Как появился Горьковский автозавод? Почему их машины называли "автолайнами"? Как Павловский завод захватил рынок автобусов малого класса? Как Москву захватили Ликинские автобусы? И почему на месте Голицынского завода теперь производят тракторы?
Предыстория
Горьковский Автобусный Завод был основан в 1929 году. Там занимались сборкой машин компании Ford. Первым их автобусом стал ГАЗ-03-30 на базе грузовика Ford-AA.
На основе этого автобуса построят медиабас для "Правды". Статья о нём, естественно, публикуется в "Правде".
В Москву прибыл из Горького автобус, построенный и оборудованный рабочими Горьковского автозавода им. Молотова для передвижной редакции и типографии. В нем установлены печатная машина типа «бостонки», наборные кассы, радио и телефон, который легко может быть присоединен к сети.
Горьковские автобусы представляют ляют собой 19-местные машины на нормальном грузовом шасси «форд АА», выпускасмом ГАЗ. Деревянная конструкция общита металлом. Дверь открывается водителем и снабжена механическим контролером: Из всех выпускаемых в Союзе наиболее автобусов машина ГАЗ имеет наиболее низкий центр тяжести и наименьшие габариты, что делает возможным ее эксплуатацию даже на неприспособленных к грузовому движению проселочных дорогах.
Вскоре ГЗА войдёт в состав Горьковского Автомобильного завода. В конце 40-х-начале 50-х годов на ГЗА разработают капотный автобус ГЗА-651 на базе грузовика ГАЗ-51.
Архангельская городская автотранспортная контора получила четыре новых 18-местных автобуса «ГЗА-651». Они используются для перевозки пассажиров на линиях Соломбала - Лесозавод имени Молотова и Архангельск - Уйма. Недавно по просьбе трудящихся открыто пассажирское сообщение на участке Левый берег - Исакогорский лесокомбинат.
Между появлением двух капотников появились автобусы Завода имени Сталина. В частности ЗИС-154.
В эти дни в кузовном цехе No 2 автозавода имени Сталина особое оживление: коллектив несет стахановскую вахту, чтобы в честь 800-летия Москвы дать столице 25 комфортабельных многоместных автобусов «ЗИС-154».
Сборка юбилейного, 25-го автобуса заканчивается. Сегодня, 31 августа, он пойдет в первую обкатку по улицам Москвы. На снимке: автобус «ЗИС-154».
Тем временем производство Горьковских автобусов будет переведено на Павловский Автобусный Завод. Вскоре там создадут свой автобус ПАЗ-652. Главным его отличием стала вагонная компоновка кузова.
Что же до 651, то его производство будет передано ещё раз, теперь на Курганский Автобусный Завод. Ровно спустя год Ликинский автобусный завод осваивает производство автобусов ЗИЛ-158.
Была и критика отечественного автобусостроения. В заметке в "Известиях" за 1966 год говорится:
Несколько слов о технических возможностях автобусов. Почти у всех явно недостаточна мощность двигателей. Водители справедливо жалуются на недостатки тормоза машин, изготовленных Ликинским, Львовским, Павловским и Курганским заводами. Все это приводит к снижению скорости сообщения, заставляет держать на линии большее число автобусов. Почти все типы городских автобусов трудоемки обслуживании, требуют больших затрат на их текущий ремонт.
Второй изъян этих моделей, а также «ПАЗ-652Б» и «КАВЗ-651А» нерациональная планировка пассажирского помещения. У всех городских автобусов нет достаточно широких накопительных площадок возле передних и задних дверей. Четырехрядная планировка сидений (по два у у каждой боковой стенки) оставляет минимальный проход для я пассажиров. Неудобств от этого о масса. Двери автобусов узки, в них может войти лишь один человек. Слишком велика высота подножки - подниматься, особенно пожилым людям, в автобус трудно.
В 1967 году начинается серийное производство двух моделей: ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672. Примерно в то же время КАвЗ при содействии Ликинского завода разрабатывает свои автобусы КАвЗ-3100 «Сибирь».
Цитируя уже упомянутую заметку:
Тревожат медленные темпы освоения машин новых конструкций. Так, Павловский автобусный завод еще в 1963 году завершил испытания нового автобуса малой вместимости «ПАЗ-672». Он намного лучше своего предшественника. Прошло уже достаточно времени, чтобы пустить машину в серию. Однако производство ее намечено на 1967 год. Естествен но, модель к тому времени морально устареет, тем более конструкторский отдел ПАЗ создал новый образец «ПАЗ-665».
И действительно, ПАЗ-665 выглядит солидней, и намного ближе к будущему ПАЗ-3205, чем к ПАЗ-672.
665, однако, в серию не пошёл. Его испытания затянулись, а пока они шли, на Павловском автобусном заводе разработали совершенные модели 3203 и 3205. Продолжим.
Не лучше дело и с выпуском среднего городского автобуса. Предполагается, что его должны изготовлять Курганский и Львовский заводы. Курганцы сделали опытный образец «КАВЗ-3100», который по основным узлам и агрегатам будет унифицирован с новым ликинским автобусом. Производство на Курганском заводе намечают... на 1969 год. Но и этот весьма отдаленный срок, вероятно, не будет выдержан: испытания опытных образцов затянулись.
КАвЗ ещё долго будет экспериментировать с разными автобусами. Например, они делали свои варианты автобусов ЛАЗ-4202 и ЛиАЗ-5256.
Впрочем, ни один из них не будет пущен в серию. Продолжим.
