В предыдущей публикации я значительно уклонился от повествования о броненосцах «Ретвизан» и «Цесаревич», сосредоточившись на мотивах создания эскадренного броненосца «Победа», разработанного на основе модернизированного проекта «Пересвет» с усовершенствованными 10-дюймовыми орудиями. Настало время вернуться к основной теме.
Итак, к апрелю 1898 года, когда возникла потребность в броненосцах для дальневосточного региона, сложилась следующая ситуация. Попытка оснастить «Пересветы» 12-дюймовыми орудиями, сохранив при этом трехвинтовую схему, отказавшись от медной обшивки и уменьшив высоту корпуса, не увенчалась успехом. Признав это, Морское ведомство поручило различным конструкторским бюро разработать двухвинтовой вариант «двенадцатидюймового» «Пересвета» водоизмещением 12 700 тонн, с уменьшенной высотой корпуса, слегка усиленной броневой защитой и без медной обшивки.
Чарльз Крамп получил программу на проектирование броненосца 24 марта, Балтийский завод – только 8 апреля, а проектировщики Санкт-Петербургского порта еще на неделю позже. И вдруг, неожиданно, 6 мая 1898 года французская фирма предложила свою инициативную разработку. В этот день председателю Морского технического комитета (МТК) поступила записка от А.Ю. Тами, представителя фирмы «Форж э Шантье» в России, следующего содержания:
«Имею честь уведомить Ваше превосходительство, что г-н Лагань, главный строитель и управляющий Тулонскими верфями общества «Форж э Шантье», планирует посетить Санкт-Петербург 11 мая для представления в Технический комитет проектов броненосца водоизмещением 12 700 тонн и крейсера водоизмещением 6 000 тонн, разработанных в соответствии с программами, предложенными Морским министерством».
Остается загадкой, как представители «Форж э Шантье» узнали о программе Морского министерства на проектирование броненосца водоизмещением 12 700 тонн и каким образом она к ним попала. Очевидно, они не могли получить эту программу раньше, чем она была разработана, то есть до 22 марта, а скорее всего, несколькими днями позже. Подробности появления «Цесаревича» я намерен рассмотреть в следующей статье. Здесь же отмечу, что, хотя Морское министерство не объявляло конкурс на эскадренный броненосец для «дальневосточной» программы, оно получило предложения от четырех источников, а именно:
- Ч. Крамп, «В. Крамп и сыновья», США;
- К.К. Ратник, Балтийский завод, Россия;
- Д.В. Скворцов, Санкт-Петербургский порт, Россия;
- А. Лагань, «Форж э Шантье», Франция.
В этой статье я представлю читателю свое видение причин, по которым Морское министерство заказало Ч. Крампу только один броненосец и не стало использовать американский проект на российских верфях.
Ошибка американского кораблестроителя
Как известно, контракт на строительство эскадренного броненосца с Ч. Крампом был заключен 11 апреля 1898 года. К сожалению, в этот же день была поставлена точка на возможности серийного строительства броненосцев типа «Ретвизан» для Российского императорского флота.
Следует отметить, что МТК разработал крайне жесткую программу, то есть техническое задание, которое было сложно выполнить без корректировок. Сочетание требований к бронированию, 12-дюймовому главному калибру, котлам Бельвиля, полному запасу угля в 2000 тонн и скорости в 18 узлов в пределах водоизмещения 12 700 тонн было непростой задачей.
Конструкторам Российской империи это не удалось. «Пересвет» отвечал требованиям по скорости и запасам угля, но не соответствовал требованиям по артиллерии и бронированию при проектном водоизмещении 12 674 тонны. «Князь Потемкин-Таврический» имел желаемый уровень брони и 12-дюймовую артиллерию, но не соответствовал требованиям технического задания по скорости и запасам топлива. И хотя черноморский броненосец должен был быть меньше, его проектное водоизмещение составляло 12 480 тонн, остающийся запас не давал надежды довести характеристики до требуемых. Как я покажу в дальнейшем, проекты Балтийского завода, хотя и были близки к требованиям, все же не дотягивали до них.
