Авторские предисловие: Некоторые краткие замечания об эволюции конфигурации с высокими летными характеристиками.
Единственным положительным моментом международных авиационных гонок на кубок Шнейдера, проводившихся после Первой Мировой войны, было то влияние, которое они оказали на Министерство авиации, в частности в плане смягчения его чрезмерно консервативной политики в отношении проектирования самолетов.
По сравнению с элегантными гоночными гидросамолётами компании Curtiss, принявшими участие в шнейдеровских гонках 1923 года, летающие лодки Supermarine Sea Eagle выглядели довольно бледно. Возможно, Реджинальд Митчелл и Чарльз Фейри думали о том же, о чем думал Гленн Кертисс, но, безусловно, британские конструкторы не могли воспользоваться той степенью свободы в проектировании, какой обладал американец.
Однако вскоре Митчеллу была предоставлена полная свобода действий в проектировании «супер»-гоночного гидросамолета S.4. Получив право действовать по своему усмотрению, Реджинальд Митчелл выбрал невероятную в те годы конфигурацию моноплана, все поверхности которого представляли собой свободнонесущие конструкции без единого подкоса или проволочной расчалки.
Чарльз Фейри, ознакомившись с предложениями Митчелла, немедленно выпустил свой знаменитый набор диапозитивов, на которых в несколько простых этапов был показан переход от одноместного гонщика к одноместному «перехватчику». Фейри считал, что если Британия сможет создать успешный гоночный самолёт, то это будет лишь небольшой технологический шаг к созданию весьма успешного истребителя-перехватчика. В этом отношении Чарльз Фейри был прав, поскольку и Реджинальд Митчелл видел в гоночном гидросамолете S.4 контуры будущего истребителя, который в конечном итоге привел к созданию «Спитфайра».
Реакция министерства авиации на предложения Митчелла и Фейри заключалась в высказывании:
«Это невозможно сделать, просто подождите и посмотрите на летные испытания»,
но двух конструкторов это ни в малейшей степени не остановило в их стремлении к достижению более высоких характеристик самолетов будь то единичный экземпляр или серийное производство. Митчелл считал, что на тот момент единственный способ создать обтекаемый фюзеляж – это использовать разработанный немцами в 1916 году метод изготовления деревянного монокока и максимально использовать плавные изгибы в сочетании с эллиптическими поперечными сечениями и наиболее эффективными аэродинамическими профилями.
К этому он был готов добавить инновации компании Curtiss, основанные на немецкой технологии рядных двигателей жидкостного охлаждения с поверхностным размещением радиаторов охлаждающей жидкости в качестве как наилучшего из возможных способов достижения высоких характеристик. Все эти шаги были отвергнуты бюрократическим аппаратом.
Чарльз Фейри был готов приобрести лицензионные права на американскую разработку, чтобы британские технологии в области моторостроения могли двигаться вперед. В конце концов, он заявил:
«Кертисс и другие конструкторы сделали только то, что должны были сделать большинство разумных конструкторов, а именно: собрали лучшие мировые достижения военного времени и последующих лет в авиации и извлекли лучшие идеи для немедленного их внедрения в новейшие проекты.»
Однако в краткосрочной перспективе компании Supermarine Aviation Works было необходимо объединиться с компанией D. Napier and Sons Ltd и создать самолёт для участия в шнейдеровских гонках 1925 года.
Популярная пресса подхватила тему о том, что Британия будет выглядеть в глазах всего мира неважно, если не будет представлено ни одного достойного претендента. Что касается источника финансирования, то министерство авиации в конечном итоге согласилось на непосредственную покупку машины при условии, что первоначальные затраты на разработку будут оплачены двумя компаниями. Компания Fairey, как возможный поставщик технической помощи, приобрела права на производство всех разработок компании Curtiss.
ПРОГРАММЕ ДАН ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ
Когда компании Supermarine и Napier пришли к согласию относительно основных параметров проекта, 18 марта 1925 года было дано официальное указание начать работы. Работы продвигались такими темпами, что полностью готовый самолет совершил свой первый полет 28 августа 1925 года.
