Винтажная статья более чем полувековой давности из журнала «Aeroplane Monthly» (июльский номер 1974 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие редакции: С. Дж. Аргайл (C. J. Argyle) рассказывает об истории превосходного самолёта компании Convair.
«Его десять двигателей развивают мощность, сравнимую с мощностью девяти локомотивов; в крыльевых баках достаточно топлива, чтобы объехать на автомобиле вокруг света 16 раз; объём бомбардировщика B-36 приблизительно равен объёму трёх средних пятикомнатных домов.Размах крыла B-36 – 230 футов (70,1 м) – был больше, чем протяженность первого полёта, совершенного братьями Райт…Огромные поверхности управления… почти такой же площади, как всё крыло бомбардировщика B-24 Liberator…… B-36 может нести 84000 фунтов (38102 кг) бомб – больше массы бомбардировщика военного времени B-24 при полной загрузке.B-36 может перевозить более тяжелый груз бомб на большее расстояние, чем любой другой существующий самолет.»
При описании межконтинентального бомбардировщика Convair B-36 на ум сразу же приходят превосходные степени, и этот самолет легко можно охарактеризовать как
«самое эффективное и универсальное воздушное оружие в истории»
и как
«самый большой и лучший в мире бомбардировщик».
Один летчик так сказал про B-36:
«Это все равно, что стоять в эркере и летать в своем доме.»
Другой летчик сказал:
«Мы не думаем о нём как о самолёте. Мы думаем о нём как о летающем линкоре.»
Безусловно, B-36 был огромным самолетом – ламинарное крыло крыло с большим удлинением имело общую площадь 4772 кв. фута (433,3 м²) и толщину в корневой части семь с половиной футов (2,3 м), что обеспечивало в полёте доступ к шести 28-цилиндровым поршневым двигателям. Фюзеляж круглого поперечного сечения длиной 162 фута (49,4 м) имел герметичные отсеки экипажа, размещенные в передней и задней частях фюзеляжа между четырехсекционным бомбоотсеком. Член сменной команды из пяти человек, направлявшийся в кабину экипажа, должен был преодолеть 85-футовый (25,9 м) туннель-лаз, проходивший вдоль левой стороны бомбоотсека. Лежа на спине на тележке, передвигавшейся по проложенным вдоль туннеля рельсам, член экипажа передвигался, ухватившись за подвесной трос и подтягивая с его помощью себя и тележку. Сам бомбоотсек мог вместить либо две бомбы массой по 42000 фунтов (19 тонн) каждая, либо неустановленное количество водородных бомб. Общая масса B-36J составляла 410000 фунтов (183 тонны), и, что неудивительно, конструкция шасси была источником множества проблем. Два прототипа (XB-36 и YB-36) имели основные стойки шасси с одиночными колесами с шинами Goodyear размером 9 футов 2 дюйма (2,8 м) на 3 фута 10 дюймов (1,2 м) – самыми большими авиационными шинами из когда-либо созданных.
Описание B-36 как «летающего линкора», безусловно, было уместным, если судить по его оборонительной огневой мощи. Шестнадцать 20-мм пушек в восьми турелях (все с дистанционным управлением) делали его самым хорошо вооруженным бомбардировщиком в истории. Шесть фюзеляжных турелей были убирающимися и, когда они не использовались, были скрыты под раздвижными панелями. Но когда командир самолёта объявил боевую готовность, пушечные турели «выдвигались» как пушки старого парусного военного корабля. Некоторые B-36 оснащались одиночными 37-мм пушками, размещенными в хвостовых турельных установках с радиолокационным управлением – последний остаток более ранних планов вооружить гигантский бомбардировщик шестью такими крупнокалиберными орудиями (и в дополнение к ним восемью 0,5-дюймовыми [12,7 мм] пулемётами).
