Предисловие редакции: Когда Mirage I под управлением Ролана Главани совершил посадку после первого полета, полученные результаты представлялись неоднозначными. Тем не менее, Марсель Дассо видел в этом двухмоторном самолёте будущий Mirage III.
С самого начала холодной войны, в которой противостояли друг другу Североатлантический альянс и Варшавский договор, военно-воздушные силы Франции сосредоточились на возможности перехвата вражеских бомбардировщиков, особенно с тех пор, как они получили возможность нести ядерное оружие. Ответом на такую угрозу было создание истребителей-перехватчиков с высокими летными характеристиками. Был дан старт программам создания легких перехватчиков, что привело к появлению экспериментальных самолётов с ограниченной дальностью полёта. Рассматривался самый широкий спектр решений для снижения массы самолета, такие как, например, замена бортового радара на наземное наведение, а пушек – ракетами класса «воздух-воздух». Разрабатываемый самолет должен был действовать в составе объектовой ПВО и представлять собой своего рода «истребитель-арбалет», т.е. быть способным наносить один, но смертельный удар. 20 декабря 1949 года генеральный штаб ВВС Франции принял программу исследований перспективных самолетов.
Один многоцелевой самолет вместо трех специализированных
Генеральный штаб ВВС Франции и авиаконструкторы быстро осознали, что для выполнения задачи по перехвату самолетов-противника требуются более мощный и тяжелый самолет и более широкий спектр вооружения, чем одна ракета. В то же время достижения в области аэродинамики самолетов и увеличение мощности двигателей позволяли рассмотреть возможность выполнения одним самолетом задач по завоеванию превосходства в воздухе, перехвату высотных бомбардировщиков и нанесению ударов по наземным целям. Это был бы многоцелевой самолёт, который, безусловно, был бы более дорогим, чем лёгкий перехватчик, но, в конечном счёте, с экономической точки его приобретение было бы дешевле, чем покупка трех специализированных самолетов.
В 1953 году приоритеты французских ВВС сместились в сторону многоцелевых самолетов. Теперь задача состояла в том, чтобы найти решение, которое было бы в пределах возможностей отечественной промышленности, отвечало бы потребностям военно-воздушных сил и не создавало бы слишком большого бремени для государственного бюджета. В те годы Франция, находившаяся в процессе восстановления экономики, была вовлечена в Индокитайскую войну, финансовые расходы на которую, несмотря на американскую помощь, становились все более обременительными. Кроме того, по мере того, как Корейская война (1950-1953) подходила к концу, в генеральном штабе французских ВВС заметили, что советские истребители МиГ-15 значительно маневреннее американских F-86 Sabre, масса которых в результате модернизаций увеличилась. Поэтому возникла необходимость в самолете с более простой и лёгкой конструкцией. Эта ситуация была выгодна французской авиационной промышленности, испытывавшей нехватку мощных реактивных двигателей.
Начиная с 1953 года, генеральный штаб французских ВВС определил две новые программы, финансируемые в рамках пятилетнего плана развития авиации на 1951-1955 годы:
- легкие тактические самолёты непосредственной поддержки, способные действовать с коротких или даже минимально подготовленных аэродромов, сохраняя при этом околозвуковую максимальную скорость;
- легкие сверхзвуковые перехватчики с меньшей дальностью полёта и пригодные для использования с взлетно-посадочных полос стран НАТО.
Политика «малых шагов», которой придерживался Марсель Дассо
Одновременно французское правительство дало старт трем программам лёгких двигателей тягой 1000 кгс: Hispano-Suiza R 800, SNECMA R 105 и Turboméca Gabizo, которыми должны были оснащаться проектируемые самолеты. Инженеры расположенной в Сен-Клу компании Saint-Cloud Avions Marcel Dassault проектировали самолеты обоих типов и пришли к двум выводам, характерным для политики «малых шагов», которой постоянно придерживался Марсель Дассо.
Что касается тактических самолетов непосредственной поддержки, то концепция, приведшая к появлению самолета Super Mystère, могла быть воспроизведена в меньших масштабах при условии совершенствования увеличивающих подъемную силу средств механизации крыла и обеспечения продольной балансировки за счёт горизонтального оперения. Силовая установка оставалась экономичной и лёгкой даже без использования форсажных камер. Использование боковых воздухозаборников, расположенных позади кабины экипажа, освобождало переднюю часть самолёта, улучшало обзор пилоту и позволяло установить радар в передней части фюзеляжа. Этот подход привёл к появлению программы Étendard.
Почему выбрано треугольное крыло?