Заводские испытания, за которыми последовали эксплуатационные испытания в Калшоте, устранили большинство детских болезней машины, и новый гидросамолет S.4 выполнил скоростные испытания на трассе, расположенной в эстуарии Саутгемптон-Уотер. Испытания прошли достаточно успешно, и новая машина смогла установить новый мировой рекорд скорости для гидросамолётов и британский национальный рекорд скорости – 226,75 миль в час (364,84 км/ч).
Однако в различных отчетах всех, кто пилотировал машину, указывалось, что поперечное управление самолетом было затруднено из-за
«вибраций, передающихся через ручку управления, и в других случаях – отсутствие реакции ручки.»
Несмотря на это, S.4 был отправлен в США, где в Балтиморе самолет был подвергнут обязательным квалификационным испытаниям. Под управлением капитана Генри Байарда S.4 испытания по рулению, взлёту и посадке прошли успешно, но во время тренировочного взлета на высокой скорости чувствовалась вибрация на законцовках крыла и на элеронах. Во время попытки удержать опускающееся крыло с помощью безумно вибрирующей ручки управления произошел реверс элеронов. Генри Байард потерял управление гидросамолетов, S.4 упал в воду и разбился. Байард оказался под водой вместе с обломками гидросамолета, но сумел выбраться без травм.
Как и следовало ожидать, со стороны министерства авиации последовало множество обвинений, особенно в связи с отсутствием внешних креплений.
Оглядываясь назад и осмотрев деревянные обломки, становится совершенно очевидно, что никакие расчалки не помогли бы. Требовались гораздо более жесткое крыло, чтобы противостоять скручивающим нагрузкам, и несколько меньшие по размерам, тщательно сбалансированные отклоняющиеся поверхности.
Для любой долговременной разработки, такой как S.5, необходима цельнометаллическая конструкция с наружными усилениями там, где это требовалось. В то время как изготовление эллиптического крыла из дерева было достаточно простым, обработка металла была более сложной задачей, и министерство авиации настаивало на использовании более простого «прямого» крыла.
S.5 – КЛЮЧ К СОЗДАНИЮ «СПИТФАЙРА»
В 1926 году начались работы по созданию планера гораздо меньшего размера, но Митчелл столкнулся с трудностями при создании полностью эллиптического крыла, поскольку в то время у него были очень ограниченные навыки в обработке металла. Однако позже, во время прочтения лекции, Реджинальд Митчелл продемонстрировал эскизный проект возможного одноместного истребителя-перехватчика, который можно было бы назвать истинным прародителем «Спитфайра».
После того как S.5 стал победителем, истинное направление будущих разработок наконец-то было определено. Когда в конце 1926 года был представлен проект перехватчика Supermarine Condor Interceptor, то этим, фактически, был дан старт разработке боевых самолетов, которая велась параллельно работам по гражданской тематике. Данный проект, в котором были объединены монококовый фюзеляж по типу гоночных гидросамолетов S.4/S.5 с 700-сильным рядным 12-цилиндровым V-образным двигателем Rolls-Royce Condor и крылом типа «обратная чайка», определённо напоминал гораздо более поздний Supermarine Type 300. Изгиб крыла обеспечивал не только плавное соединение с фюзеляжем, не требовавшее зализов, но и сравнительно короткие фиксированные основные стойки шасси, которые могли частично скрываться обтекателями типа «штаны».
СПЕЦИФИКАЦИЯ F.7/30
На момент выпуска спецификации F.7/30 компании Supermarine и Fairey разрабатывали прогрессивные проектные предложения одноместных и двухместных боевых самолетов с высокими летными характеристиками. Реджинальд Митчелл, пытаясь выполнить требования спецификации F.7/30, столкнулся с рядом довольно жёстких условий, среди которых была необходимость использования в качестве силовой установки 600-сильного двигателя Rolls-Royce Goshawk с испарительной системой охлаждения. Для данной конфигурации оговоренные спецификацией требования к конструкции крыла были особенно неблагоприятными, поэтому от планов на использование двигателя Condor нельзя было отказываться. /В конечном итоге получилась громоздкая конструкция с крылом, имевшим очень слабо выраженную трапециевидность и размах 46 футов 10 дюймов (14,3 м). Прототип Supermarine Type 224 (военный номер K2890), развивая максимальную скорость всего в 230 миль в час (370 км/ч), не стал успешным. Причинами этому были слишком большая масса, вызванная выбранной компоновкой, и не слишком перспективный двигатель Goshawk.