Конкурс проектов
Когда 8 сентября 1945 года прототип XB-36 был вывезен из своего ангара, это был, безусловно, самый большой и самый совершенный боевой самолет, разработанный кем-либо из участников Второй мировой войны. Контракт на два разработку и изготовление двух прототипов был заключен за три недели до вступления США в войну, а выкатка первой машины состоялась через три недели после капитуляции Японии. Еще в апреле 1941 года предполагалось, что Соединенным Штатам потребуется самолет, подобный B-36 самолет. Предполагалось, что летом 1941 года Германия осуществит успешное вторжение на Британские острова, и это самолеты, действуя с североамериканских баз будут наносить бомбовые удары по целям в Европе. Соответственно, командование ВВС армии США инициировало (11 апреля 1941 года) конкурс проектов межконтинентального бомбардировщика, способного доставить 10000 фунтов (3048 кг) бомбовой нагрузки к цели, расположенной от базы на расстоянии 5000 миль (8045 км), например, Берлину, и затем без выполнения промежуточной посадки вернуться обратно. Максимальная бомбовая нагрузка при нанесении ударов по ближним целям должна была составлять 72000 фунтов (32659 кг); самолет должен был иметь максимальную скорость 300-400 миль в час (483-644 км/ч) и иметь возможность взлететь и приземлиться на взлетно-посадочную полосу длиной 5000 футов (1524 м).
Компании Boeing и Consolidated были официально приглашены к участию в конкурсе на разработку подходящих проектов; позднее к участию в конкурсе на неофициальной основе присоединились компании Douglas и Northrop. (В то время компания Douglas заканчивала подготовку XB-19 с размахом крыла 212 футов [64,6 м] к его первому полету в июне 1941 года.) Однако предложение компании Douglas не соответствовало требованиям ВВС армии США. Однако предложенная компанией Northrop концепция гигантского «летающего крыла» с толкающими пропеллерами, хотя и не соответствовала требованию к дальности полета в 10000 миль (16090 км), была признана многообещающей, и дальнейшая разработка была официально одобрена в качестве меры предосторожности на случай провала победившего в конкурсе проекта.
Предложение компании Consolidated
«разработать и изготовить два экспериментальных дальних высотных бомбардировщика»,
которые оснащались силовой установкой в виде шести двигателей с толкающими пропеллерами и которые отвечали бы всем требованиям ВВС армии США, было представлено 6 октября 1941 года. Техническая реализуемость проекта основывалась на оснащении самолета перспективными 3000-сильынми двигателями мощностью 3000 л.с., и выбор пал на 28-цилиндровый радиальный двигатель Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.
Необычная конструкция с толкающим винтом стала логическим развитием проекта Consolidated Model 35 (предшественника Model 36/B-36), который оснащался тандемными двигателями, вращавшими тянущий и толкающий винты. Такая компоновка была выбрана для обеспечения плавного обтекания крыла. 16 октября генерал Генри Арнольд, недавно назначенный командующим ВВС армии США, распорядился завершить подготовку к закупке у компании Consolidated двух прототипов, и контракт (стоимостью 15 миллионов долларов) был заключен 15 ноября 1941 года. Указанная сумма должна была покрыть расходы на проектирование, макетирование, изготовление моделей для испытаний в аэродинамических трубах и испытания самих моделей. Компания Consolidated должна была получить фиксированное вознаграждение в размере 800000 долларов в дополнение к сумме в 135455 долларов за победу в конкурсе (проигравшая компания Boeing получила более 300000 долларов). Самолеты должны были быть изготовлены в Сан-Диего, первый прототип должен был быть поставлен через 30 месяцев (то есть в мае 1944 года), а второй – через шесть месяцев после первого. Однако лихорадочное изменение приоритетов после японского нападения в Тихом океане и огромные трудности, с которыми столкнулись конструкторы в процессе проектирования этого сверхдальнего и сверхтяжелого бомбардировщика, в котором каждый лишний фунт массы требовал перевозки двух дополнительных фунтов топлива, вскоре привели к срыву столь амбициозного графика.
