Изначально хотел сделать одну статью об этом самолёте. Но поскольку она очень объёмная решил её разбить для удобства. Так что сейчас будет первая часть посвящённая разработке, испытаниям и опытным бомбардировщикам.
Данная машина разрабатывалась одновременно с нашим заслуженным стратегом Ту-95, который всё ещё всё ещё стоит на вооружении и выполняет боевые задачи. Она должна была стать основой стратегической авиации Британской Империи. Однако с исчезновением Британской Империи исчезла и её стратегическая авиация, а существующие на тот момент вполне боеспособные «Викторы» заняли своё место в музеях.
Технические требования к будущему самолёту
Появление «Виктора» и других бомбардировщиков серии V связано с британской программой создания атомного оружия и политикой ядерного сдерживания, которую вела Британия после Второй Мировой Войны.
Работы по созданию атомной бомбы официально началась с издания оперативных требований штаба ВВС OR.1001 в августе 1946 года, которые предвосхитили решение правительства от января 1947 года о разрешении исследований и разработок в области атомного оружия.
Закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона) запрещал экспорт атомных технологий даже в страны, участвовавшие в Манхэттенском проекте, поэтому британцы были вынуждены начать собственные работы в этой области, регламент которых был прописан в технических требованиях OR.1001. Согласно этих требований, британская ядерная бомба должна была иметь следующие размеры:
- длину, не превышающую 24 фута 2 дюйма (7,37 м),
- диаметр 5 футов (1,5 м),
- вес 10 000 фунтов (4 500 кг),
- высоту сброса от 20 000 футов (6 100 м) до 50 000 футов (15 000 м).
Параллельно Министерство авиации разработало требования к носителям ЯО — новым бомбардировщикам для замены тяжёлых поршневых бомбардировщиков, таких как Avro Lancaster и более новый Avro Lincoln , которые были на вооружении Бомбардировочного командования Королевских ВВС.
В январе 1947 года Министерство снабжения распространило спецификацию B.35/46 среди авиационных компаний согласно которым они должны начать разработку новых самолётов.
Согласно ним, должен был быть разработан
«бомбардировщик средней дальности наземного базирования, способному нести одну 10 000 фунтовую (4500 кг) бомбу на расстояние в 1500 морских милях (2800 км), которая может находиться в любой точке мира».
В спецификации была указана крейсерская скорость 500 узлов (930 км/ч; 580 миль/ч) на высотах от 35 000 футов (11 000 м) до 50 000 футов (15 000 м). Максимальный вес машины при полной загрузке не должен был превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). Боевая нагрузка должна была включать в себя «бомбу специального назначения» (то есть свободнопадающее ядерное оружие) весом 10 000 фунтов (4500 кг) или, на более коротких дистанциях, 20 000 фунтов (9100 кг) обычных бомб. Оборонительное вооружение не предусматривалось, самолёт должен полагаться на свою скорость и высоту, чтобы быть недоступным для истребителей противника.
Положительные ответы на участие в конкурсе OR.230 были получены от трёх авиастроительных компаний: Short Brothers, Bristol и Handley Page. Министерство авиации предупредило, что разработка самолета, отвечающего этим строгим требованиям, будет технически сложной и настолько дорогой, что получившийся бомбардировщик можно будет закупить только в небольших количествах. Понимая, что для большинства вероятных целей не потребуется такая большая дальность, была выпущена менее требовательная спецификация для бомбардировщика средней дальности — спецификация B.35/46. Согласно нему предлагалось разработать бомбардировщик способный доставлять ту же бомбовую нагрузку в 10 000 фунтов к цели, находящейся на расстоянии 1 500 морских миль (2 800 км; 1 700 миль) на высоте 45 000–50 000 футов (14 000–15 000 м) со скоростью 575 миль в час (925 км/ч).
HP.80
Проект, разработанный в компании Handley Page в ответ на требования спецификации B.35/46, получил внутреннее обозначение HP.80. Для достижения требуемых характеристик аэродинамик Handley Page доктор Густав Лахманн и его заместитель Годфри Ли разработали серповидное стреловидное крыло для HP.80.
Авиаконструктор Билл Ганстон описал серповидное крыло сложной стреловидности Victor как «несомненно самое эффективное дозвуковое крыло из всех которые были созданы до 1947 года».
Размах и хорда крыла уменьшались в три секторах, от корня к кончику, чтобы обеспечить постоянное критическое число Маха по всему крылу и, следовательно, высокую крейсерскую скорость. Другие части самолета, также были спроектированы с учётом высокой крейсерской скорости бомбардировщика.
В ходе ранних работ над проектом был разработан бесхвостый самолета, в котором роль вертикального оперения выполняли законцовки крыльев; однако по мере развития проекта был принят вариант более традиционного планера с высоко расположенным хвостовой стабилизатор.
Ранние варианты проекта Handley Page Victor:
Профиль и форма серповидного крыла подверглись значительной доработке и изменениям на ранних стадиях разработки, в частности, для противодействия тангажу в полете.
HP.80 и Avro Type 698 были выбраны в качестве двух лучших из предложенных проектов по спецификации B.35/46. После чего были размещены заказы на два прототипа каждого из самолётов. Однако было признано, что было много неизвестных, связанных с поведением будущих бомберов в воздухе. Так как не исключалось что проекты будут совсем уж неудачными, для страховки был размещён заказ на постройку самолёта компании Vickers, известный как Valiant. Дело в том, что проект Valiant не полностью соответствовал требованиям спецификации, однако он был наименее рискованный поэтому имел высокие шансы быть быстро принятым и запущенным в серию.
Серповидное крыло HP.80 было испытано на планере в масштабе ⅓, под индексом HP.87. А так же на сильно модифицированном Supermarine Attacker, которому было присвоено обозначение Handley Page HP.88.