Чарльз Фейри, полный надежд на успех Британии в шнейдеровских гонках, разрабатывал проект истребителя-разведчика-биплана, но в качестве силовой установке полностью сосредоточился на двигателе Curtiss D-12 Felix, полагая, что Felix, лицензионный вариант американского авиамотора, является гораздо более надёжным вариантом, чем британские двигатели Condor или Goshawk.
После успеха самолета для дальних перелетов Long Range Monoplane, компания Fairey начала предлагать монопланы в каждой спецификации, требовавшей создания биплана, и главный вопрос, который волновал многих специалистов, заключался в том, что появится ли когда-нибудь Firefly Monoplane или Fox Monoplane?
На бумаге они, безусловно, существовали. Существовало несколько проектов монопланов, вооруженных четырьмя пулеметами и оснащенных уменьшенным в размерах крылом самолета Long Range Monoplane, которое имело дополнительное преимущество в виде более тонкого поперечного сечения и полуэллиптической формы в плане. Также стандартными были тонкие неубирающиеся основные стоки шасси в сочетании с фюзеляжем самолета Firefly/Fox и двигателем D.12/Felix. Однако все эти проекты были отклонены министерством авиации.
Однако на рубеже двадцатых и тридцатых годов началось быстрое освоение авиастроительной промышленностью производства цельнометаллических планеров, а также, по возможности, полностью убирающихся основных стоек шасси; подобные самолеты начали появляться как в Европе, так и в США, Компания Fairey быстро освоила эти нововведения, и в 1930–1931 годах конструкторским бюро компании было разработано несколько проектов как одноместных, так и двухместных перехватчиков и лёгких дневных бомбардировщиков.
Возможно, самым значительным достижением компании Fairey стал ряд разработок, показавших, как можно использовать базовую конструкцию для выполнения различных боевых задач, а также то, что скоростной дневной бомбардировщик может быть использован в качестве четырехместного пассажирского самолета или почтового самолета, для чего следовало изготовить два различных фюзеляжа под одну пару крыло-хвостовое оперение.
ПРОДВИЖЕНИЕ МОНОПЛАНА
В конце 1931 года расположенное в Хайесе конструкторское бюро компании Fairey выпустило небольшую иллюстрированную брошюру, в которой были представлены все успешные монопланы, созданные к тому времени. Брошюра начиналась самолетом Junkers F-13 образца 1919 года, затем монопланом компании Ryan, который прославил Линдберга в 1927 году, затем шли Lockheed Vega того же года и вскоре последовавший за ним Lockheed Orion, и, наконец, завершалась летающими лодками: величественной Dornier Do-X образца 1929 года и впечатляющей Sikorsky X-40 октября 1931 года. В брошюру также вошли два самолета компании Fairey: самолет для дальних перелетов Long Range Monoplane и тяжелый бомбардировщик Fairey B.19/27 Hendon, а также некоторые проекты перехватчика-моноплана и военные варианты (дневной легкий бомбардировщик), разработанные на базе более крупного пассажирского/почтового самолета.
Усилия компании были направлены на то, чтобы убедить министерство авиации в том, что бипланы и конструкции, не являющиеся цельнометаллическими, не имеют перспективы. Чарльз Фейри привел веские доводы в пользу значительной экономии средств, которая могла бы быть получена в результате разработки бомбардировщика, который мог бы иметь гражданский аналог (при этом военный и гражданский варианты должны были иметь большой процент общих деталей и узлов). После персональной экскурсии по центрам немецкой авиастроительной промышленности, которую Чарльз Фейри совершил после личного приглашения Эрнста Удета, г-н Фейри убедился, что проведение подобной политики позволило Германии опередить Великобританию. Чарльз Фейри пошел еще дальше, указав, что почти аналогичная политика в США принесла большие дивиденды в плане ускорения технического развития.
Фактически, с появлением спецификации P19/32, требовавшей создания скоростного легкого бомбардировщика, у компании Fairey появился отличный повод представить два параллельных проекта: как бомбардировщика, так и гражданского пассажирского/почтового самолёта.