Чарльз Крамп, поставленный в жесткие рамки, имел две разумные стратегии. Он мог начать диалог с МТК и совместными усилиями, путем взаимных компромиссов, согласовать тип броненосца, который он был бы готов построить и который удовлетворял бы требованиям МТК. Это было вполне возможно, как показал будущий проект «Цесаревича», который также не вписывался в программу МТК, выданную Крампу 24 марта 1895 года.
Если бы Крамп проявил проницательность и пошел по этому пути, он вполне мог бы преуспеть и получить заказ не на один, а на несколько броненосцев. В таком случае не исключено, что и на отечественных верфях броненосцы типа «Бородино» строились бы по американскому проекту.
К сожалению, Крамп своими руками уничтожил эти возможности. Он либо забыл, либо не знал, а скорее всего, сознательно нарушил первое правило бизнеса: сделка успешна, когда удовлетворены обе стороны. Вместо этого американский кораблестроитель выбрал стратегию «арбалета» (натянул и запустил).
Крамп предпочел форсировать подписание контракта, который прямо нарушал многие требования МТК. Трудно понять, как глава Главного управления кораблестроения и снабжения (ГУКиС) В.П. Верховский подписал серьезный документ, не согласованный с МТК. МТК тоже виноват, пустив дело на самотек и не контролируя переговоры с Крампом, но Верховский должен был понимать, что делает что-то не так. Возникают подозрения о взятке, хотя, конечно, не пойман – не вор, и не всегда следует искать злой умысел там, где возможна банальная небрежность или недальновидность.
Итог был печален. Когда МТК ознакомился с текстом контракта и спецификацией, разразился скандал. Это произошло примерно 11 мая, возможно, и раньше. По крайней мере 11 мая 1898 года МТК выразил свое недовольство в письменной форме. Основные претензии к сделке с Крампом были следующие:
- Вопреки неоднократным требованиям МТК использовать в качестве прототипа «Пересвет» и отклонению предложения Крампа строить корабль по прототипу «Айовы», размеры корабля по контракту указывали на то, что прототипом была именно «Айова».
- Предлагаемая осадка в 7,6 метра неприемлема, так как слишком мала, корабль слишком заужен, что не гарантирует остойчивости будущего броненосца. Такие размеры были неприемлемы для МТК.
- В спецификации отсутствовали требования к экипажу, запасам провизии и воды, выдвинутые МТК.
- Котлы Бельвиля заменены котлами Никлосса.
- Нарушены требования к испытаниям на естественной тяге, вместо них указано форсированное дутье в 1,5 дюйма водяного столба.
- Отсутствует требование, чтобы корабль защищался броней, изготовленной по методу Круппа.
Руководство МТК с горечью констатировало:
«Предмет заключенного контракта на постройку броненосца не соответствует заданиям Морского технического комитета и относится, как видно из контракта, даже не к броненосцу водоизмещением 12 400 тонн, который предлагался самим г-ном Крампом в письме управляющему Морским министерством от 29 марта, а к совершенно неизвестному комитету судну водоизмещением 11 966 тонн».
Очевидно, такой вердикт исключал возможность постройки серии броненосцев по образцу «Ретвизана».
О проблеме современной методологии сравнения броненосцев французского и американского проектов
Большинство любителей военно-морской истории сравнивают проекты «Ретвизана» и «Цесаревича» постфактум. Они берут данные о построенных броненосцах и сравнивают их тактико-технические характеристики, конструкторские решения, цену и скорость постройки. На основании этого делается вывод о том, что «Ретвизан» был бы предпочтительнее в качестве образца для серийного строительства броненосцев «дальневосточной» программы на отечественных верфях.
Тот факт, что броненосцы типа «Бородино» имеют французские корни, часто объясняется косностью и некомпетентностью чиновников Морского министерства, волюнтаризмом великого князя Алексея Александровича или банальной французской взяткой генералу-адмиралу. Или всеми этими причинами сразу.
