Интернет является одновременно как огромным кладезем информации, так и большим обманщиком. Ни чему нельзя доверять на веру всё нужно проверять что бы не попасть в неудобную ситуацию. Вот и с проектом Мясищева М-52 ситуация обстоит странным образом.
Сегодня в сети вы найдёте информацию сразу о двух абсолютно разных самолётах с таким индексом и ни один из них не заявлен как альтернативный. Как такое получилось, история умалчивает. Хотя в советской технике были подобные казусы, то же танк Т-80 существует в двух вариантах, абсолютно разных, созданных в разное время. Были и другие примеры, правда я их сразу не вспомню. В общем теоретически такое случиться могло.
Так в чём же казус? В конце 50-х в ОКБ Мясищева был создан проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика, носившего индекс М-52. Эту информацию можно считать, как достоверной. Но речь в данной публикации пойдёт совсем не об этой машине, а о сверхтяжёлом транспортном самолёте с таким же название, созданным на много позже, в 70-е годы. Ни одна из машин не была воплощена в металле и этот проект у меня находится под вопросом. Далее поделюсь с вами тем что о нём известно.
В 1970-е годы в Советском Союзе началось активное освоение обширных территорий Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Это были настоящие кладовые планеты богатые практически всеми полезными ископаемыми. Однако практически все найденные месторождения требовали перемещения в эти регионы массивных и негабаритных грузов: ядерных реакторов для строящихся атомных электростанций, ректификационных колонн для предприятий нефтехимической промышленности, огромных турбин и других ключевых компонентов энергетических установок. При это какая-либо транспортная инфраструктура в этих районах отсутствовала.
Анализ показал, что вес таких грузов варьировался от 100 до 500 тонн, а размеры достигали 70 метров в длину и 8 метров в диаметре. Использование железнодорожного транспорта было невозможным из-за ограниченного размера туннелей, которые не позволяли провозить такие крупные объекты на восток. Морские и речные перевозки занимали значительное время и были пригодны лишь для транспортировки между портами. Далее оставалась только доставка автомобильным транспортом.
В результате каждая перевозка превращалась в уникальную логистическую операцию, которая зачастую требовала модернизации дорог, мостов и эстакад. Это значительно увеличивало сроки и стоимость перевозки, и главное её стоимость, что не соответствовало запланированным темпам развития восточных регионов. Несмотря на высокую стоимость, авиаперевозки имели важное преимущество – скорость доставки. Своевременный ввод в эксплуатацию объекта означал дополнительную экономию средств.
Еще одним заказчиком воздушных гигантов были военные. В конце 1970-х годов в СССР активно разрабатывалась уникальная космическая система, предусматривающая запуск космического аппарата с гигантского самолета-носителя. Первым шагом в этом направлении стала «Мрия» – модификация Ан-124 «Руслан», предназначенная для перевозки крупногабаритных грузов. Фюзеляж «Руслана» был удлинен, в крыло добавлена секция, к которой прикрепили дополнительные двигатели, а также увеличено количество стоек шасси. Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) имени Мясищева поручили разработку принципиально нового самолета-тяжеловеса – М-52.
Новое – это хорошо забытое старое. Еще полвека назад авиаконструкторы пытались увеличить грузоподъемность, объединяя два самолета общим крылом. Примером могут служить немецкие летающие «сиамские близнецы» времен Второй мировой войны – Heinkel He.111Z Zwilling. В конце 1970-х годов эта идея вновь стала актуальной, и компании Boeing (спарка B-747) и Lockheed (спарка C-5A Galaxy) представили свои проекты двухфюзеляжных транспортных самолетов. Такой подход позволял быстро и относительно недорого удвоить грузоподъемность, обеспечить удобную погрузку-выгрузку на внешней подвеске и сэкономить место на стоянке.
Инженеры ЭМЗ взяли за основу стратегический бомбардировщик 3М этого же завода для создания отечественного летающего катамарана. Центральная секция крыла, или центроплан, стала главным элементом, объединяющим самолет в единое целое. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, центроплан был самым сложным элементом проекта. Исходное крыло 3М также представляло собой проблему. Стратегический бомбардировщик был спроектирован в начале 1950-х годов с упрощенной механизацией крыла, включающей только выдвижные однощелевые закрылки и посадочные щитки. Для 3М этого было достаточно, так как вес стратегического бомбардировщика при посадке составлял всего 40% от взлетного веса. Но для транспортного самолета такой подход был неприемлем.
Авиаконструкторы разработали четыре варианта катамарана, отличающихся формой центроплана и степенью доработки крыльев.
