вокзалов столицы — все, кроме Рижского и Савёловского. Более того, одно время "Комсомольскую", тот самый апофеоз сталинского ампира на Кольцевой линии метро, хотели вообще отдельно открыть, хотя по итогу её всё же открыли вместе с во всем отрезком, соединившим Курский вокзал, Комсомольскую площадь с 3 вокзалами, Аптекарский огород (это ботанический сад при МГУ на проспекте Мира), Новослободскую улицу и Белорусский вокзал. Собственно, та самая "Новослободская", что ставят на фото, чтобы приманить в Москву гостей, построенная в рамках 2-ой очереди Кольцевой линии, славится своими витражами про культурное величие СССР.
И если к станциям сталинской архитектуры относятся очень даже тепло (знаете ведь, например, про традицию носик собачки на "Площади Революции" потереть, чтобы экзамен сдать на ура, чего я, к слову, так ни разу и не сделал?), то вот к более поздним отношение уже более сложное. И я даже не про архитектуру и то, что при Хрущёве многие из них строились по почти идентичной схеме — путевые стены отделать керамической плиткой (я видел её название ещё как "туалетной"), вестибюли, если возможно, подземные — как раз начали входить в моду подземные переходы, в периодике тех лет называемые "пешеходными тоннелями" (и то видел и возражения против их массового строительства, а вот поди ж ты, их полно, особенно на улицах, признаваемых "ключевыми"!), как максимум — ротонды, округлые маленькие наземные вестибюли, на "Университете", например. Если станция глубокая, чего не хотелось бы (в Ленинграде, правда, от этого не убежать было, но про это как-нибудь в другой раз), то, ОК, самые дешёвые из возможных пилоны, чтобы станция держалась (пилонные станции дешевле всех остальных на глубоком заложении, пример дал выше — "Киевские" 1953-1954 гг. постройки тут обе сгодятся, обе пилонные), а на мелком заложении, что просто идеально — их можно построить по дешёвке, открытым способом, с земли зайти и потом всё засыпать, — по 40 рядов колонн плюс ребристый потолок, самый простой. Пожалуй, "Первомайскую" 1961 года постройки, у которой я одно жил, может, и сохранят — всё-таки первая станция, построенная по такому проекту. А вот на некоторых других уже в нынешнем столетии, скажем, на "Щёлковской", "Академической", "Преображенской площади" и "Юго-Западной" (последнюю я застал и старой, и изменяемой, и новой) плитку на путевых стенах заменили сайдингом, хотя и с сохранением гаммы, что была на плитке, да. Справедливости ради, плитка и правда могла трястись из-за вибраций — её укладывали не очень хорошо, и она просто высыпалась со стен.
Наземные станции так и вовсе оформлялись предельно просто, как пригородные платформы, на легендарном "Выхине" вроде бы даже путевых стен нет.
К станциям, построенным, начиная с середины застоя, отношение куда более лояльное, нежели к "сороконожкам". Тут и мраморные путевые стены вернулись, и типология стала разнообразнее — новый тип односводчатых станций на мелком заложении на автоматизированном труде (его разработали в Харькове), новый вид колонных глубоких станций, колонн стало меньше (26, а то и 22). Да и темы оформления вернулись — на "Свиблове", где я жил последние 5 лет жизни в Москве, темой стало Золотое кольцо (и где Загорск остался Загорском, не Сергиевым Посадом), почему, при том, что при его открытии подрезали Бескудниковскую ветку, а затем и вовсе совсем закрыли и разобрали?…
Сегодня же стали использовать разного рода футуристические элементы. Из моих фаворитов в этой категории — "Пятницкое шоссе" 2012 года постройки, с асимметричными цветами путевых стен и дугообразным изгибом платформы, западная конечная Арбатско-Покровской линии метро (и не очень понятно, как и куда её продлевать в эту сторону). Правда, некоторые из этих станций поносят, и по делу — "Кунцевская" на большом кольце метро и узкими платформами (хорошо ещё, что боковыми, были бы платформы островными с той же шириной, смерти от падения на пути гарантированы!)…
В моей московской жизни я, естественно, пользовался метрополитеном, к тому же длительное время я ещё и жил в пешей досягаемости от его станций,
сначала "Первомайской", затем "Свиблова". Так что его быструю составляющую и некоторые довольно интересные связи его силами оценил. К тому же то был мой первый опыт пересадок прямо в метро, в 2011 г. (Екатеринбургский состоит из 1 линии и пересадок внутри него там нет). Однако некоторое время имевшиеся наземные пересадки… мда, не самая удобная для меня была вещь… Видимо, в попытках сдать как можно больше сдают пачками для показателей спешат так сильно, что главное для строителей — сдать поскорее хоть как-то, а доделками пусть займутся позже. Мы точно изжили из себя некоторые советские привычки (тогда любили сдавать кое-что столь же быстро планов ради)?…
