В истории отечественной авиации на много более известен барражирующий перехватчик с таким же названием, который стал первым советским самолётом такого класса. Однако несколько раньше в КБ Яковлева разработали другой самолёт, который являлся конкурентом МиГ-15 и в этой статье речь пойдёт именно о нём.
В сфере создания новых образцов авиационной техники практикуются различные подходы. Один из них заключается в разработке и производстве самолетов (или двигателей), не имеющих аналогов в мировой авиационной индустрии. Другой подход характеризуется внесением незначительных изменений в каждую последующую модель, создаваемую на основе предыдущей, что в определенных обстоятельствах может принести ощутимые результаты. Этот метод в годы Великой Отечественной войны успешно применялся коллективом под руководством А. С. Яковлева, который последовательно модифицировал первоначальный Як-1 в Як-7, Як-9, Як-3 и другие модели.
Аналогично эффективным оказался этот подход в первые послевоенные годы при создании реактивных истребителей, таких как Як-15, Як-17, Як-21, Як-РД-10, Як-23 и других. Очередным, незначительным усовершенствованием стал истребитель Як-25, появившийся в 1947 году. Устранив основные недостатки своего предшественника, Як-23 (реданная компоновка, отрицательно влиявшая на летные характеристики, и плохой обзор из-за расположения кабины пилота в хвостовой части фюзеляжа за крылом), конструкторы Як-25 не внедрили в конструкцию принципиально новых решений. Однако, тот же двигатель тягой 1590 кг, который использовался на Як-23, был перенесен в хвостовую часть фюзеляжа. Соответственно, кабина пилота была размещена в носовой части между каналами воздухозаборника. (Подобная компоновка уже применялась этим ОКБ на самолете 9-19).
Фюзеляж Як-25 состоял из двух частей – носовой и хвостовой, со специальным разъемом между ними, предназначенным для демонтажа двигателя. Этот разъем, прикрытый дюралевой лентой, располагался за крылом.
Крыло Як-25 имело двухлонжеронную конструкцию и площадь 14 м2. Корневая часть лонжеронов, проходящих через фюзеляж, была выполнена в виде перевернутой арки, огибавшей канал воздухозаборника снизу. Щелевой закрылок типа ЦАГИ отклонялся на 25° при взлете и на 55° при посадке. Относительная толщина профиля крыла составляла 9% от хорды по всему размаху.
Оперение истребителя было стреловидным, крестообразной схемы, получившей широкое распространение среди истребителей того времени. Киль и стабилизатор имели двухлонжеронную конструкцию.
Вооружение Як-25 состояло из трех пушек НР-23 калибра 23 мм с боекомплектом по 75 снарядов на каждую. Пушки располагались в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Вес пустого Як-25 составлял 2285 кг, а взлетный – 3235 кг при запасе топлива 850 литров. Истребитель мог оснащаться двумя подвесными баками объемом 380 литров. С ними взлетный вес увеличивался до 3580 кг.
Подход «небольших шагов» имел свои преимущества: испытания, доводка и последующая эксплуатация самолета, как правило, проходили быстро и без неприятных сюрпризов. Не стал исключением и Як-25. Самолет отличался хорошими пилотажными характеристиками, был прост в управлении, на нем легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа, а ввести Як-25 в штопор не удалось.
Для испытаний были построены два опытных самолета: Як-25-1 и Як-25-2. Незначительные конструктивные изменения, внесенные во второй экземпляр, не оказали существенного влияния на основные характеристики, и летные данные обеих машин практически совпадали.
В целом, Як-25 по основным летным характеристикам превосходил своего предшественника, что являлось шагом вперед. У земли он развивал скорость до 950 км/ч, а на высоте 3 тыс. м – до 972 км/ч, что на 30–50 км/ч больше, чем Як-23. Это превосходство было достигнуто благодаря отказу от реданной компоновки. Высоту 5 тыс. м Як-25 набирал за 2,6 минуты. Его потолок составлял 15200 м, а вираж на этой высоте выполнялся за 29 секунд. При посадочной скорости 160 км/ч разбег составлял всего 540 метров, а пробег – 500 метров. Максимальная дальность полета достигала 1445 километров, а продолжительность – 2 часа 26 минут.
Однако, практика показала, что эволюционный путь «малых шагов» в авиастроении первых послевоенных лет не всегда был оправдан. В то время как ОКБ А. С. Яковлева занималось последовательной доработкой истребителей от Як-15 до Як-25, конструкторский коллектив под руководством А. И. Микояна разработал и запустил в серийное производство фронтовой истребитель МиГ-15, превосходивший Як-25 по всем параметрам. Поэтому уже на стадии заводских испытаний, которые проводил летчик С. Н. Анохин, работы по Як-25 были прекращены. В 1948 году Як-25 использовался лишь для испытаний экспериментального неубирающегося велосипедного шасси.
В начале пятидесятых годов коллектив ОКБ выпустил под тем же обозначением двухдвигательный всепогодный истребитель, который строился серийно.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/pervyj-yak-25-kogda-evolyucziya-proigrala-revolyuczii/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