В статье Небесный супертяжеловес Мясищева М-52 я упомянул что был ещё один самолёт с таким же названием, но абсолютно другого назначения. В этой публикации пришло время поговорить о нём.
В ОКБ под руководством В.М. Мясищева с опорой на постановление Совмина № 867-408 от 31 июля 1958 года осуществлялась разработка системы дальнего радиуса действия М-52К. Цель этой системы – поражение как площадных, так и наземных целей. Ядром системы являлся самолет М-52, дополненный крылатой ракетой Х-22 и комплексами управления и наведения К-22У.
Проект М-52 предусматривал две модификации: двухместную боевую и трехместную учебно-тренировочную. В боевом варианте пилот и штурман располагались плечом к плечу, в то время как в учебно-тренировочном инструктор размещался справа от обучаемого, а рабочее место штурмана было перемещено вперед, за приборные панели пилотов.
Для обеспечения безопасности экипажа при аварийном покидании самолета на любом диапазоне скоростей, от взлетной до предельной, предусматривались катапультные кресла, оснащенные реактивными ускорителями и выбрасываемые вверх. Защита членов экипажа от воздействия воздушного потока при катапультировании достигалась использованием скафандров и фиксацией конечностей.
Первоначально рассматривался вариант М-52 с размещением всех двигателей на пилонах под крылом. Однако в конечном итоге предпочтение было отдано схеме, аналогичной самолету М-50. Использование центральных тел на входе воздухозаборников подчеркивало ориентацию самолета на достижение высоких сверхзвуковых скоростей. В состав оборудования была включена пилотажно-навигационная система КСБ-1 с РАС «ПН».
В арсенал носителя, помимо свободнопадающих авиабомб калибром до 5000 кг, реактивных торпед РАТ-52М и морских мин, планировалось включить две ракеты Х-22, а впоследствии и ракеты проекта «44» класса «воздух-поверхность», размещенные по бокам фюзеляжа. В случае использования исключительно ракетного вооружения в бомбоотсеке предполагалась установка дополнительного топливного бака. Согласно требованиям ВВС, на М-52, как и на «пятидесятке», предусматривалась установка кормовой стрелковой установки ДБ-52 с пушками АО-9М калибра 23 мм и прицельной станцией «Криптон» с вычислительным блоком ВБ-17.
Из-за избыточной эффективности от цельноповоротного вертикального оперения отказались, заменив его традиционным килем с рулем направления. На вершине киля разместили дополнительное балансировочное горизонтальное оперение, которое отклонялось только вниз для создания кабрирующего момента.
Самолет проектировался под четыре двигателя М16-17Б (РД16-17Б) с тягой на взлете 18500 кг каждый. Рассматривалась возможность использования форсированных М16-17Ф или НК-6М. Предполагалась установка системы дозаправки топливом в воздухе в носовой части. При использовании средней сбрасываемой тележки допустимый взлетный вес составлял 248 тонн. Для облегчения взлета должны были применяться ускорители с ЖРД СЗ-42М разработки ОКБ А.А.Севрука, обеспечивающие тягу до 17 тонн в течение минуты. Для сокращения пробега на передней стойке шасси планировалась установка тормозной лыжи. Несмотря на оригинальность предложенных решений, проект самолета не соответствовал заданным требованиям и нуждался в доработке.
В апреле 1959 года ОКБ-23 представило заказчику макет М-52К, который не был одобрен государственной комиссией. После этого ОКБ доработало носитель. Была предложена геометрическая крутка крыла с наплывами на законцовках. На внешних мотогондолах установили «ласты» и оптимизировали компоновку крылатой ракеты Х-22. Эти меры способствовали улучшению аэродинамических характеристик на околозвуковых скоростях.
