Предисловие редакции: На роскошном авиалайнере через Атлантический океан. Без волн и выше облаков. Заманчивая идея, которая 60 лет назад могла бы дать путевку в жизнь гигантскому авиалайнеру Bristol Brabazon. Хотя Brabazon не стал совершать регулярные трансатлантические рейсы, этот самолет возродил британскую уверенность в себе. Об истории авиалайнера Bristol Brabazon рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.
Вызывает удивление тот факт, что в марте 1943 года именно компания Bristol Aeroplane Company (Bristol) из Филтона получила контракт на изготовление крупнейшего на тот момент самолета наземного базирования. Не только потому, что этот авиалайнер был заказан в самый разгар войны, но и выбором компании, у которой не было значительного опыта работы с современными крупными самолетами. Основой для решения правительства стали амбициозные планы Великобритании, а именно так называемого Комитета Брабазона, в отношении послевоенного воздушного транспорта. Ключевым моментом стали пассажирские перевозки через Атлантический океан: роскошное путешествие или как можно более короткое время полета. Каждый из вариантов требовал серьезных технических усилий и значительных финансовых затрат, но никого это не волновало. Вместо этого люди просто жаждали престижных проектов такого рода, чтобы бросить вызов плохим временам и вернуть былую славу.
Роскошь против скорости
Стратегия достижения максимальной скорости привела к созданию первого в мире пассажирского реактивного самолета – de Havilland Comet. С технической точки зрения это был гигантский шаг вперед, и несмотря на то, что Comet долгое время преследовали неудачи, компании de Havilland удалось добиться значительного успеха. С другой стороны, его роскошно оснащенный «аналог» Bristol 167 должен был обеспечить исключительный уровень комфорта во время воздушного путешествия. Это был роскошный авиалайнер с поршневыми двигателями, предназначенный исключительно для престижного маршрута Лондон – Нью-Йорк.
Однако если посмотреть на продолжительную по времени и извилистую предысторию создания авиалайнера, то можно сказать, что компания Bristol не ставила во главу угла задачу создания роскошного авиалайнера. Более того, главный инженер компании Л. Дж. Фриз (L.G. Frise) и главный конструктор компании доктор А. Э. Рассел (Dr. A.E. Russell) были вынуждены явиться на слушания со своими планами. Их предложение по люксовому авиалайнеру было разработано на основе проекта проектных тяжелого дальнего бомбардировщика.
В 1938 году был разработан проект четырехмоторного бомбардировщика Bristol 159, на основе которого был разработан проект 100-тонного бомбардировщика с вдвое большим количеством двигателей. Свою окончательную форму концепция приняла весной 1943 года. На концепцию сильное влияние оказал новый тяжелый дальний бомбардировщик Convair XB-36, который незадолго до этого был представлен в США Фризу и Расселу. Дальность полета супербомбардировщика компании Bristol была составить до 8000 км, максимальная взлетная масса – более 29 тонн, а максимальная скорость – чуть менее 510 км/ч. Однако самолет так и не был изготовлен. Причина была банальной – компания Bristol не входила в элитный клуб производителей бомбардировщиков. Этим бизнесом занимались другие.
Заказ на авиалайнер поступил в Филтон в основном потому, что у компании Bristol были свободные производственные мощности. Решающим фактором стало наличие у компании хорошо зарекомендовавшего себя подразделения по разработке и производству авиационных двигателей. Двухрядные радиальные двигатели воздушного охлаждения Bristol Centaurus мощностью 2400 л.с. предназначались как для бомбардировщиков, так и для пассажирских самолетов.
Будущий эксплуатант – авиакомпания Overseas Airways Corporation (BOAC) – отдал предпочтение самолету, рассчитанному всего на 25 пассажиров. В то время полеты были роскошью, а пассажиры были привилегированными и требовательными путешественниками. Если они находились на борту коммерческого самолета шестнадцать и более часов, то они должны находиться там с определенным уровнем комфорта. Это в свою очередь потребовало значительного пространства – по оценкам BOAC на одного пассажира приходилось до 7,7 м²! Официальный лимит был окончательно установлен в 50 пассажиров. Но теперь, когда впечатляющий бумажный тигр грозил стать реальностью, энтузиазм руководства авиакомпании BOAC угас. Строго говоря, она никогда не хотела иметь этого летающего белого слона.