В начале января 1942 года в аэродинамических трубах Калифорнийского и Массачусетского технологических институтов были проведены испытания модели в масштабе 1/26. В июне 1942 года эти испытания показали, что первоначально выбранный ламинарный аэродинамический профиль NACA 65 обладает некоторыми неудовлетворительными характеристиками сопротивления и должен быть отклонен. Новая модель была готова к осени, но дальнейшие испытания в аэродинамической трубе были отложены почти на год из-за более приоритетных работ по другим проектам. Однако аэродинамические испытания, проведенные в 1943 году, подтвердили, что аэродинамические профили с ламинарным обтеканием серии NACA 63 подходят для B-36. Также было рекомендовано, из соображений центровки и балансировки придать задней кромке крыла стреловидность 3 градуса.
Весной 1942 года в Сан-Диего был изготовлен полноразмерный деревянный макет. Он представлял собой комплектный фюзеляж, левая консоль крыла и двухкилевое хвостовое оперение. Среди показанных узлов самолета были одна из гигантских одноколесных основных стоек шасси и дистанционно управляемые пушечные турели, но этим узлам (как и двухкилевому хвостовому оперению) было суждено подвергнуться тщательному перепроектированию по мере дальнейшего развития проекта. В сентябре 1942 года макет был одобрен представителями ВВС армии США.
Месяцем ранее была проведена масштабная реорганизация всей программы B-36. Вся команда разработчиков из 200 инженеров и драгоценный макет были переведены за 1300 миль (2000 км) из Сан-Диего, Калифорния, в Форт-Уэрт, Техас. Здесь, рядом с армейским аэродромом Форт-Уэрт (ныне авиабаза ВВС США Карсуэлл) располагался огромный правительственный завод № 4, управляемый компанией Consolidated и занимавшийся выпуском бомбардировщиков B-24. Для переезда были веские причины: загруженность работой в Сан-Диего, уязвимость заводов Западного побережья к возможным ударам японских авианосцев и возможности будущего производства на заводе в Техасе.
В Форт-Уэрте команде разработчиков XB-36, пока готовились новые помещения, была предоставлена часть заводского покрасочного цеха, а макет был доставлен в экспериментальный цех. Вскоре стало понятно, что для начала строительства двух прототипов потребуется дополнительное пространство. Просьбы о расширении существующего экспериментального цеха были отклонены, и началась работа над совершенно новым зданием с главной секцией площадью 3000 футов (278,7 м²) и высотой 90 футов (27,4 м); оно было готово только весной 1944 года.
Подразделения Consolidated Aircraft Corporation в Сан-Диего и Форт-Уэрте находились под общим руководством исполнительного вице-президента Айзека М. «Мака» Лэддона (Isaac M. “Mac” Laddon; бывшего главного инженера Лэддона можно назвать ангелом-хранителем программы B-36). Непосредственная ответственность за разработку прототипа XB-36 лежала на Гарри А. Саттоне (Harry A. Sutton), отвечавшем за проектирование в обоих подразделениях, начальнике инженерной службы Р. К. Сиболде (R. C. Sebold), и Герберте У. Хинкли (Herbert W. Hinkley), руководителе программы XB-36. Подразделение в Сан-Диего по-прежнему отвечало за базовую конструкцию и испытания в аэродинамической трубе, в то время как расчет напряжений, контроль массы, изготовление и сборку двух прототипов, а также программы летных испытаний были поручены подразделению в Форт-Уэрте.
Наивысший приоритет
Согласно ранее выпущенным распоряжениям все усилия компании Consolidated были сосредоточены на разработке и производстве бомбардировщиков B-24, но в сентябре 1942 года успехи японцев в юго-западной части Тихого океана и немецкое наступление к Волге побудили генерала Арнольда присвоить
«наивысший приоритет»
программам XB-35 и XB-36. Однако в ноябре 1942 года ситуация на Гуадалканале изменилась, немецкая 6-я армия была окружена под Сталинградом, а американские войска высадились в Северной Африке. Изменение стратегической обстановки привело к тому, что приоритетность программы XB-36 вновь снизилась.
