С 60-х годов 20 века, разнообразные ракеты стали главным оружием военных самолётов. Однако первые эксперименты в этой области началась гораздо раньше. В нашей стране ещё в начале 30-х годов. И этому и будет посвящён наш рассказ.
Одним из первых истребителей, спроектированных под динамореактивные орудия конструкции Л.В. Курчевского, стал самолет И-12 (АНТ-23). Его разработка стартовала 1 апреля 1929 года, а уже в ноябре 1930 года ЦАГИ представил предварительный проект воздушного судна. Были сформулированы технические требования к тяжелому истребителю, предназначенному для ведения боя с воздушным противником на значительных расстояниях и на высоте до 5000 метров, и вооруженному двумя АПК калибра 76,2 мм. Боеприпасы планировалось снаряжать картечью. 5 ноября на заседании научно-технического комитета рассмотрели несколько вариантов проекта нового самолета и окончательно утвердили его компоновку. Было принято решение о строительстве двухбалочного одноместного цельнометаллического истребителя с двумя двигателями воздушного охлаждения «Юпитер» мощностью 420 (525) л.с. каждый и двухкилевым хвостовым оперением. Пушки Курчевского устанавливались внутри балок, изготовленных из стальных труб диаметром 170 мм. Крыло И-12, имеющее два лонжерона, отличалось от предыдущих разработок ЦАГИ: вместо традиционной гофрированной обшивки использовались листы с наружными зигами, расположенными с шагом 150 мм. Общее руководство проектированием и строительством самолета осуществлял инженер АГОС ЦАГИ В.Н. Чернышев.
Сборка И-12 была завершена в начале лета 1931 года, и в июле он появился на аэродроме. Еще месяц ушел на доводку винтомоторной группы и бортовых систем. 29 августа состоялся первый полет, который продемонстрировал вполне приемлемые характеристики. Тем не менее, доработки самолета продолжились. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, расположенное вне зоны обдува винтами, оказалось неэффективным при рулении и пробеге. Поэтому в ходе испытаний установили однокилевое оперение, необходимую жесткость которого обеспечили подкосы. Из-за перекомпенсации потребовалось увеличить площадь элеронов, в результате чего их задняя кромка стала выступать за контур крыла. Капотирование переднего двигателя с индивидуальными обтекателями для каждого цилиндра оказалось не совсем удачным. Во время одного из полетов несколько обтекателей сорвало, и они повредили задний винт.
Новый капот для переднего «Юпитера», представлявший собой нечто среднее между кольцом Тауненда и капотом тоннельного типа, был с небольшими изменениями позаимствован с опытного истребителя И-4бис. Многократно переделывалось крепление горизонтального оперения, объединенное в одну силовую схему с костылями шасси, которые при рулении постоянно деформировали бугельную подвеску стабилизатора.
К осени И-12 был в достаточной степени готов к испытаниям пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Стрельбы прошли вполне успешно, однако при возвращении в Москву самолет повредил костыли шасси. Ремонт сопровождался очередными доработками, и И-12 вернулся на аэродром только через три месяца. 8 февраля 1931 года, после проверки машины в воздухе, летчик-испытатель И.Ф. Козлов перегнал этот истребитель в Монино, где продолжились наземные огневые испытания.
21 марта Козлов вылетел на Кунцевский полигон для проведения испытаний АПК в воздухе. Каждая пушка была заряжена двумя снарядами: один находился в стволе, второй — в магазине. На высоте 1000 метров пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором, который на И-12 был переставным. Одновременно автоматика подачи дослала в ствол очередной снаряд. Разрыв диффузора оказался совершенно неожиданным, так как до этого было проведено более 100 успешных наземных выстрелов. Ситуация в воздухе стала критической. Козлов видел поврежденную обшивку, разрушенную хвостовую балку и понимал, что в любой момент самолет может развалиться. Прыгать с парашютом было опасно из-за высокой вероятности попасть в задний винт, да и у испытателей не было принято покидать самолет, пока он оставался в воздухе. С предельной осторожностью пилот развернул самолет в сторону Центрального аэродрома. При посадке хвостовая балка сломалась, но опытный истребитель удалось спасти. За этот подвиг Козлов был награжден 20 мая 1932 года орденом Красной Звезды за номером 27, которым он очень гордился.
После аварии состоялось специальное совещание у Тухачевского, на котором было принято решение доработать пушки: увеличить толщину стенок диффузора и усилить их дополнительными ребрами жесткости. И-12 был отремонтирован и совершил еще несколько полетов. Всего до последнего вылета, состоявшегося 28 сентября 1932 года, самолет поднимался в воздух 21 раз. В дальнейшем полеты было решено прекратить, так как количество доработок постоянно росло, и завершение испытаний казалось невозможным. Практически на всех режимах полета пилоты отмечали вибрацию труб. Полученные характеристики также не удовлетворяли требованиям: И-12 развивал максимальную скорость всего 259 км/ч. Самолет был разобран. Двигатели передали на склад ОЭЛ ИД (прообраз современных летно-испытательных станций) на Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на завод №8, где предполагалось проводить доработку пушек.
Работы по данной теме планировали продолжить на дублере И-12бис. Этот самолет, выполненный по той же схеме, отличался измененными геометрическими параметрами (длина – 7,5 м, размах – 15,6 м, площадь крыла – 33 кв.м) и улучшенной аэродинамикой. Строительство И-12бис началось еще летом 1931 года, однако затянулось из-за неудовлетворительных летных испытаний первой машины. В процессе сборки в конструкцию вносилось множество изменений. Работа затянулась, и руководство перестало проявлять к ней должное внимание. В этих условиях бауманская организация ВЛКСМ в 1933 году решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название «Бауманский комсомолец». Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Несмотря на то, что машина была практически построена (по состоянию на 1 января 1934 года ее готовность оценивалась в 84,95%), ситуацию спасти не удалось. 4 июня на завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ А.Н. Туполева о прекращении строительства И-12бис.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