Широкомасштабная государственная помощь
В компании Bristol смотрели на самолет совсем иначе. Для компании это было не только интересной задачей, но и возможностью построить один из самых престижных самолетов своего времени. Более того, деньги изначально не имели значения, так как родное государство, несмотря на плохую экономическую ситуацию, охотно платило за все. Вот почему никто не сомневался в рентабельности машины – за исключением, пожалуй, руководства компании BOAC. К ноябрю 1944 года разработка проекта была признана завершенной. Для этого потребовалось огромное количество математических вычислений, буквально
«тонны математики»,
которые в те годы можно было выполнить только с помощью логарифмической линейки, ума и смекалки.
Первые детали были изготовлены в апреле 1945 года. Первый полет был запланирован на два года позже. Круглый герметичный фюзеляж самолета-гиганта имел длину 53,95 метров, размах крыла – 70,1 метров, а длины корневых хорд консолей крыла – 9,9 метров. Максимальный запас топлива составлял почти 62000 литров. Предусматривались экипаж из семи человек и восемь бортпроводников. В конечном итоге в трех секциях салона должны были разместиться до ста пассажиров. Одна из секций должна была быть разделена на отдельные купе на шесть и три пассажира соответственно. Силовая установка состояла из восьми двигателей Centaurus Mk.20, каждый из которых на взлете развивал мощность взлетной 2470 л.с.. Двигатели были установлены попарно внутри консолей крыла как и в «100-тонном бомбардировщике». Каждая пара двигателей, соединенных посредством удлиненных валов и редукторов, вращала два соосных винта противоположного вращения. Для сборки гигантского самолета Bristol 167 потребовался новый цех огромных размеров. Планировалось, что цех будет построен в филиале компании в городке Уэстон-сьюпер-Мэр, но этот проект провалился, и монументальное здание сборочного цеха было возведено в Филтоне. Параллельно взлетно-посадочную полосу пришлось расширить почти до 92 метров и удлинить до 2,5 километров.
Проблемы с массой
При расширении и удлинении взлётно-посадочной полосы пришлось снести часть расположенного рядом с аэродромом поселка Карлтон, при этом сопротивление жителей задержало начало работ на девять месяцев. Однако не только протесты и плохие погодные условия, которые особенно затруднили строительство сборочного цеха, создали проблемы для проекта. С технической точки зрения общая масса Bristol 167 была критической с самого начала, что было связано с недостаточной мощностью силовой установки, и «диетологи» охотились буквально за каждым лишним граммом. Так, например, многие из поставленных листов обшивки были повторно прокатаны вручную, чтобы уменьшить толщину материала. Или использовались заклепки различной длины, тщательно обработанные для каждой отдельной части самолета. Помимо этого компания Bristol получила ценную поддержку от Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment) с его учеными и лабораториями.
В целом, изготовление первого прототипа, получившего официальное наименование Brabazon Mk.I, затянулось до декабря 1948 года. Во время изготовления первого прототипа было принято решение использовать этот самолет в качестве летающей лаборатории или демонстратора. Для этого в течение нескольких месяцев по всему пассажирскому салону были установлены измерительные приборы и оборудование, а также различные камеры. В конечном итоге предполагалось, что это ускорит разработку полноценного пассажирского самолета Brabazon Mk.2 с турбовинтовыми двигателями. Но это осталось делом будущего.