Для легкого сверхзвукового перехватчика, допуская ухудшение взлетно-посадочных характеристик, можно было принять крыло с большим углом стреловидности и минимально возможной относительной толщиной. По соображениям технологичности и конструктивным особенностям выбор пал на крыло с максимально возможной длиной хорды в корневой части: это треугольное крыло с углом стреловидности 60°. Для уменьшения длины и массы самолёта предпочтение было отдано аэродинамической схеме «бесхвостка» при условии достаточной площади крыла. Балансировка руля высоты достигалась за счёт максимального смещения назад управляющих поверхностей задней кромки крыла. Для облегчения передней части фюзеляжа и для улучшения возможности размещения РЛС сопровождения целей в носовой части самолета были выбраны боковые воздухозаборники, как на самолётах непосредственной поддержки. В качестве силовой установки была принята комбинация турбореактивного двигателя с форсажной камерой и вспомогательного ракетного двигателя. Эта концепция привела к появлению программы Mirage.
Треугольное крыло обладает многочисленными преимуществами и небольшим количеством недостатков. В числе преимуществ:
- возможность иметь очень большую стреловидность и небольшую относительную толщину, сохраняя при этом разумную абсолютную толщину благодаря большой длине хорды в корневой части;
- снижение сверхзвукового сопротивления при относительно простой конструкции;
- большой внутренний объем крыла, позволяющий разместить в нем топливо;
- перемещение назад задней кромки крыла, что позволяет разместить средства механизации крыла в заднюю часть фюзеляжа. Это устраняет необходимость в горизонтальном оперении при сохранении всех функций устойчивости и маневренности самолета. Вместо рулей высоты горизонтального оперения используются расположенные на задней кромке крыла элевоны, которые обеспечивают как устойчивость самолёта относительно центра тяжести, так и продольное и поперечное управление за счёт одновременных и дифференциальных перемещений;
- сведение к минимуму резких колебаний аэродинамических реакций при преодолении звукового барьера.
Однако у треугольного крыла есть несколько недостатков. Во время приземления самолету с треугольным крылом требуются высокая скорость захода на посадку и большой угол атаки. В хорошую погоду это не является проблемой, но в плохих погодных условиях управление самолётов становится затруднительным, поскольку в этом случае трудно контролировать положение самолета в пространстве. Кроме того, у земли самолет с треугольным крылом обладает худшей маневренностью по сравнению с самолетом со стреловидным крылом. Как говорят пилоты:
«Трудно кружить вокруг церковных колоколен.»
Таким образом, если принять во внимание ограниченную тягу французских турбореактивных двигателей, то «самолет-бесхвостка» с треугольным крылом и без горизонтального оперения стал единственной аэродинамической схемой, позволявшей развивать значительную сверхзвуковую скорость при достаточных внутреннем запасе топлива и внешней полезной нагрузке.
«Ему нужно было сначала увидеть это в натуральную величину»
С 1951 года, во время подготовки Mystère IV сотрудники конструкторского бюро компании Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD), под руководством Жана Руо (Jean Rouault) и Филиппа Амблара (Philippe Amblard) работали над проектом самолета с внутрифирменным наименованием Delta. В декабре Марселю Дассо показали чертежи. 30 января 1952 года технический директор компании Анри Деплант (Henri Déplante) разработал
«программу испытаний модели самолёта с треугольным крылом в аэродинамической трубе S.5 в Тулузе и аэродинамической трубе Рато.»
Модель самолета в масштабе 1:5 имела размах крыла 1,7 метра.
Главный инженер Рене Поммаре (René Pommaret), тогдашний глава отдела военной авиации министерства авиации, вспоминал:
«В этот период переход от стреловидной формы крыла Mystère IV к треугольной долгое время беспокоил его [Марселя Дассо]. Я был горячим сторонником этого [перехода]. Поэтому он несколько раз приглашал меня покинуть мой кабинет и вместе с ним посмотреть на окрашенную в синий цвет деревянную модель MD.550 – экспериментального прототипа самолета с треугольным крылом. Красота аэродинамических форм была для него главным и первостепенным качеством. Ему нужно было сначала увидеть, по возможности, в натуральную величину. Только тогда, когда геометрия самолета была окончательно определена, и на него было приятно смотреть со всех сторон, работы по проекту были начаты полномасштабные работы, которые впоследствии привели к созданию Mirage III».
Вечно спешащий Марсель Дассо пишет Депланту
27 февраля авиационная техническая служба (Service technique de l’aéronautique –STAé) заключила с компанией Dassault контракт на разработку эскизного проекта сверхзвукового перехватчика с треугольным крылом. 15 мая Анри Деплант подтвердил расчетную массу будущего самолета, получившего обозначение MD.550 Delta: 3535 кг для планера (без двигателя и оборудования) и 8813 кг для полностью боеготового самолета.
2 сентября 1952 года вечно спешащий Марсель Дассо написал Анри Депланту:
«Милостивый государь, Я напоминаю Вам о том, что вы не должны безотлагательно заняться макетом сверхзвукового перехватчика с треугольным крылом для испытаний в аэродинамической трубе Рато.»