HP.88 разбился 26 августа 1951 года, выполнив всего около тридцати полетов, и за два коротких месяца его существования было получено мало полезных данных. К моменту готовности HP.88 крыло HP.80 было изменено настолько, что прежнее уже не было репрезентативным. Конструкция HP.80 была достаточно усовершенствована, поэтому потеря HP.88 мало повлияла на программу.
Было построено два прототипа будущего HP.80, WB771 и WB775. WB771 был частично собран на заводе Handley Page и для досборки был доставлен на аэродром Радлетт, когда Министерство снабжения решило, что взлётно-посадочная полоса слишком коротка для первого полёта.
Тогда части самолёта были доставлены по автодорогам на базу Королевских ВВС Боскомб-Даун, где их собрали для первого полёта.
24 декабря 1952 года, пилотируемый главным летчиком-испытателем Handley Page Хедли Хазелденом, WB771 совершил свой первый полет, который длился в общей сложности 17 минут. Десять дней спустя Министерство авиации объявило официальное название самолета — Victor.
На испытаниях прототипы показали себя хорошо; однако, недостатки конструкции привели к потере WB771 14 июля 1954 года, когда хвостовое оперение отпало во время прохода на малой высоте над взлетно-посадочной полосой в Крэнфилде, в результате чего самолет разбился с потерей экипажа.
Прикрепленное к килю тремя болтами, хвостовое оперение подверглось значительно большей нагрузке, чем предполагалось, что привело к усталостным трещинам вокруг отверстий для болтов. Это привело к ослаблению болтов и их разрушению. Данная проблема была быстро решена путем добавления четвертого болта.
Потенциал флаттера из-за недостатков в конструкции соединения киля и хвостового оперения также был уменьшен за счет укорачивания киля.
Кроме того, прототипы имели тяжелый хвост из-за отсутствия оборудования в носовой части; это было исправлено путем добавления балласта в носовую часть прототипам.
Серийные «Викторы» имели удлинённый нос, чтобы сместить аварийный выход экипажа дальше от воздухозаборников двигателей, поскольку изначальное положение считалось слишком опасным для аварийного выхода в полёте. Удлинённый нос также улучшил положение центра тяжести.
Прототип Victor B.1
Серийные самолёты Victors B.1 оснащались турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 тягой 11 000 фунтов (49 кН). Данные самолёты строились изначально под вооружение ядерными бомбами Blue Danube, а затем, когда стали доступны, более мощными Yellow Sun.
Victors также могли нести американские ядерные бомбы Mark 5 (поступившие в рамках программы Project E) и британское тактическое ядерное оружие Red Beard.
Всего с 1958 по 1960 год 24 самолёта были модернизированы до стандарта B.1A путём добавления радара предупреждения об облучении Red Steer который размещался в увеличенном хвостовом конусе и комплекта приборов предупреждения о радиолокационном облучении и средств радиоэлектронного противодействия (ECM).
1 июня 1956 года серийный Victor XA917 под управлением лётчика-испытателя Джонни Аллама случайно превысил скорость звука. Аллам заметил в кабине на индикаторе скорости цифру 1,1 Маха, а наземные наблюдатели от Уотфорда до Банбери сообщили о звуковом ударе. При этом Victor сохранял устойчивость на протяжении всего полёта.
Однако нужно заметить, что другой исследователь, автор статей об авиации, Эндрю Брукс утверждал, что Аллам намеренно преодолел звуковой барьер, чтобы продемонстрировать возможности Victor по сравнению с более ранними V-бомбардировщиками. Таким образом Victor стал самым большим самолётом, преодолевавшим звуковой барьер на тот момент.
Прототип Виктор Б.2
Королевские ВВС требовали от своих бомбардировщиков более высоких потолков, и рассматривались многочисленные предложения по усовершенствованию «Виктора». Первоначально компания Handley Page предлагала использовать двигатели Sapphire 9 тягой 14 000 фунтов (62 кН) для создания бомбардировщика «Фазы 2», за которым должны были последовать «Викторы» «Фазы 3» с размахом крыла, увеличенным до 137 футов (42 м), и турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Olympus или турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway.
Проект Sapphire 9 был отменён, а сильно модифицированный самолёт «Фазы 3» задержал бы внедрение, поэтому был предложен и принят временный «Виктор» «Фазы 2А» с двигателями Conway, но с минимальными модификациями.
Предложение «Фазы 2А» стало Victor B.2 с двигателями Conway RCo.11, обеспечивающими тягу 17 250 фунтов силы (76,7 кН), что потребовало увеличения воздухозаборников для увеличения потока воздуха к двигателям, а размах крыльев был увеличен до 120 футов (37 м).
B.2 также добавил пару выдвижных воздухозаборников типа «ухо слона» на верхней задней части фюзеляжа перед килем для подачи воздуха к турбинам нагнетателя воздуха (RAT) для выработки электроэнергии в случае отказа двигателя в полете.
Первый полет прототипа Victor B.2, серийный номер XH668, состоялся 20 февраля 1959 года, и к 20 августа 1959 года, когда он исчез с радаров, упав в море у побережья Пембрукшира, он налетал 100 часов. Катастрофа произошла во время высотных испытаний двигателей, проводившихся Экспериментальным учреждением по самолетостроению и вооружению (A&AEE). Большая часть обломков была извлечена к ноябрю 1960 года после масштабной поисково-спасательной операции. Расследование происшествия пришло к выводу, что правая трубка Пито вышла из строя, в результате чего система управления полетом вынудила самолет перейти в необратимое пикирование. Незначительные изменения конструкции решили проблему, что позволило B.2 поступить на вооружение в феврале 1962 года.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