Вскоре программа столкнулась со значительными трудностями, из-за переезда в Форт-Уэрт уже было потеряно примерно три-четыре месяца, приоритет испытаний в аэродинамической трубе был снижен и возникли непредвиденные трудности с перепроектированием задней кромки крыла. Еще более серьезной была нехватка опытного и квалифицированного инженерного персонала. Многие квалифицированные специалисты были переключены на программы бомбардировщиков B-24 и B-32, а часть персонала была призвана на военную службу. Поставщики материалов, обязанные выполнять текущие заказы на срочно необходимые детали, отказались от сотрудничества. Президент компании Convair (компания Vultee Aircraft Corporation была поглощена в марте 1943 года) Томас П. Гирдлер (Thomas P. Girdler) жаловался военному министру Роберту А. Паттерсону, что сложно привлечь подрядчиков к работе над заказом всего на два самолета. Он предположил, что поставщики могут проявить заинтересованность, если бы программа имела перспективы крупносерийного производства. Это лоббирование побудило командование ВВС армии США опубликовать (в июле 1943 г.) «письмо о намерениях» на закупку 100 бомбардировщиков B-36, которые должны были быть изготовлены на заводе в Форт-Уэрте. Этот шаг совпал с повышением приоритетности программы XB-36, связанной с ухудшением ситуации в Китае. Но как и в сентябре 1942 года такое повышение приоритетности программы оказалось непродолжительным, и программа XB-36 снова начала конкурировать за скудные ресурсы с другими проектами. Хотя в августе 1944 года письмо о намерениях было заменено твердым контрактом на поставку ста бомбардировщиков B-36, наивысший приоритет по-прежнему отдавался B-32.
В июле 1945 года инспекционная группа Управления материально-технического обеспечения ВВС армии США посетила экспериментальный цех в Форт-Уэрте, чтобы проверить тревожные сообщения о низком качестве изготовления XB-36 и плохом контроле качества изготовления прототипа. Была проведена проверка деталей, узлов, инструментов, технологий изготовления и экспертиза результатов ремонта элементов конструкции самолета.
Однако незадолго до капитуляции Японии в августе 1945 года конференция штаба ВВС армии США рекомендовала включить четыре группы бомбардировщиков B-36 в состав мобильную оперативную группу, предусмотренную для послевоенных военно-воздушных сил в составе 70 авиагрупп и продолжить программу B-36. Расторжение в конце войны всех оставшихся контрактов на производство бомбардировщиков B-24 и B-32 позволило высвободить опытных инженеров и производственный персонал, которого так долго не хватало программе B-36.
По собственной инициативе компания Consolidated-Vultee провела металлургическое исследование типов материалов и термообработки всех основных конструктивных элементов XB-36. Из более чем 15 000 протестированных образцов более 20% были изготовлены из материалов, отличающихся от указанных на чертежах, а 10% оказались недостаточно прочными. Были проведены обширные ремонтные работы, но основные конструктивные элементы XB-36 были признаны удовлетворяющими требованиям. Чтобы предотвратить повторение подобных проблем ВВС армии США направили дополнительных инспекторов для ужесточения системы контроля качества. Многие несоответствия, по-видимому, были вызваны импровизацией, навязанной экспериментальному цеху нехваткой деталей, инструментов и рабочей силы.
Этой давно назревшей рационализацией программы XB-36, проведенной в 1945 году, компания во многом была обязана Рэю О. Райану (Ray O. Ryan), которого в январе перевели в Форт-Уэрт из подразделения в Дауни (Vultee) и назначили помощником управляющего экспериментальным цехом. В апреле он был назначен руководителем экспериментального цеха, а в августе помощником руководителя подразделения. Рэя Райана на посту начальника экспериментального цеха сменил Уэсли Магнусон (Wesley Magnuson), который только что завершил весьма успешную программу создания учебного самолета Vultee Valiant. 8 сентября 1945 года прототип XB-36 своим ходом был вывезен из экспериментального цеха. Затем, как раз когда все, казалось, наконец-то пошло хорошо, начались новые задержки, вызванные непоставками жизненно важных компонентов и забастовками (октябрь 1945 г. – февраль 1946 г.).