Курьёз
Если хотя бы раз открывали карту метро, то обращали внимание на то, что есть по 2 пары станций метро с одинаковыми названиями, при этом пересадки друг на друга не имеющих — "Арбатская" и "Смоленская". В каждой паре первая станция построена в 1935 году, причём в составе самой первой очереди метро как ответвление тогда ещё единственной линии метро (ныне мы её знаем как Сокольническую), и обе на мелком заложении. Вторая же была построена в 1953 году как составляющая глубокого Арбатского радиуса в качестве замены одноимённых станций метро на мелком заложении. Официально из-за глубоких перепадов высот ("Площадь Революции" глубока, а вот соседняя с запада "Калининская", у которой в разные годы был целый вагон названий — "Коминтерн", "Улица Коминтерна", "Калининская", "Воздвиженка" и, наконец, сегодня это "Александровский сад", мелкая). Есть и другие версии, но они все восходят к тому, что во время нацистских бомбардировок Москвы в октябре 1941 г. в перегон "Арбатская" — "Смоленская", открытый в 1935 г. и проложенный неглубоко, упала бомба, и плывун еле затолкали, а затем, уже после войны, всю Кольцевую линию уже строили строго глубоко, да и отрезок от "Площади Революции" до "Киевской" тоже продублировали на глубоком залегании. В пользу этого дубля отрезок на мелком залегании и был закрыт на 5 лет, пока не был включён в состав новой Арбатско-Филёвской линии, проложенной за старой "Киевской" уже по земле. Однако имена станций не перебивали ни при замене, ни при повторном открытии станций мелкого залегания. Вот и вышла путаница. Впрочем, основной поток людей тусуется на глубоких станциях — там и возможностей поболее, а глубокая "Арбатская" и вовсе входит в мощный транспортный узел.
Московское центральное кольцо (МЦК)
Малому кольцу Московской железной дороги вот уже почти 120 лет. Многие годы это была просто Окружная железная дорога — единственное ж/д кольцо вокруг Москвы. Малым кольцом оно стало в 1944 г., когда было закончено Большое кольцо МЖД — про него в блоке про окрестности города. В 1917-1960 гг. здесь в основном проходила граница Москвы. При этом железная дорога относительно центра проходит неравномерно: на севере дорога проложена очень далеко от центра, а вот на юге почти сходится с современным 3-им кольцом. И именно на юге, а также внезапно на востоке ещё при Сталине, да и при раннем Хрущёве Москва "перешла" за Малое кольцо МЖД — из того, что знаю, как минимум район МГУ и Юго-Запад, а также Измайлово (хотя Малое кольцо МЖД проходит прилично от центра в этом районе!) и Фили (правда, были частью Юго-Запада, судя по бумагам, что стало для меня сюрпризом, я думал, что граница Ю-З в эту сторону будет по Киевскому направлению максимум) входили в состав Москвы ещё до того, когда границей Москвы была объявлена МКАД (1960 г.), а станция, ныне известная как "Партизанская", стала первой за пределами Окружной ж/д.
При этом задумка дороги была скорее в том, чтобы соединить максимум промзон, плюс связать все направления Мосузла между собой. Пассажирское движение было очень тухлым, а в 1934 г. окончательно умерло на 82 (!) года. Зато грузоперевозки тут были обширными многие годы! В начале Великой Отечественной войны тот факт, что на неё много заводов выходило, а также то, что эта дорога связана со всеми (за одним исключением, но оно просто не доходит до Москвы, в контексте Восточного вокзала кратко сказал о нём, а подробнее до него доберусь, когда речь пойдёт о пригородном сообщении, вкратце лишь напомню, что речь о линии в Иваново из Белькова, отходящей ровно от Большого кольца МЖД) радиальными направлениями Мосузла, помог по-быстрому всё, что нужно, эвакуировать на восток СССР, а затем оттуда же подвозить технику для фронта.
После войны думали вернуть пассажирское движение, но, увы, не складывалось, да даже в более поздние времена не удавалось, хотя в 2001 г. при строительстве 3-го кольца создан задел под пассажирское движение в лице платформы Площадь Гагарина в качестве задела под будущее пассажирское движение. Кстати, о нынешнем столетии: московская промышленность ведь сокращалась, транзит со временем на Большое кольцо вынесен, потому в 2012-2016 гг. кольцо наконец-то реконструировали и электрифицировали для нас, простых простых пассажиров, обустроили и несколько новых платформ, коих раньше не было. Некоторые получили пересадки на метро, а другие — на те самые радиальные направления, все, кроме Киевского (туда только съезды). Платформы последних либо подвинули к линии, получившей название "Московское центральное кольцо" (МЦК), либо построили заново.
