Привет читателям "Небесных историй"!
В недавней записи, разъясняющей инцидент с самолетом "Победы", в самом ее конце я написал следующее:
"...проблема есть. Она очевидная. Проблему надо решать. Корень проблемы – не в пилотах, а в тех, кто отвечает за организацию летной работы! В руководителях на местах, в руководителях в авиационных властях. Такие полеты (а случаев удивительного героизма, увы, куда больше, чем вы читаете в прессе) – следствие болезни, которая началась не вчера.
Института безопасных руководителей гражданской авиации у нас, к сожалению, нет. Есть статистика и красивые презентации."
Так уж повелось в гражданской авиации, что статистика решает все. Некрасивые показатели невыгодны ни авиавластям, ни летным руководителям авиакомпаний - по понятным, думаю, причинам. Вместо разработки сложных мероприятий, направленных на совершенствование организации летной работы и, как следствие, повышение безопасности полетов в некоторой отдаленной перспективе, авиакомпаниям куда соблазнительнее подкрашивать текущие отчеты.
Благо способов хватает.
Один из очевидных - не выносить мусор из избы. Статистика образуется количеством выявленных в полетах отклонений и инцидентов, и выявлением занимается сама авиакомпания. Считается, что авиавласти в лице Росавиации обеспечивают надлежащий контроль над тем, как это происходит, но... После очередного громкого случая члены комиссии находят кучу несоответствий в организации летной работы авиакомпании, которые отчего-то не были замечены многочисленными инспекторскими проверками до ЧП, хотя они лежали на поверхности и не заметить было трудно.
Не работает система, короче говоря.
Другой не менее действенный способ повысить красоту статистики - снизить вероятность возникновения отклонений. Но не повышением качества подготовки пилотов - это же, ёпрст, сложное мероприятие! - а насаждением использования максимальной автоматизации в полетах.
Руководители некоторых авиакомпаний не раз и не два (и не десять) замечены в том, что своими указаниями или даже положениями руководства по производству полетов (РПП) не позволяют пилотам развивать и поддерживать навыки ручного пилотирования. Как вишенка на торте - запрещают или ограничивают возможность управления самолетом вторым пилотам.
В краткосрочной перспективе - да, это повышает статистику. В долгосрочной - являет собой значительную угрозу безопасности полетов.
К сожалению, некоторые летные руководители не способны сложить два и два, чтобы понять очевидное влияние бездарных указаний на безопасность полетов. Вращающееся кожаное кресло в кабинете с кондиционером дороже, чем забота о какой-то там безопасности.
Надеюсь, мой читатель более компетентен в этих вопросах. Пожалуйста, напишите в комментариях свои мысли о том, почему данная методика опасна в долгосрочной перспективе.
***
Собственно говоря, это уже не первая моя статья на тему "показателей". Моя деятельность в качестве блогера началась с заявления об этой проблеме - аж в 2009 году! 16 лет назад!
Похоже, тема будет вечной...
Так вот. Чуть ли не на следующий день после публикации рассказа про "Победу" телеграмм-канал "Авиаторщина" опубликовал новость:
И вот какой текст сопровождает эту публикацию (привожу с сокращениями):
«... вместо решения проблемы «эффективные менеджеры» заменяют профессионалов выпускниками, запрещают ручное пилотирование и затыкают рты.
«К лету авиакомпания «Россия» в прямом смысле слова станет «учебным заведением» на рейсах с пассажирами. Опытнейшие командиры и вторые пилоты уходят из компании не только из-за низких зарплат, но и плохого отношения со стороны руководства. Взамен ушедших пилотов, чтобы закрыть многочасовой план на лето, авиакомпания начала активно набирать вторых пилотов — выпускников и вводить в командиры уже действующий состав.
С сентября 2024 года руководство ввело требование для КВС выполнять не менее половины посадок в автоматическом режиме. За неисполнение данного указания на КВС оказывается давление, применяется система «лояльности» к компании и даже возможен перевод во вторые пилоты.
Более того, для и без того малоопытных вторых пилотов сперва ввели полный запрет на возможность пилотировать самолёт, а затем — ряд ограничений, которые не дают возможности полноценно набираться опыта в рейсовых условиях в качестве пилотирующего пилота. Всё это было организовано с целью повышения статистики безопасности (!!! - прим. "Небесных историй") и получения денежных премий руководящим составом в конце 2024 года.
И вот 30 апреля Мусировский Игорь собственными руками «приложил» самолёт Boeing 747 с большой перегрузкой на посадке в Калининграде и пытался скрыть данный факт, не сделав записи в бортовом журнале, что является важной процедурой. Росавиация квалифицировала событие в авиаинцидент и начала расследование. Весь экипаж, в том числе и руководитель ДПП, был отстранён от выполнения полётов.
Человек, который запрещает пилотам полноценно летать в адекватных условиях, сам же своими руками показывает яркий пример того, как на самолёте летать не надо».
Для понимания. Речь идет о той же авиакомпании и, как мне думается, тех же людях, которые и в отдаленном уже прошлом выпускали удивительные по своей недалекости приказы, не раз и не два появлявшиеся в моих статьях.
Запретить пилотам летать - проверенный годами способ!
Август, 2016 год:
Да, это был феерический по недалекости и неграмотности приказ. Легендарный! Почему - разъяснил в своей статье "Безопасность, измеренная в 'g'. Квинтэссенция идиотизма".
Статья моя была легендой замечена, и приказ...
Нет, приказ не отменили. Его исправили:
Хех. Но менее идиотским от этого приказ не стал, что дало повод написать еще одну статью.
Разумеется, эта авиакомпания не единственная, которая прославилась запретами на пилотирование. В 2020 году отличилась авиакомпания "Победа" (ссылка на нашумевший пруф). И "Победа" тоже была не единственной.
Кто виноват и что делать?
Не думаю, что надо еще раз перепечатывать то, что я, хоть и на эмоциях, но детально изложил в статье "Замкнутый круг авиакатастроф" в мае 2019 года вскоре после авиакатастрофы "Суперджета" в Шереметьево. За 6 лет в подходах к организации летной работы ничего не изменилось, написанное в статье остается актуальным.
У меня все.
Спасибо за внимание,
Летайте безопасно!
| "Второй пилот. Командир. Инструктор". Настольная книга хорошего пилота
| Книга "Когда все только начинается"
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)