Испытания двигателей
Первый серийный двигатель R-4360-25 был доставлен в Форт-Уэрт в августе 1945 года для проведения наземных испытаний. Под руководством инженера группы проектирования силовых установок Далтона Б. Саггса (Dalton B. Suggs) они ни продолжались в течение года на специально построенном испытательном стенде, расположенном рядом с экспериментальным цехом. До того как в начале 1942 года приступить к работам по программе XB-36 Далтон Саггс работал над программами летающей лодки Catalina и бомбардировщика Liberator. Двигатели (R-4360-25), получившие сертификат летной годности и предназначенные для оснащения прототипа XB-36, были доставлены по одному в течение ноября 1945 года.
Аналогичная срочность была проявлена и при поставке гигантских воздушных винтов Curtiss Electric.
«Руководителю программы Генри Гроуолду (Henry Growald) , так не терпелось увидеть поставку пропеллеров, что он попросил соответствующие службы компании Curtiss передать их ему лично, предполагая, что воздушные винты поступят в компанию Convair, и он сразу же будет проинформирован об этом. Но в один прекрасный день воздушные винты, каждый из которых требовал четырех ящиков для различных компонентов, были выгружены перед его домом.»
Испытания двигателей прототипа XB-36 начались 12 июня 1946 года, но во время одного из первых полётов щелевые закрылки разрушились. Эти закрылки имели нервюры из магниевого сплава и полотняную обшивку. Под воздействием чудовищных по мощности спутных струй воздушных винтов нервюры треснули и разорвали полотно. Эта неожиданная неудача задержала дальнейшие испытания на шесть недель, пока не были изготовлены более прочные закрылки из алюминиевого сплава.
В июле 1946 года для осмотра самолета прибыла комиссия по безопасности полетов Командования материально-технического обеспечения. В командовании ВВС армии США с нетерпением ждали возможности увидеть XB-36 в воздухе и уже обсуждали с компанией Convair пути и способы ускорения первого полёта. С этой целью было решено, что комиссия проведет неофициальную проверку только с точки зрения безопасности, что функционировать должны только бомбоотсеки №№1 и 4, что вибрационные испытания всего самолета с пустыми топливными баками будут проведены позднее и что испытания на герметичность отсеков экипажа также будет отложена.
Рулежечные испытания начались 21 июля под руководством Берила А. Эриксона (Beryl A. Erickson), лётчика-испытателя программы XB-36, и его второго пилота Дж. С. «Гаса» Грина (G. S. “Gus” Green). До прихода в компанию Consolidated в начале 1941 года Эриксон работал в авиакомпании American Airlines, выполняя полеты на DC-3. Он провел много испытательных полетов на бомбардировщиках B-24 и B-32 и был одним из немногих пилотов гигантского XB-19. «Гас» Грин был уроженцем Техаса и также имел опыт испытаний бомбардировщиков B-24 и B-32.
Эриксон и Грин испытывали опасения по поводу работы системы управления полетом с пружинными сервоприводами. Подобная система хорошо работала на опытном бомбардировщике XB-19, но не была рассчитана на столь широкий диапазон режимов полета и высот. Система была сложной, и существовало подозрение, что она может быть разбалансирована. Поэтому Эриксон и Грин провели полное тестирование системы во время проведения рулежечных испытаний прототипа; это тестирование включало в себя имитацию высокоскоростных взлетов, во время одной из пробежек была достигнута скорость 97 миль в час (156 км/ч) – чуть ниже взлетной скорости.