После того, как министерство авиации отвергло идею Чарльза Фейри относительно производства в Великобритании двигателей Felix, компания Fairey продолжила разработку высокоэффективных авиационных двигателей P-16 и P-24 и представила ряд чертежей общего вида проектов самолетов, оснащенных двигателями обоих типов.
В это же самое время данный проект был представлен авиакомпании Imperial Airways и ряду других более мелких авиакомпаний, которые отреагировали на разработку компании Fairey с большим энтузиазмом. Однако министерство авиации выдвинуло настолько жесткие требования к дневному бомбардировщику, что реализация идеи компании была признана безнадежной. Министерство настаивало на том, что у военного самолета нагрузка на планер будет гораздо больше ем у гражданского варианта и что бомбардировщик должен иметь убирающееся назад основные стойки шасси с частично открытыми колесами, чтобы в случае посадки на фюзеляж с убранным шасси оно воспринимало большую часть нагрузки. Это и другие изменения привели к тому, что Чарльз Фейри назвал требования спецификации
«качествами, нежелательными в конструкции Скоростного Почтового Самолета (Fast Mail Carrier). Такие отклонения от базовой конструкции приведут к необходимости разработки совершенно иных конструктивных компонентов, что сделает возможность получить два планера по цене одного совершенно нерентабельной.»
Так был положен конец возможности создания системы параллельного производства самолетов военного и гражданского назначения.
ENTER HEINKEL FLUGZEUGWERKE
Рассказывают, что в одно прекрасное утро в начале 1933 года атмосфера в главном офисном здании оставалась напряженной в течение нескольких часов, когда новость о самолете Heinkel He 70 Blitz (молния) дошла до председателя совета директоров и управляющего директора.
Heinkel He 70 не только состоял из множества компонентов в стиле проектов компании Fairey, включая носовую часть фюзеляжа с выдвижным радиатором, похожую на нос фюзеляжа с двигателем Felix, но и вся остальная конструкция He 70 имела поразительное сходство с более ранними проектными разработками компании Fairey в рамках спецификации B19/32. Более того, всем, кто знал о ещё более ранних аэродинамических решениях гоночных гидросамолетов компании Supermarine, было очевидно, что конструкция He 70 поразительно похожа на проект перехватчика Supermarine Condor Interceptor!
Оказалось, что авиакомпания Deutches Lufthansa предложила компании Heinkel разработать для нее проект пассажирского самолета, который должен был превзойти Lockheed Orion, который в то время эксплуатировался авиакомпанией Swissair. Проектирование самолета под руководством братьев Зигфрида и Вальтера Гюнтеров началось в мае 1932 года и продвигалось с такой скоростью, что первый полёт прототипа состоялся всего через полгода. В течение нескольких месяцев новая машина установила ряд мировых рекордов в своём классе.
Для сравнения, компания Fairey получила спецификацию B27/32 в августе того же года, но обнаружила, что в ней не хватает деталей, а окончательный вариант документа появился только в апреле 1933 года. Однако в компании Fairey еще не знали, что к этому времени в министерстве авиации внесли изменения в спецификацию и переработали практически каждый ее пункт с требованием, чтобы прототип легкого бомбардировщика поднялся в воздух не позднее марта 1936 года.
За эти три с половиной года в Германии в серийное производство был запущен не только почтовый самолет He 70, но и его военный вариант для немецких ВВС, выполнявший задачи легкого бомбардировщика, самолета-разведчика и самолета связи. С другой стороны, легкий бомбардировщик Fairey Battle еще долго не принимался на вооружение. Конструкторское бюро в Хайесе было сильно деморализовано, когда стало ясно, что компания могла бы создать Fairey цельнометаллический пассажирско-почтовый моноплан, который мог подняться в воздух одновременно с He 70, имевшим смешанную деревянно-металлическую конструкцию.
ДРУГОЙ «СПИТФАЙР»
Следует сказать, что тщательное изучение Эрнстом Хейнкелем шнейдервских гонок, проводившихся с1923 по 1929 год, привел к продолжению в Германии работ над конфигурациями планера. Эти работы были начаты Реджинальдом Митчеллом, который из-за распоряжения министерства авиации смог вернуться к своей первоначальной линии рассуждений лишь спустя несколько лет, когда были разработаны проекты семейства Type 300, последний из которых стал легендарным «Спитфайром».