Защита эскизного проекта М-52К состоялась в период с 29 мая по 19 июня 1959 года под председательством генерал-полковника авиации Е.Н.Преображенского. В заключении заказчик констатировал, что «…самолет-носитель системы М-52К представляет собой незначительную модификацию стратегического бомбардировщика М-50 с сохранением схемы и без существенных изменений размеров и веса. Это делает невозможным его использование с аэродромов 1 класса, расположенных вблизи потенциальных театров военных действий, а также приводит к чрезмерному удорожанию системы и усложнению ее эксплуатации. По своим характеристикам самолет не соответствует постановлению Совмина и требованиям ВВС». Практически все замечания, высказанные по «пятидесятке», были перенесены и на машину М-52.
Одной из самых сложных задач при создании носителя М-52 было обеспечение требуемой дальности полета. При расчетной полетной массе 165000 кг с двигателями М16-17Б радиус действия самолета в варианте бомбардировщика не превышал 4100 км. По расчетам ОКБ, при полете с двумя ракетами этот параметр не превышал 2300 км, что почти вдвое меньше заданного постановлением Совмина. В случае дозаправки носителя топливом в полете до веса 215 тонн практический радиус действия увеличивался до 3750 км, но все равно не соответствовал заданию. Только при полете с одной ракетой радиус превышал нижнюю границу задания – 4050 км.
В последних двух вариантах система М-52К могла развивать крейсерскую скорость 1700-1800 км/ч с одной ракетой на расстоянии 1800 км от аэродрома вылета, а с двумя ракетами – только на удалении 2960 км. Таким образом, более половины пути М-52К должен был проходить на высотах от 5500 до 8500 м на дозвуковых скоростях 800-1000 км/ч. Остальная часть маршрута приходилась на разгон до скорости, соответствующей числу М=1,7, с одновременным набором высоты.
Заказчик также отметил, что реальный радиус действия системы не превысит 3200 и 2300 км с одной и двумя ракетами соответственно, поскольку взлетный вес ограничен 165 тоннами из-за недостаточной прочности шасси. Самолет-заправщик 3М-Т не мог обеспечить дозаправку М-52К в полете, так как его максимальная скорость составляла 600 км/ч, а минимальная скорость М-52К составляла 560-570 км/ч. Разница в 30-40 км/ч была недостаточной для маневрирования во время дозаправки. Отмечалась также недостаточная тяговооруженность М-52К, что приводило к полетам с аэродинамическим качеством 4,7 вместо 5,4, а также к невозможности выхода на крейсерский сверхзвуковой режим при полетной массе свыше 170-180 т.
ОКБ-23 отстаивало свой проект. Сокращение дистанции разгона до сверхзвуковой скорости планировалось достичь за счет установки форсированных двигателей М16-17Ф и НК-6М. Для дозаправки системы в полете было предложено разработать самолет-заправщик на базе М-52.
Активные дискуссии развернулись вокруг вопроса о базировании М-52К. ОКБ-23, в соответствии с заданием, ориентировалось на аэродромы высшего класса с длиной ВПП не менее 3000 м. Военные же настаивали на сокращении длины разбега до 2500 м. В результате для взлета с перегрузочной массой конструкторы предложили использовать среднюю сбрасываемую стойку с самоориентирующейся четырехколесной тележкой шасси. Она могла выдерживать до 85000 кг взлетной массы, обеспечивая перед отрывом угол атаки 13,5° при скорости 430 км/ч. Предусматривалось спасение средней стойки на парашюте для повторного использования. В случае использования стартовых ускорителей СУ-50 тягой по 17000 кг дистанция разбега не должна была превышать 2950 м.
Рассматривался вариант старта с помощью ускорителей с суммарной тягой до 360 тонн. Наклон ускорителей под углом около 53° к горизонту мог обеспечить отрыв самолета с места, разгон до скорости 550 км/ч за 15 секунд и набор высоты 300 м на дистанции 1500-2000 м. Предполагалось, что применение точечного старта при рассредоточении мест базирования существенно повысит живучесть дальней авиации в случае внезапного нападения противника. Взлетная масса системы М-52К в этом случае достигала 217 тонн.