Казалось бы, все логично. Но проблема в том, такой подход сравнения табличных характеристик кораблей неприменим для оценки честности и компетентности руководства Морского министерства и генерала-адмирала. Этот метод использует послезнание, которого не было и не могло быть у чиновников Морского министерства. Чтобы оценить действия исторических личностей, необходимо поставить себя на их место, располагая только той информацией, которая была им доступна на момент принятия решения.
Ключевая проблема проекта «Ретвизана»
По сути, одного факта достаточно, чтобы понять, почему «Ретвизан» не мог быть тиражирован на отечественных верфях. На момент принятия решения о выборе типа броненосца для строительства на Балтийском заводе и в Санкт-Петербургском порту у Морского министерства не было проекта «Ретвизана».
Этот факт, к сожалению, упускают многие. Когда решался вопрос о том, по какому проекту строить броненосцы «дальневосточной» программы на отечественных верфях (предварительно это было решено 6 июня 1898 года), Морское министерство не имело представления о том, что будет строиться в Америке. Единственное, что американский делец продемонстрировал Морскому министерству, это проект броненосца водоизмещением 12 400 тонн на основе «Айовы», который был отклонен МТК и не имел отношения к будущему «Ретвизану».
В распоряжении Морского ведомства имелся лишь контракт и его детализация, где оговаривалось право Ч. Крампа на постройку броненосца. Однако, этот корабль не соответствовал видению Морского технического комитета, поскольку их требования были отражены в документации не полностью.
На мой взгляд, корень проблемы заключался не только (или, возможно, не столько) в этих нарушениях. Полагаю, МТК был обеспокоен тем, что при указанных в спецификации габаритах, броненосец должен был получиться значительно меньше запланированных 12 700 тонн, и даже уступать ранее представленному Ч. Крампом проекту в 12 400 тонн. Наши эксперты, безусловно, недоумевали: каким образом предполагалось реализовать требования к бронированию, вооружению, запасам топлива и прочему, при таком водоизмещении? Ведь Ч. Крамп не обладал сверхъестественными способностями: малый размер судна говорил либо о невыполнении спецификаций, либо об их достижении за счет других критических характеристик (например, ослабления конструкции корпуса).
В итоге, МТК не просто так отметил в своем заключении от 11 мая 1898 года о «совершенно незнакомом комитету судне в 11 966 тонн».
Несмотря на то, что построенный Ч. Крампом «Ретвизан» оказался вполне удачным, это стало известно намного позже. Весной 1898 года ситуация с контрактом на постройку броненосца в Соединенных Штатах выглядела как серьезная ошибка, которая могла привести к тому, что заказанный корабль окажется непригодным для Российского императорского флота. Как мог МТК одобрить строительство целой серии эскадренных броненосцев по проекту, которого у него не было, если характеристики строящегося корабля частично противоречили требованиям комитета, а в других аспектах вызывали сомнения в их выполнимости?
Была ли у Морского министерства возможность сравнить проекты будущих «Ретвизана» и «Цесаревича»? Точная дата передачи эскизов «Цесаревича» Морскому министерству представителями «Форж э Шантье» неизвестна, хотя из письма А. Ю. Тами ясно, что это произошло не раньше 6 мая 1898 года. Но совершенно точно, что МТК вынес свой негативный вердикт броненосцу Ч. Крампа до рассмотрения французского проекта.
Негативная оценка контракта Ч. Крампа была дана МТК не позднее 11 мая 1898 года. Первое заседание МТК, на котором рассматривался эскиз «Цесаревича», состоялось лишь через неделю, 18 мая, а решение генерал-адмирала было принято 6 июня того же года. Следовательно, можно утверждать, что Морское министерство «осудило» будущий «Ретвизан» еще до ознакомления с проектом «Цесаревича».
А может быть, стоило просто довериться?
В обсуждениях о «Цесаревиче» и «Ретвизане» часто высказывается мнение, что Ч. Крамп был опытным кораблестроителем, а его компания «В. Крамп и сыновья» — одной из самых эффективных в мире. Следовательно, следовало полагаться на его авторитет: такой мастер не мог создать плохой броненосец!