«Большой белый слон»
В воскресенье 4 сентября 1949 года гигантский самолет наконец поднялся в небо. Несмотря на то, что тучи над проектом сгущались все больше и больше, а финансирование и выгоды постепенно ставились под сомнение, компания-производитель и все 226 поставщиков-субподрядчиков могли гордиться своим детищем. Первый полет самолета, получившего номер гражданской регистрации G-AGPW, прошел без проблем и длился 27 минут. Машина оказалась на удивление простой в управлении. Третий испытательный полет состоялся 8 сентября на авиашоу в Фарнборо. Благодаря своим размерам и низкому уровню шума, Bristol Brabazon произвел настоящий фурор. Однако гораздо более шумный и имевший значительно меньшие размеры конкурент в лице De Havilland Comet также стал гвоздем программы. Не только потому, что «Комета» поднялась в воздух на пять недель раньше, но и в основном из-за ее потрясающих летных характеристик. Именно в этом заключалось будущее авиации.
«Большой белый слон» компании Bristol, созданный для единственной престижной цели, напротив, не имел никаких экономически оправданных шансов на серийное производство. Более всего Bristol 167 Brabazon напоминал устаревшую модель, вполне сопоставимую с пассажирскими дирижаблями прошлого. Летные испытания, прошедшие почти без проблем, ничего не изменили. Также ничего не могли изменить демонстрационные перелеты по Англии, два полета, совершенные 12 октября 1950 года из лондонского аэропорта Хитроу и обратно в этот аэропорт, а также появление в Париже 1 июля 1951 года.
С середины 1950 года в задней части салона было временное пассажирское помещение на 30 пассажиров, включавшее в себя коктейль-бар. Несмотря на предпринятые усилия по рекламе и продвижению самолета, среди которых немногим избранным персонам было разрешено пользоваться самолетом бесплатно, число сторонников продолжало сокращаться. Тем более что в авиакомпании BOAC уже было принято решение о приобретении разрабатывавшихся с 1948 года пассажирских самолетов Bristol Britannia, имевших меньшие размеры и большую гибкость в эксплуатации.
Единственным исключением был тогдашний глава авиакомпании British European Airways (BEA) Питер Мейсфилд (Peter Masefield). Он считал Brabazon самым экономичным авиалайнером для маршрутов протяженностью более 3750 километров. Кроме того, он предложил использовать Bristol 167 Brabazon в составе BEA в качестве туристического самолета для полетов на юг Франции со 180 пассажирами на борту.
Бесславный конец
Следует сказать, что Bristol 167 Brabazon так и не получил полного сертификата летной годности. Не в последнюю очередь это было связано с усталостными трещинами в редукторах и подшипниках воздушных винтов. 27 июня 1952 года с полным «пассажирским салоном» самолет совершил свой 162-й и последний официальный полет. К тому времени Bristol 167 Brabazon налетал 382 часа 15 минут.
Несколькими годами ранее первоначальный заказ на выпуск десяти авиалайнеров Brabazon Mk.II был сокращен до всего трех машин. В марте 1953 года политики, окончательно встревоженные огромными расходами, полностью заморозили программу. Работы по созданию модификации Brabazon Mk.II были окончательно остановлены. Было завершено изготовление только одного экземпляра, который так и не получил силовую установку, поскольку дальнейшая разработка турбин Bristol Coupled Proteus также была прекращена. В любом случае, они не смогли выполнить то, что когда-то обещали. Наконец, в октябре оба самолета были отправлены на слом, удалось сохранить лишь несколько деталей и узлов машин.
В заключение следует сказать, что каждому гражданину Великобритании Brabazon обошелся в пять шиллингов (около 5,75 евро) – в общей сложности чуть более 12 миллионов фунтов стерлингов. Однако среди британцев вряд ли кто расстроился бы из-за этого, потому что когда Юнион Джек гордо красовался на киле летающего гиганта компании Bristol, Англия отчаянно нуждалась в такого рода моральной поддержке. И такой символ стоил пяти шиллингов!
Снимки, если не указано иное, компании Bristol Aeropiane Company
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/kogda-rentabelnost-ne-tak-vazhna-opytnyj-avialajner-bristol-167-brabazon/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