13 января 1953 года на заседании STAé Марсель Дассо представил проект облегченного самолета Delta 3800 кг), разработанного в соответствии с директивами управления планирования и оснащения (Bureau plans et matériels – BPM) французских ВВС. Указал, что Дассо изготовление облегченного самолета Delta необходимо с экспериментальной точки зрения даже если окончательной версией боевого самолета будет Delta с реактивным двигателем тягой около 6000 кгс и без форсажной камеры. В STAé считали, что данная программа может быть реализована с добавлением ракетного двигателя, который увеличит практический потолок самолета с 10000 до 15000 метров и максимальную скорость с М=1,1 до М=1,4; тяги турбореактивного двигателя было бы достаточно для поддержания достигнутой скорости в горизонтальном полёте
Предложены двухмоторный и одномоторный самолёты
Когда 20 февраля 1953 года STAé опубликовало служебную записку «Данные для проектирования перехватчика», компания Dassault предложила проекты двух самолётов:
- MD.550 – одноместный, с треугольным крылом, оснащенный двумя турбореактивными двигателями с форсажными камерами Turboméca Gabizo (в программе лёгких двигателей официальные службы выбрали этот двигатель, поскольку он был самым перспективным) и ракетным двигателем SEPR, обеспечивающим значительный прирост скорости на высоте;
- MD.560 имел ту же общую концепцию, но с одним двигателем с форсажной камерой SNECMA Atar 101G и ракетным ускорителем меньших размеров.
23 апреля 1953 года компания запланировала аэродинамические испытания на скорости М=1,4 перехватчика Delta с установленной под фюзеляжем ракетой Matra R 051.
Импровизированные полевые аэродромы со взлетно-посадочной полосой длиной 1000 метров
25 июня авиационное промышленно-техническое управление (Direction technique et industrielle de l’aéronautique – DTIA) сообщило компании Dassault об отклонении проекта одномоторного самолета и подчеркнуло необходимость соблюдения требуемой посадочной скорости (180 км/ч) и использования шин низкого давления (максимальное давление 3,5 кг/м²) для эксплуатации с полевых аэродромов со взлетно-посадочными полосами длиной 1000 метров.
3 сентября 1953 года DTIA разместило
«заказ на проектирование, изготовление и доводку двух прототипов самолета MD.550 с двумя реактивными двигателями и ракетным двигателем, соответствующих программе легкого перехватчика.»
Первый прототип предназначался для проверки аэродинамической концепции, а второй прототип должен был быть стандартным боевым самолетом. Каждая машина должна была оснащаться двумя турбореактивными двигателями с форсажными камерами Gabizo и ракетным двигателем SEPR 66 тягой 1500 кгс, установленной в носу РЛС и вооружаться ракетой класса «воздух-воздух».
Программа, разработанная государственным секретариатом военно-воздушных сил, привела к созданию лёгких самолётов-перехватчиков несколькими компаниями:
- национальное общество самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautique du Sud-Ouest – SNCASO) создало S0.9000 Trident, совершивший первый полёт 2 марта 1953 года. Этот самолет с прямым крылом оснащен двумя легкими реактивными двигателями Turboméca Marboré с тягой по 400 кгс каждый, установленными за законцовках крыла, а также мощным ракетным двигателем SEPR в задней части фюзеляжа с тягой 4500 кгс;
- национальное общество самолётостроения юго-восточной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est – SNCASE) создало SE.212 Durandal, совершивший первый полёт 20 апреля 1956 года. Этот самолет аэродинамической схемы «бесхвостка» был оснащен турбореактивным двигателем SNECMA Atar 101 с тягой 2600 кгс и ракетным ускорителем SEPR с тягой 650 кгс;
- по словам Анри Депланта, компания Saint-Cloud Avions Marcel Dassault получила «остатки», имея в виду заказ на свой самолет MD.550 с треугольным крылом.
В случае неудачи с этими тремя самолетами генеральный штаб ВВС предусматривал следующие альтернативные варианты:
- разработанный инженером Рене Ледюком и оснащенный прямоточным воздушно-реактивным двигателем Leduc 021. Этот самолет, впервые поднявшийся в воздух 7 августа 1953 года, был слишком авангардным и остался экспериментальным;
- Nord 1402 Gerfaut с треугольным крылом, который был оснащен турбореактивным двигателем SNECMA Atar 101 и который совершил вой первый полет 15 января 1954 года;
- Nord 1500 Griffon – самолет с треугольным крылом, передним горизонтальным оперением (аэродинамическая схема «утка») и прямоточным воздушно-реактивным двигателем и турбореактивным двигателем Atar 101F, совершивший первый полёт 20 сентября 1955 года.
Благодаря такому выбору французские ВВС имели в своем распоряжении широкий спектр экспериментальных вариантов:
- в части формы крыла: прямое (Trident), треугольное (Durandal, Gerfaut, Griffon и MD.550);
- в части силовой установки, отличающихся различным балансом турбореактивных и ракетных двигателей: малые турбореактивные без форсажной камеры и мощный ракетный (Trident), мощный турбореактивный с форсажной камерой и малый ракетный (Durandal) и промежуточный вариант с двумя форсажными турбореактивными и одним ракетным средней мощности (MD.550).
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