Для сокращения пробега после посадки предлагалось использовать аэрофинишер, аналогичный тем, что применяются на авианосцах. Для улучшения летных характеристик и обеспечения заданного радиуса действия ОКБ-23 предложило модифицировать носитель в М-52А, используя последние резервы для улучшения аэродинамических характеристик и снижения веса планера. Велась разработка варианта морского дальнего разведчика М-52Р.
Был запланирован выпуск пяти самолетов, вооруженных ракетами Х-22. Два самолета планировалось построить в 1960 году, а три – в 1961 году. Позже руководство Министерства обороны и ГКАТ обратилось в правительство с предложением ограничить выпуск тремя самолетами, чтобы накопить опыт по испытанию и эксплуатации в интересах системы М-56К, не уступающей «Валькирии».
Впоследствии ГКАТ, Госкомитет по радиоэлектронике и Министерство обороны предложили полностью прекратить работы по М-52, но ЦК КПСС и Совмин СССР своими решениями от 5 февраля и 30 мая 1960 года разрешили завершить строительство трех самолетов для приобретения опыта в промышленности и ВВС. Окончательная сборка М-52 продолжалась в 1960 году, однако сильно затянулась из-за отсутствия двигателей М16-17Б. Впоследствии, ввиду бесперспективности самолета, было принято решение о прекращении всех работ по этим машинам. К этому моменту на программу М-52К было потрачено 29562 тыс. рублей.
В 1962 году Владимир Михайлович Мясищев, будучи начальником ЦАГИ, предложил возобновить работы по М-52. В связи с этим 15 мая того же года П.В.Дементьев докладывал в ЦК КПСС: «В настоящее время, если принять предложение т. Мясищева <…> можно построить этот самолет, установив на него имеющиеся двигатели ВД-7М с тягой по 16 тонн, так как более мощного доведенного двигателя в настоящее время нет… Постройка и летная доработка займут около 3,5 лет. Такой самолет с высокой стоимостью и невысокими летно-техническими характеристиками современным требованиям не отвечает и к постройке принят быть не может.
Тов. Мясищев предлагает в будущем установить на самолет М-52 новые опытные двигатели НК-6, пять полноразмерных образцов которых с тягой 22-22,5 тонны были изготовлены в 1961 году… Двигатель НК-6 находится на стадии опытной отработки и будет доведен до тяги 22 тонны через 2-3 года. Таким образом, отработка и доводка займет не менее четырех лет… Летные данные этого самолета также не будут соответствовать современным требованиям, и он не может быть рекомендован для серийного производства».
В настоящее время ОКБ-51 (генеральный конструктор т. Сухой) проведена проработка и сделано предложение о создании самолета-носителя Т-4 с четырьмя двигателями т. Изотова и Люлька с тягой по 15 тонн…
Этот самолет должен быть продолжением и развитием самолетов-ракетоносцев средней дальности.
Учитывая приведенные соображения ГКАТ считает предложение т.Мясищева о продолжении работ по самолету М-52 нецелесообразным и предлагает его отклонить, как не отвечающее современным требованиям.»
Примерно в это же время в ОКБ-156 А.Н.Туполева разрабатывался так и нереализованный проект машины Ту-135 аналогичного назначения с двигателями НК-6 (главный конструктор — Л.Л.Селяков).
Итак, была построена лишь одна опытная машина М-52. Оба самолета М-50 и М-52 законсервировали и долгое время они простояли на аэродроме (на стоянке ЭМЗ), пока в 1968 г. М-50 не перевезли в Монино, а М-52 в конце 70-х гг. пустили на металлолом.
На базе НИОКР по М-50 и М-52 разрабатывался проект первого советского сверхзвукового пассажирского самолета М-53.
Лишь на бумаге и в моделях существовал и проект М-54.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