Быстрая постройка He 70 была обусловлена использованием цельнодеревянного крыла, что позволило легко изготавливать из ели и фанеры изогнутые коробчатые лонжероны, усиленные многочисленными нервюрами и покрытые фанерной обшивкой.
Изготовление фюзеляжа было немного сложнее, возможно из-за его цельнометаллической монококовой конструкции. Тем не менее, благодаря тяжёлым штампованным шпангоутам коробчатого сечения и некоторому повышению жесткости внутренней обшивки изготовление фюзеляжа было таким же быстрым. Два паза в нижней поверхности крыла были оставлены для лонжеронов. Подобно крылу фиксированные поверхности хвостового оперения, которым также придавалась обтекаемая эллиптическая форма, имели еловые лонжероны, фанерные нервюры и фанерную обшивку.
Выбор в качестве силовой установки 12-цилиндрового V-образного рядного двигателя жидкостного охлаждения BMW, развивавшего мощность 630 л.с. и оснащенного выдвижным радиатором, также было продумано компанией Fairey, работавшей с двигателями компании Curtiss. Убирающиеся основные стойки шасси, вероятно, также были изобретением компаний Lockheed, Northrop и Fairey. Фюзеляжный салон He 70 был рассчитан на размещение четырех человек. Кабина пилота была сдвинута к левому борту и закрыта каплевидным прозрачным фонарем. За сиденьем пилота находилось небольшое откидное сиденье; радист располагался на уровне пола справа от пилота.
В кабину экипажа осуществлялся через небольшую дверь по правому борту. В пассажирском салоне были лицом друг к другу были установлены два сдвоенных кресла с откидными подлокотниками, а вход в салон также осуществлялся через дверь в правом борту фюзеляжа, но имевшую большую ширину. Каждая дверь была оснащена стеклянной панелью, и в салоне у сиденья каждого пассажира было прямоугольное окно. За салоном находилось закрытое багажно-почтовое отделение, а доступ к задней части фюзеляжа для осмотра был возможен через большую съемную панель.
Heinkel He 70, отличавшийся аэродинамической чистотой и изяществом линий, имел большой успех, и было изготовлено примерно 28 гражданских машин. Это были самолеты модификаций He 70B, He 70C, He 70D и He 70G, причем последняя имела немного более длинный фюзеляж и оснащалась более мощным 750-сильным двигателем BMW VI.
Первой военной версией стал легкий бомбардировщик He 70E-1, созданный в 1933 году. Вместо пассажирского салона самолет получил заднюю кабину стрелка, а под консолями крыла были установлены держатели для легких осколочно-фугасных и зажигательных бомб. Первоначально немецкими ВВС был сделан заказ на 70 машин, но в дальнейшем число заказанных машин было уменьшено, поскольку в роли самолета-разведчика средней дальности Dornier Do 17 показал лучшую эффективность.
Модификации Heinkel He 70F-0 и He 70F-1 поступили на вооружение в 1934-1935 годах; хотя модификация He 70F была переклассифицирована в ближний связной самолет. Примерно 18 самолетов He 70 были отправлены в Испанию в составе легиона «Кондор», и хотя семь машин были потеряны, оставшиеся продолжали нести службу до 1950-х годов, чего нельзя было сказать о бедном старом Fairey Battle!
Кроме того, в 1937–1938 годах для венгерских ВВС были изготовлены и поставлены на экспорт 20 самолетов версии He 170, отличавшейся от базового варианта 910-сильным 14-цилиндровым радиальным двигателем Gnome-Rhone 14K. Прототип с двигателем Daimler-Benz 601A мощностью 1175 л.с. был облетан в 1939 году под обозначением He 270, что свидетельствует о большом потенциале базовой конструкции.