Однако в процессе работы над проектом инженеры пришли к выводу, что использование традиционной однофюзеляжной схемы самолета имеет свои преимущества: экономия веса составила 20–25 тонн, улучшилась аэродинамика, а сама схема была хорошо отработана и не предвещала неожиданностей. Кроме того, для переделки требовался всего один бомбардировщик 3М, а не два. В результате появилась транспортная версия 3М «Атлант», которая взяла на себя основную задачу по доставке частей комплекса «Энергия–Буран» на Байконур, совершив более 150 полетов. Но сейчас нас интересует другой самолет.
«Атлант» и появившаяся позднее «Мрия» имели общий недостаток – крупногабаритные грузы перевозились на внешней подвеске, что требовало строительства сложных и дорогостоящих погрузочно-разгрузочных комплексов. Пока грузопоток был ограничен перемещением между заводами и Байконуром, эта проблема решалась. Однако кардинальным решением была бы разработка самолета сверхбольшой грузоподъемности с нижней подвеской. Работа над проектом, получившим название «тема 52», была поручена заместителю главного конструктора ЭМЗ Р.А. Измайлову.
Грузовой контейнер для военно-транспортного варианта М-52А-1 был оснащен независимым 28-колесным шасси с «приседающими» стойками для упрощения процесса погрузки-разгрузки. Контейнер также должен был быть самоходным и обладать высокой маневренностью благодаря поворотным стойкам.
Главной проблемой стало шасси. Для обеспечения подфюзеляжной подвески крупных грузов при классической компоновке стойки шасси должны были быть очень длинными. Однако такие стойки не смогли бы выдержать высокую нагрузку, на которую был рассчитан самолет-тяжеловес.
Решение этой проблемы определило необычный внешний вид М-52: высоко расположенный тонкий фюзеляж круглого сечения, отогнутая вниз большая кабина экипажа, в которой размещалась передняя стойка шасси, и две обтекаемые гондолы с многоколесными тележками основного шасси, расположенные на вертикальных пилонах под консолями крыла. Несмотря на эти ухищрения, высота носовой стойки шасси составляла шесть метров!
М-52А-1 в варианте «Воздушный старт» поднимал на высоту 8-10 км орбитальный самолет и подвесной топливный бак общей массой 400 тонн. Это позволяло вывести на круговую орбиту высотой 200 км полезную нагрузку массой около 9 тонн.
Была разработана уникальная трансформируемая конструкция, уменьшающаяся в два раза при уборке, и признанная изобретением. Четыре основные стойки шасси были оборудованы 12-колесными тележками, а общее количество колес составляло 52, что соответствовало порядковому номеру проекта.
Основным требованием к М-52 было обеспечение воздушного старта многоразовой космической системы. Для этого гигантский самолет должен был разогнаться на высоте 10 км с подвешенным космическим кораблем до скорости более 700 км/ч и перед пуском выйти на угол тангажа 25–30 градусов. Использование М-52 в качестве разгонщика орбитальных самолетов накладывало на него определенные ограничения. В частности, он должен был обеспечить катапультирование вверх двух членов экипажа орбитального самолета в экстренных случаях. Для этого в фюзеляже разгоншика прорезали вертикальные туннели с отстреливаемыми крышками напротив люков катапульт! В случае нештатной ситуации сначала отстреливались люки, а затем срабатывали катапульты, выбрасывая пилотов прямо сквозь фюзеляж разгонщика.
Транспортный вариант М-52 был не менее интересен. На встроенных узлах внешней подвески самолет мог перевозить крупногабаритное оборудование массой до 400 тонн на расстояние до 2000 км. Однако такие грузы были единичными. В обычное время М-52 должен был доставлять стандартные грузы в уникальном транспортном контейнере на расстояния до 6500 км. Контейнер заслуживает отдельного внимания.
Грузовой контейнер, разработанный для военно-транспортной авиации, был оснащен независимым 28-колесным шасси. Для облегчения погрузки-разгрузки шасси было спроектировано «приседающим». Но основным элементом было наличие автономного привода на колеса и возможность синхронного поворота всех стоек как симметрично, так и в противофазе, что превращало контейнер в маневренное транспортное средство, способное самостоятельно перемещаться по аэродрому. Контейнер подъезжал под самолет, подвешивался на пяти подъемных узлах и притягивался к фюзеляжу, надежно фиксируясь специальными захватами.
К сожалению, работы по М-52 были прекращены на проектном этапе, и в небо поднялась узкоспециализированная «Мрия», предназначенная для транспортировки топливного бака «Энергии» и орбитального самолета «Буран». А сам «Буран» поставил крест на проекте орбитального самолета воздушного старта. С украинского «Мрiя» переводится как «Мечта». Пожалуй, это название больше подходило М-52…
PS. Вроде данный самолёт является реальным. Единственное что в ОКБ Мясищева он назывался просто самолёт «52» без приставки М. А «М» это уже выдумка. То есть правильнее было назвать самолёт 52.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