На первый взгляд, это мнение имеет право на существование. Именно Ч. Крамп построил первый по-настоящему мореходный броненосец США – «Айова». «Ретвизан» тоже оказался неплохим кораблем, хотя и имел недостатки. Параллельно с «Ретвизаном», фирма «В. Крамп и сыновья» строила броненосцы типа «Мэн», которые впоследствии считались первым удачным проектом в своем классе для американского флота.
Эскадренный броненосец ВМС США USS Missouri (BB-11)
Все это верно, но что было известно о «В. Крамп и сыновьях» Морскому министерству весной 1898 года? То, что компания строила броненосцы для США, было положительным моментом. Однако нет сведений о том, что российские моряки осматривали «Айову», чтобы составить собственное мнение, а МТК этот проект не впечатлил. Более того, предыдущий опыт сотрудничества с Ч. Крампом говорил скорее против него.
Речь идет о строительстве крейсера «Забияка», заложенного в июне 1878 года в США и переданного флоту 27 мая 1879 года. Чарльз Крамп попытался произвести впечатление, представив «Забияку» на испытания с минимальной загрузкой, благодаря чему крейсер смог превысить контрактную скорость на пол-узла, достигнув 15,5 узлов. Газеты восхваляли крейсер, а журнал «Америкэн шип» назвал его «лучшим военным крейсером в мире».
Однако, крейсер имел недостатки, из-за которых его можно было не принимать в казну. При испытаниях с нормальной загрузкой крейсер показал скорость лишь в 14,5 узлов, что на 0,5 узла меньше контрактной. Осадка крейсера превышала проектную на 1 фут. Крамп рисковал, поскольку при превышении осадки на один фут Российская империя имела право отказаться от корабля. Расход угля был в полтора раза выше контрактного, что отрицательно сказывалось на дальности плавания. Сдача «Забияки» была задержана на 2 месяца.
За этот «замечательный» крейсер Ч. Крамп потребовал огромную сумму. Изначально цена была на 25 000 долларов выше, чем у конкурентов, но в процессе строительства он умудрился дополнительно вытребовать у Морского министерства еще 50 662 доллара сверх контракта! В конечном итоге, «Забияка» должен был стать для Российской империи чрезвычайно дорогим проектом.
Однако этого не произошло. Морское министерство, согласившись со всеми повышениями цены, впоследствии взыскало с Ч. Крампа 158 тысяч долларов в виде штрафов за допущенные ошибки, благодаря чему «Забияка», пусть и с дефектами, обошелся казне дешево.
Безусловно, это дела давно минувших дней, ведь с момента сдачи «Забияки» прошло 19 лет. Но негативное впечатление должно было остаться. Поэтому не вижу причин, по которым Морское министерство должно было безоговорочно доверять таланту Ч. Крампа и, не имея проекта «Ретвизана», игнорировать опасения своих экспертов и готовиться к строительству броненосцев по его образу и подобию на отечественных верфях.
Насколько я понимаю, у Морского министерства было иное мнение на этот «американский заказ». МТК считал, что достичь от американцев соответствия эскадренного броненосца требованиям Морского министерства возможно, только вступив в интенсивное взаимодействие с Ч. Крампом.
В Филадельфию была отправлена комиссия из шести человек с широкими полномочиями – они должны были не только согласовывать окончательные спецификации, но и контролировать строительство, заключать контракты и т.д. Начальник ГУКиС В.П. Верховский дал комиссии особое указание: не допускать отклонений от технического задания и добиться от Ч. Крампа отказа от форсирования котлов при испытаниях броненосца.
Вероятно, не случайно председателем комиссии был назначен капитан 1-го ранга М.А. Данилевский. Он показал себя жестким переговорщиком, на которого Ч. Крамп жаловался в письмах, направляемых в петербургские инстанции. По описанию С. Балакина, М.А. Данилевский был настолько строг, что не находил общего языка ни с кем. Он не сработался с членами комиссии, а военно-морской атташе в Вашингтоне, генерал-майор Д.Ф. Мертваго, писал о нем: «…так как капитан Данилевский еще не признан душевнобольным, то за служебную дерзостью он должен быть наказан».