Проблема даже не в отдалённости некоторых пересадок на метро — всё-таки не все станции проектировали с учётом того, что здесь пассажирское движение всё-таки вернётся, хотя и были такие, да, вроде "Ленинского проспекта", а часть оказалась рядом, потому что одно время думали, чтобы север Большого кольца метро "сожрал" отрезок МК МЖД в этой части города, а в качестве "эха" этой затеи — отрезок Сокольнической линии метро "Черкизовская" — "Бульвар Рокоссовского", — а в подвижном составе. Ведь по МЦК ходят "Ласточки". Да, с салоном, приспособленным для передвижений по городу. Но, даже если нанести МЦК на карту метро и обозначить его под номером 14 на ней (не говоря уже о том, чтобы тут городские тарифы работали, ну, собственно, всё это и так есть), не отнять того факта, что двигатели "Ласточек" не рассчитаны на работу в качестве городского поезда, ведь они медленно разгоняются, что подрывает несколько среднюю скорость передвижения. Впрочем, в 2015-2016 гг. ещё не было полноценных городских поездов в России! Не делали их. Их создали под следующий проект…
Московские центральные диаметры (МЦД)
Этот проект был призван как-то внести пригородные поезда в городскую жизнь и тарифы — всё же есть много случаев, где пригородный поезд по земле будет эффективнее чего бы то ни было ещё. Например, привезти горожанина в историко-этнографический театр (правда, пока эту задачу для пригородного поезда не внедрили в городские тарифы). Даже поезд создан для этих задач — "Иволга". Как раз для городских перевозок.
Начали с направлений, где капитальных работ можно было не делать поначалу. Такими были Белорусско-Савёловский и Курско-Рижский диаметры — там уже есть Алексеевская ветвь. Затем проложены диаметры Ленинградско-Казанский, который на самом деле Ленинградско-Рязанский, потому что идёт он не в Черусти, а в Раменское, для которого шаманили над Митьковской соединительной ветвью (соединяет железную дорогу Петербург — Москва с пока ещё единой Казанкой и Рязанкой в районе Сокольников), и Калужско-Нижегородский (ну или Киевско-Горьковский, как назовёте), для которого построена соединительная ветвь в районе Сити. А вот Ярославско-Павелецкий диаметр пока не делали, так как на тоннели под центром города не решились. А жаль, на Ярославском пассажиропотоки большие, а историко-этнографический театр заслуживает приезжающих по-быстрому зрителей…
В принципе, идея хорошая. Пользовался и не раз. Моя стратегия логистики в "Шереметьево" основаны именно 1-ом диаметре, а моя любовь к Рижскому направлению началась как раз с пуска диаметра на него. Однако бонусных путей для диаметров я не видел, и дальние поездки оказались несколько подорванными, а на Рижском направлении до пуска поездов в Муравьёво экспресс остался лишь в количестве 1 пары поездов, от Рижского вокзала до Шаховской, да ещё с массой остановок в пределах МЦД, хотя поездка там стоит отдельных денег и в тарифы МЦД не входит. Да и Курский вокзал фактически стал пригородным (дальнего сообщения там мало осталось)…
Собственно, официально поезда МЦД входят в строго отведённых границах:
- На Белорусско-Савёловском диаметре (на картах обозначается как D1) — от Одинцова до Лобни и только по главным ходам — ответвления в Усово на Белорусском направлении и в аэропорт Шереметьево на Савёловском сюда не включены.
- На Курско-Рижском (D2) — от Нахабина до Подольска. Сможете бюджетно доехать до Центрального архива Министерства обороны (это как раз в Подольске) и узнать про своих родственников, участвовавших в Великой Отечественной войне!
- На Ленинградско-Рязанском (D3, а на карте он подписан как Ленинградско-Казанский) — от Крюкова (это вокруг которого построен Зеленоград, про него расскажу как-нибудь) до Раменского. Целое Казанское направление выключено из этого проекта!…
- На Калужско-Нижегородском / Киевско-Горьковском (D4) — от Апрелевки до Железнодорожного, того самого, который экс-Обираловка и где Каренина под поезд бросилась. На ответвление в Горенки и Балашиху не попадёте. А вот на ответвление в Новопеределкино — да!…
За чертой этих конечных карта "Тройка", московский проездной, в режиме "электронного кошелька" действует ещё 3 зоны, а потом заканчивается — увы, до Тулы доехать, скажем, не получится!… Правда, будут охвачены все направления и ответвления, в Звенигород, например.
О Ярославско-Павелецком диаметре ясны лишь следующие детали:
- Конечные по главным ходам — Пушкино и Домодедово.
- Задуман охват хорды Мытищи — Фрязево на отрезке от Мытищ то ли до Болшева, то ли до Щёлкова.
А вот как его вести через город? Сквозь центр, таки под землёй? По соединительным ветвям на востоке столицы, включая съезды на Павелецкое направление с Курского? В общем, много вопросов…
А в следующий раз поговорим о транспорте, следующим по земле не с такими большими скоростями в базовом виде!…