ПОКУПКА БРИТАНИИ
Вне всякого сомнения, британские конструкторы проявляли большой интерес ко всему, что немецкая промышленность делала с импортным британским оборудованием. Немцы те только использовали превосходные британские авиадвигатели с наддувом для испытательных полетов новых типов «военных» самолетов, но и внедряли в свои самолеты лучшие элементы конструкции британских машин. В результате немецкое авиастроение продвигались вперед чрезвычайно быстрыми темпами. В Британии дела обстояли совершенно иначе, поскольку англичане не могли использовать ничего импортного, даже если бы в этом случае был какой-то прогресс. Более того, в 1933 году во время выставки, организованной Обществом британских авиаконструкторов (Society of British Aircraft Constructors; SBAC) дин остроумный корреспондент заметил:
«Какой смысл Британии иметь ведущие в мире авиадвигатели, если нет передовых монопланов, на которые их можно было бы установить?»
В период 1933–1934 годов многие в Британии хотели использовать He 70 в качестве летающей лаборатории. Одна из групп энтузиастов оказывала такое давление на министерство авиации, что компании Rolls-Royce в конечном итоге разрешили приобрести один самолет в качестве экспериментального.
Судя по имеющимся данным, британцами был приобретен самолет He 70G-1 (бывш. D-UBOF), который был модернизирован по чертежам 1934 года для установки двигателя с наддувом Kestrel V, развивавшего мощность 810 л.с. и вращавшего трёхлопастный металлический винт Fairey. Работы выполнялись компанией Heinkel в Варнемюнде или Ростоке, а изготовление самолета началось в 1934 году.
В середине 1935 года в Германии были проведены тестирование самолета и испытания по определению летных характеристик, во время которых сотрудники компании получили опыт работы с двигателями и опыт пилотирования. 27 марта 1936 года He 70G-1 под управлением г-на Отто Куро (Herr Otto Curo) в сопровождении лётчика-испытателя компании капитана Р. Т. Шепперда (Captain R.T. Shepperd) перелетел в Хакнолл (Hucknall) и затем в Англии получил британский номер гражданской регистрации G-ADZF.
В ходе лётных испытаний в Великобритании выяснилось, что коэффициент лобового сопротивления He 70 оказался меньше, чем у созданного позднее «Спитфайра», и несмотря на большую массу с полной нагрузкой и с шестью людьми на борту машина компании Heinkel смогла разогнаться до скорости 258,5 миль в час (415,9 км/ч)!
Британский авиационный журналист Чарльз Грей (C.G. Grey) сказал за обедом:
«Как так получилось, что в середине 1920-х годов Британия могла побеждать в гонках на Кубок Шнейдера и имела бомбардировщики, которые летали быстрее истребителей? Десять лет спустя нам нечего показать, и теперь наш бывший враг может разбить нас в воздухе!»
НЕГОДОВАНИЕ В КОМПАНИИ FAIREY
Документы компании Fairey показывают, что глубокое разочарование в связи с прошлыми действиями министров было наименьшим из чувств, испытываемых в Хейсе. Более того, имелись две причины для гнева! Во-первых, компания Supermarine настолько сильно отклонилась от своей линии в области разработки истребителей, что ей потребовалась более десяти лет, чтобы подойти к стадии создания прототипа «Спитфайра», а во-вторых, Fairey Battle был настолько изуродован с момента его первоначального замысла, что запоздалый прототип только-только совершил первые несколько полётов, когда He 70G-1 (G-ADZF) прибыл в Британию. И даже тогда Battle с экипажем всего из трех человек не мог летать также быстро как He 70G-1 (G-ADZF)!
Анализ документов компании Fairey показали, что к 1930-31 годам конструкторские проработки предшественника Fairey Battle/Heinkel He 70 продвинулись настолько далеко, что если бы они тогда были реализованы, то в 1933-34 годах легкий бомбардировщик Fairey Battle был бы совершенно иной. Рядом с каждым чертежом или фотографией модели была приклеена фотография эквивалента компании Heinkel. Внизу последней страницы какая-то неизвестная рука написала карандашом… «наш на бумаге» и «их в реальности».
Один из инженеров, работавший в 1930-х годах в конструкторском бюро компании Fairey, признался, что в то время он чувствовал, что в авиации Британия обречена стать второсортной державой,
«потому что исследования навязываются нам людьми, которые всё ещё считают перехватчик двухместным бипланом с неубирающимся шасси. Прогрессом они считают предоставление стрелку четырёх пулеметов и размещение его в турели.»
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