Через несколько дней на завод в Форт-Уэрте обрушился чудовищный шторм. В этот момент прототип XB-36 стоял на стоянке у ангара, и ветер разбросал вокруг него людей, наземное оборудование и мусор. Все, кто мог, схватились за веревки и попытались удержать драгоценного «малыша»; один человек намеренно врезался в наземным транспортным средством в рабочий стенд, чтобы не столкнуться с XB-36.
8 августа 1946 года в 10:10 утра семь тысяч работников завода компании Convair в Форт-Уэрте собрались вдоль специально удлинённой взлётно-посадочной полосы близлежащего армейского аэродрома, когда Эриксон и Грин впервые подняли в воздух прототип XB-36 (42-13570). Когда футуристического вида серебристый моноплан с грохотом пронесся по взлетно-посадочной полосе и взмыл в небо, все присутствующие, должно быть, вздохнули с огромным облегчением – самый большой и мощный самолет в мире внезапно превратился из сумасбродной авантюры в прекрасную летательную машину. Эриксон и Грин кружили над окрестностями 37 минут, прежде чем успешно приземлились.
прототип XB-36 в полете. По понятным причинам самолет получил прозвище «Летающая сигара». Снимок компании Convair
с выпущенными закрылками прототип XB-36 заходит на посадку. Колеса основных стоек шасси имели диаметр 9 футов (2,7 м). Снимок компании Convair
Серийное производство
28 августа 1947 года был поднят в воздух первый серийный самолет модификации B-36A. 4 декабря того же года состоялся запоздалый первый полет предсерийного самолета YB-36 (42-13571) – второго прототипа, который позднее был переименован в YB-36A. Он имел приподнятую крышу кабины пилота и основные стойки шасси с четырехколесными тележками, которые стали стандартными для всех последующих самолетов B-36. Первый самолет модификации B-36B с 3500-сильными двигателями R-4360-41 впервые поднялся в воздух 8 июля 1948 года (мощность силовой установки была вдвое больше мощности B-36A). Стратегическое авиационное командование получило свой первый B-36 (модификация B-36A) 26 июня 1948 года; самолет был передан 7-му бомбардировочному крылу 8-й воздушной армии, авиабаза Карсуэлл (Форт-Уэрт).
невооруженный B-36A использовался для обучения экипажей Стратегического авиационного командования. Снимок компании Convair
29 января 1949 года из Форт-Уэрта вылетел B-36B с двумя учебными авиабомбами массой по 42000 фунтов (19 тонн) каждая. Эти «Grand Slam» [1] были сброшены над высохшим соленым озером Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс), штат Калифорния, с высоты 35000 футов (10668 м) и 40000 футов (12192 м) соответственно. Хотя это были учебные бомбы, их каплевидные корпуса были утяжелены так, чтобы в полете в точности походить на настоящие бомбы. Опора правой основной стойки шасси B-36B разрушилась при повторном касании взлетно-посадочной полосы аэродрома в Форт-Уэрте. В ходе расследования было установлено, что субподрядчик сделал несанкционированный сварной шов в поврежденной стойке.
серийный бомбардировщик B-36B был оснащён двигателями R4360-41 мощностью 3500 л.с. и нёс полный комплект бортового оборудования. Снимок компании Convair
Двигатели с тянущими воздушными винтами
В марте 1947 года компания Convair предложила установить шесть двигателей R-4360-51 (VDT) для привода тянущих воздушных винтов; данная модификация должна была получить обозначение B-36C. Предполагалось, что установка этих комбинированных двигателей, каждый из которых при 2800 оборотах в минуту развивал мощность 4300 л.с., плюс несколько сотен фунтов реактивной тяги, должно было увеличить максимальную скорость B-36 до 410 миль в час (660 км/ч), а его рабочий потолок до 45000 футов (13716 м). Турбина с переменным расходом воздуха (VDT – Variable-Discharge Turbine) состояла из состояла из усиленного модифицированного двигателя R-4360 и двух двухступенчатых турбокомпрессоров General Electric CHM-2 с охладителями наддувочного воздуха и соплом с изменяемой площадью поперечного сечения. (Это была усовершенствованная версия специальной установки R-4360-37, использовавшейся на самолете-разведчике Republic XR-12).