Не знаю, был ли М.А. Данилевский чрезмерно жестким, или его оклеветал Ч. Крамп, но факт остается фактом: председатель комиссии заставил американского промышленника отказаться от искусственной тяги на испытаниях, несмотря на недовольство последнего. Возникает вопрос: смог ли бы менее принципиальный офицер добиться от Ч. Крампа изменения подписанного контракта?
Также следует учитывать, что на офицеров Российского императорского флота велись досье, в которых начальники записывали характеристики своих подчиненных. Трудно представить, чтобы факты о несговорчивости и «дерзости» М.А. Данилевского не были отражены в его досье. Еще труднее представить, что руководители Морского министерства не изучили эти записи перед его назначением в Филадельфию. Думаю, в Морском министерстве понимали, кого посылают вести дела с Ч. Крампом, и сделали это сознательно.
В итоге, М.А. Данилевский был отстранен от должности, и его место занял будущий командир «Ретвизана» Э.Н. Щенснович. Но в самый ответственный период, когда согласовывались требования к русскому броненосцу американской постройки, он сыграл важную роль, отстаивая интересы Морского министерства.
Кроме того, первые чертежи «Ретвизана», которые позволяли судить о характеристиках корабля, поступили в МТК только в конце 1898 года, по данным С. Балакина. И эти чертежи подтвердили опасения Морского министерства относительно таланта Ч. Крампа.
В 1898 году МТК считал, что метацентрическая высота броненосцев, предназначенных для океанских переходов, должна составлять не менее 1,37 метра. У «Пересветов» по проекту она должна была составить 1,485 метра. В реальности она оказалась меньше, но при проектировании планировалась именно такой. В то же время проект черноморского «Князя Потемкина-Таврического» в первоначальном варианте имел метацентрическую высоту всего 1,2 метра, но в ходе проектирования ее увеличили до 1,54 метра.
Но Ч. Крамп, более всего озабоченный тем, как бы не получить штраф за недостижение контрактной скорости, чрезмерно заузил «Ретвизан». В результате, если бы броненосец строился «на доверии» к мистеру Крампу, «Ретвизан» вошел бы в строй с метацентрической высотой всего только 0,91 м.
Хуже того — американские конструкторы еще и ошиблись в расчетах на 272 тонны, отчего броненосец должен был получить осадку больше, чем рассчитывали, отчего также страдала метацентрическая высота. «Весовая» ошибка была подтверждена экспериментально, при помощи парафиновой модели в опытном бассейне. К сожалению, у С. Балакина непонятно, являлась ли метацентрическая высота 0,91 м результатом всех допущенных ошибок, или же она от перевеса снизилась бы еще.
И ладно бы ошибка произошла на этапе проектирования корабля – так ведь нет же, к указанному времени «Ретвизан» вовсю строился. В итоге Морскому министерству пришлось идти на компромисс, требуя от Ч. Крампа метацентрическую высоту уже не 1,37 м, а только 1,22 м. Но даже и для этого пришлось удлинять строящийся корабль на 2,4 м путем вставки на миделе, да еще и раздвигать уже выставленные на стапеле шпангоуты.
Вот так и получается, что сегодня мы, конечно, знаем, что Ч. Крамп построил не самый плохой броненосец для Российского императорского флота. Отсюда вроде бы очевиден вывод о нем как о хорошем кораблестроителе. Но так ли это на самом деле? Что за корабль построил бы нам американский промышленник, когда б не въедливый контроль Морского министерства за его деятельностью?
Без сомнения, броненосцы типа «Мэн», заложенные на «В. Крамп и сыновья» вскоре после закладки «Ретвизана», американский флот оценил весьма высоко. Но они явно создавались «с оглядкой» на «Ретвизан». Не было ли так, что причиной успеха «Мэнов» стала передача Ч. Крампу информации о нашем «Пересвете» и «Князе Потемкине-Таврическом» вкупе с неусыпным надзором российских специалистов за проектированием и строительством «Ретвизана»?
Увы, я не располагаю информацией, чтобы дать ответ на этот вопрос.
Выводы
В истории «Цесаревич» & «Ретвизан» остается очень много неясного. И, несмотря на отсутствие прямых доказательств, полностью исключить наличие коррупционной составляющей все-таки нельзя. Но в силу изложенных выше причин нет никаких оснований считать ограничение заказа Ч. Крампу одним броненосцем (и бронепалубным крейсером, будущим «Варягом», но не о нем сейчас речь) и отказ от тиражирования его на наших верфях происками коварных французов или же непомерной жадностью генерал-адмирала.
Предположим, что французы действительно рассчитались «борзыми щенками» с Великим князем Алексеем Александровичем. Но «откат» имел смысл только за заказанный во Франции броненосец, так как за строительство ему подобных кораблей в России А. Лагань никаких преференций не имел. Соответственно, коррупционная составляющая, если она вообще существовала, могла бы объяснить, почему Ч. Крампу заказали не два броненосца, а только один. Но вот строительство серии «Бородино» по французскому проекту ею объяснить невозможно.
Далее. Каков бы ни был французский «откат», невозможно представить себе, чтобы генерал-адмирал санкционировал постройку заведомо негодного броненосца. А раз так, то окончательное решение Алексей Александрович принял бы только после получения им заключения МТК, как это, собственно, и произошло в действительности. Но МТК выдал свое резко отрицательное заключение по контракту с Ч. Крампом еще до того, как рассмотрел французский броненосец, а значит, до того, как А. Лагань и генерал-адмирал могли ударить по рукам.
И опять же — кто-то может увидеть в этом сговор с целью «утопить» Ч. Крампа, дабы гарантированно отдать пальму первенства французской разработке. Но такое предположение крайне сомнительно, если не сказать — невозможно.
В Морском министерстве отлично понимали, что к войне с Японией готовиться нужно. Было ясно также, что собственными верфями кораблестроительную программу «для нужд Дальнего Востока» Российская империя не осилит: за границей следовало строить два броненосца минимум. Соответственно, окажись на руках у Морского министерства проект «Ретвизана» и будь этот проект приемлем, не было бы никакого смысла «топить» его до тех пор, пока не будет ясности с будущим «Цесаревичем».
В этом случае генералу-адмиралу, очевидно, следовало сперва дождаться оценки французского проекта. Будь он хорош – можно было бы «дернуть за ниточки» в подчиненном ему министерстве и «торпедировать» американские разработки. Окажись он плох – ну что ж, можно было бы заказать Ч. Крампу и второй броненосец. А вот преждевременный отрицательный вердикт МТК мог загнать Алексея Александровича в ловушку. Если вдруг проект А. Лаганя окажется нехорош, то где же тогда заказывать еще один броненосец, необходимый для «дальневосточной» программы? Ч. Крамп скомпрометирован, а очереди из желающих строить для Российской империи корабли этого класса в 1898 г. совершенно не наблюдалось.
Мое личное, не претендующее на истину в последней инстанции мнение таково. Отказ от выбора «Ретвизана» в качестве прототипа для серийного строительства эскадренных броненосцев «дальневосточной» программы на отечественных верфях никак не связан с проектом «Цесаревича», представленного фирмой «Форж э Шантье». Причиной этого стала неправильная позиция Ч. Крампа, который стремился заключить контракт на броненосец любой ценой, игнорируя при этом потребности заказчика. И, как следствие, полная неуверенность Морского министерства в качествах заказанного в США броненосца.
В силу вышесказанного, я полагаю, что причины отказа от «тиражирования» «Ретвизана» совершенно объективны. Но возникает другой вопрос: почему Морское министерство предпочло строить броненосцы типа «Бородино» по образцу «Цесаревича», а не по проекту Балтийского завода или Санкт-Петербургского порта?
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