Двигатель R-4360-VDT. Чертеж secretprojects.co.uk
Двигатель R-4360-VDT имел оригинальную систему управления, которая за исключением работы на малой мощности обходила рычаг газа пилота. Автоматическое расширение или сужение поперечного сечения сопла регулировало работу турбин и, следовательно, количество подаваемого в двигатель наддувочного воздуха; это, в свою очередь, определяло выходную мощность двигателя. К сожалению, несмотря на все свои достоинства, двигатель R-4360-VDT так и не стал по-настоящему успешным. Двигатель был слишком тяжёлым и испытывал проблемы с охлаждением на больших высотах. Заказ на 34 бомбардировщика B-36C был отменён 21 мая 1948 года.
рисунок художника компании Convair проекта тяжелого дальнего бомбардировщика B-36C с шестью двигателями R-4360-VDT. На рисунке также изображены B-24 Liberator, самый массовый тяжелый бомбардировщик Второй Мировой войны, и B-32 Dominator, запасной самолет на случай неудачи программы B-29 Superfortress. Работы по модификации B-36C были закрыты из-за проблем с охлаждением двигателей R-4360-VDT на больших высотах. Рисунок secretprojects.co.uk
Реактивная тяга
Примерно через девять месяцев после отмены проекта B-36C был найден гораздо более простой и эффективный способ улучшения характеристик B-36, чем использование все более сложных поршневых двигателей. B-36B, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Allison J35 со статической тягой по 4000 фунтов (1814 кгс) каждый, стал первым самолётом модификации B-36D. Все последующие модификации и новые серийные самолёты оснащались четырьмя турбореактивными двигателями General Electric J47-GE-19 (с тягой по 5200 фунтов [2359 кгс]), установленных парами в двух подкрыльевых гондолах. Они были взаимозаменяемы с внутренними гондолами реактивного бомбардировщика B-47 Stratojet и производились компанией Bell Aircraft Corp. Максимальная скорость была увеличена с 381 миль в час (613 км/ч) на высоте 34500 футов (10516 м) у модификации B-36B до 439 миль в час (707 км/ч) на высоте 32000 футов (9754 м); практический потолок увеличился на 3000 футов (914 футов) до более чем 45000 футов (13716 м).
схема тяжелого дальнего бомбардировщика Convair B-36H Peacemaker
бомбардировщики B-36D на сборочной линии длиной в милю, завод в Форт-Уэрте. Размах крыла был настолько велик, что для перемещения по сборочной линии внешние части консолей крыла после их установки приходилось наклонять. Снимок компании Convair
бомбардировщик Convair B-36H Стратегического авиационного командования взлетает на полной мощности. Снимок компании Convair
Последующие серийные модификации B-36 (B-36F, B-36H, B-36J) были в основном аналогичны B-36D, но они оснащались 3800-сильными двигателями R-4360-53 вместо 3500-сильных R-4360-41, получили дополнительные крыльевые топливные баки, усиленные стойки шасси, улучшенную кабину пилота и радар. Несколько B-36J, предназначенные для полетов на очень больших высотах, были оснащены только хвостовыми пушечными установками и минимальный экипаж из девяти человек. Тридцать третий и последний B-36J был передан Стратегическому авиационному командованию 14 августа 1954 года. На тот момент Стратегическому авиационному командованию были переданы 383 бомбардировщика B-36. Самолеты стратегической разведки, несшие по 14 фотокамер, осветительные бомбы для ночной аэросъемки и экипаж из 22 человек, получили обозначения RB-36D, RB-36E (переделаны из B-36A), RB-36F, RB-36H и RB-36J.
Истребители-паразиты
В 1946 году было принято решение, что B-36 в своем переднем бомбоотсеке должен нести миниатюрный реактивный истребитель. Идея заключалась в том, чтобы запускать «истребитель-паразит», когда радар «самолета-носителя» обнаружит приближающийся перехватчик противника, и возвращать его обратно, когда атакующий вражеский самолет будет отбит. Для этой цели в 1948 году был поднят в воздух маленький коренастый самолет McDonnell XF-85 Goblin. Однако характеристики XF-85 оказались неудовлетворительными, и ВВС США были вынуждены искать альтернативные средства защиты своего растущего парка бомбардировщиков B-36 от истребителей.
В 1951 году ВВС переписали спецификацию McDonnell XF-88, что привело к созданию F-101A Voodoo, который имел максимальную скорость 1100 миль в час (1770 км/ч) и дальность полета без дозаправки 2800 миль (4505 км) и предназначался в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков B-36. Эта на редкость неудачная комбинация также просуществовала недолго, и в 1952 году компании Convair и Republic начали работу над программой FICON (Fighter Conveyor) – комбинацией RB-36/RF-84. Основной задачей теперь была не только оборона от перехватчиков; подвеска истребителя-разведчика RF-84F Thunderflash рассматривалось как средство выполнения разведывательных полетов на сверхдальние расстояния (более 5000 миль [8045 км]) без какой-либо необходимости для относительно медленного B-36 входить в хорошо защищенный район цели.
В мае 1953 года были проведены успешные испытания программы FICON, но в дальнейшем эта концепция практически не использовалась; 25 разведчиков RF-84F были модернизированы в рамках программы FICON, до для использования в качестве самолетов-носителей было выделено менее дюжины самолетов-разведчиков RB-36D, RB-36H и RB-36J. Самолёты, выполнявшие эту задачу, получили обозначения GRB-36 и GRB-84F соответственно. GRF-84F позже стал RF-84K.
испытания системы FICON. Истребитель-разведчик RF-84F подтягивается к бомбоотсеку самолета-разведчика RB-36F, 1953 год. Снимок компании Convair
Однако концепция истребителя-паразита не была окончательно отвергнута, и некоторое время существовали планы использовать сверхзвуковой средний бомбардировщик Convair B-58 Hustler в качестве носителя беспилотных перехватчиков Fairchild Blue Goose, но в конечном итоге и это предложение не было реализовано.
Последний из могикан
Convair B-36 стал кульминацией более чем тридцатилетней разработки поршневых бомбардировщиков ведущими авиастроительными державами. В декабре 1948 года B-36 совершил беспосадочный перелет Форт-Уэрт, штат Техас, – Гавайи и обратно протяженностью более 9600 миль (15446 км), сбросив на обратном пути 10000 фунтов (4536 кг) бомбовой нагрузки. В июле 1949 года другой B-36 пролетел более 10000 миль (16090 км) без посадки с аналогичной нагрузкой.
пролетающий над графством Кент B-36 демонстрирует свою «противоатомную» окраску, 1955 год. Снимок Fox
Convair NB-36H стал первым самолетом, совершившим полет с работающим атомным реактором на борту. Снимок компании Convair
Бомбардировщики B-36 так и не получили возможности доказать свю эффективность в реальных боевых условиях. Корейская война (июнь 1950 – июль 1953 года) началась и закончилась, но попыток применить в конфликте эти гигантские бомбардировщики предпринято не было. Недавние операции во Вьетнаме, в которых приняли участие B-52, позволяоют предположить, что в Корее B-36 можно было бы эффективно использовать для нанесения интенсивных бомбовых ударов обычными осколочно-фугасными бомбами.
Но, даже если бомбардировщики B-36 никогда не принимали участие в боевых действиях, они сослужил неоценимую службу в 1950-х годах, став основой сил ядерного сдерживания США.
Автор хотел бы высказать слова благодарности за щедрую помощь компании Convair Aerospace Division, General Dynamics Corp. Pratt & Whitney Aircraft Division, United Aircraft Corp. Republic Division, Fairchild-Hiller Corp. и Музей ВВС США.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