Давно уже осваивают новый автобус ликинцы. Повторные (контрольные) испытания «ЛиАЗ-677» практически будут закончены в сентябре. Однако завод не подготовлен в достаточной мере к их массовому выпуску из-за низких темпов ввода новых мощностей. Да и сама конструкция автобуса далека от совершенства. Двигатель установлен в передней части - кузова, в кабине поэтому слишком шумно. От него до главной передачи целых четыре карданных вала. Водителю трудно добраться до многих деталей, узлов, приборов.
ЛиАЗ-677 станет самым массовым автобусом XX века. С ним на поле автобусов большой вместимости мог соревноваться только венгерский Икарус.
Что же до КаВЗа, то там по заданию Минавтопрома СССР разработан новый капотный автобус КАвЗ-685. Он станет главным капотным автобусом в СССР. Прогресс не стоял на месте: вскоре появились модификация ПАЗа под номером 3201 и модификация ЛиАЗа под номером 677М. Однако, скоро всё изменится.
В 1970-ых начинается проектирование нового Ликинского автобуса как части унифицированной серии моделей, в которую помимо остальных входил и ЛАЗ-4202. Опыт создания подобного позаимствовали у Икаруса - ранние кузова новой 400-й серии Икарусов и нового автобуса ЛиАЗа были почти идентичны. В конце 70-х-начале 80-х выпускаются первые опытные образцы. Новый автобус получает номер 5256. Их массовое производство начнётся в 1989 году.
Тогда же начинается производство новой модели ПАЗ-3205, пришедшей на замену старым машинам. Оба автобуса в будущем станут массовыми в России в своей области - 3205 в области автобусов малого класса, 5256 в области автобусов большого класса.
Итак, в 1991 году Советский Союз распадается. Больше не может быть никакой единой серии моделей между украинским и российским заводами. Производство автобусов осваивают другие заводы.
Повелители маршруток
После распада СССР многое изменилось. Граждане обеднели, что привело к появлению льгот на бесплатный проезд. Резко возросло число безбилетников - "зайцев". Автопарки больше не могли регулярно обновлять свой подвижной состав. Всё это привело к росту популярности "маршрутных такси", в народе быстро сокращённых до слова "маршрутка". Это название по сей день применяется ко всем автобусам малого класса, особенно капотным автобусам. Символом возрождённых маршруток становится первый автобус Горьковского автозавода за десятилетия производства "Волг" - микроавтобус ГАЗ-3221 "ГАЗель".
Газель задумывалась как грузовик, однако скоро его переделали в микроавтобус. Серийное производство микроавтобусов началось в 1996 году.
Первая промышленная партия микроавтобусов марки «Газель» сошла с конвейера нижегородского автозавода «ГАЗ». На базе популярного полуторатонного грузовика собраны 10 микроавтобусов «ГАЗ-3321». В комплектации класса «люкс» эта «Газель» рассчитана на восемь пассажиров плюс водитель. Микроавтобус комфортабелен, имеет мягкие сиденья, просторный салон, широкие окна. В классе «стандарт» микроавтобус вмещает 12 человек и может использоваться в качестве городского маршрутного такси. Машина легко переоборудуется в грузопассажирский вариант «комби», сообщает корр. ИТАР—ТАСС.
Главным партнёром Горьковского автозавода стал крупнейший частный перевозчик в России "Автолайн". ГК Автолайн тоже станет символом маршрутного такси. Во многом маршрутные такси Автолайна станут заменой обычного городского транспорта.
Сорок пять машин «Газель», работающих как городское такси, заметно разредили очереди на остановках общественного транспорта в Раменском.
Есть немало людей, готовых заплатить чуть больше, чтобы добраться на работу или домой, на деловую встречу или концерт. Остальные могут по-прежнему пользоваться обычными автобусами либо «маршрутками».
Водители такси ещё тогда заработали себе репутацию бешеных водил. Это применялось и к маршрутным такси.
Прямо в автобус «Икарус» врезалась маршрутка «Автолайна» ранним утром во вторник возле станции метро «Измайловский парк».
В 8.15 микроавтобус «Газель» ехал к метро по Измайловскому шоссе. Возле дома № 71 водитель, не справившись с управлением, «впечатался» в припаркованный возле тротуара пустой туристический автобус. От сильного удара смялась вся правая сторона кабины маршрутного такси, в которой зажало сидевшую рядом с водителем пассажирку. Подоспевшие спасатели с помощью гидравлического инструмента освободили ее и на «скорой» отправили в больницу. Туда же с сотрясением мозга увезли еще одну женщину (она находилась в салоне маршрутки). К счастью, травма оказалось несерьезной, поэтому врачи отпустили пострадавшую домой.
Впрочем, аварии с участием Газелей случались и по вине других.
Как рассказали «ВМ» в московской службе отряда Центроспас, вчера около четырех часов утра по шоссе ехал микроавтобус «Газель». Две пассажирки направлялись в Москву из Липецкой области за товаром, а шофер намеревался купить в столице новые колеса для «Газели». На этом участке дороги в Москву идет только одна полоса, а по ней как раз в это же время спокойно двигалась огромная фура. Водитель микроавтобуса решил ее не обгонять, а, пристроившись за ней, тоже поехал со скоростью в 40 километров в час. Так они и шли не спеша до 77-го километра, пока в микроавтобус сзади внезапно не влетела мчавшаяся со скоростью никак не менее 150 км/час «восьмерка». Удар был настолько сильным, что легковушка почти въехала под «Газель». Люди в «Газели» не пострадали. Чего не скажешь о четверых молодых людях, сидевших в «Жигулях». Все они, включая и водителя, были сильно пьяны. Троих пассажиров «скорая» увезла сразу, а вот с водителем пришлось повозиться спасателям. Сначала с «восьмерки» сняли «Газель», а потом еще в течение получаса доставали человека из превратившейся в груду металла машины. Водитель получил очень серьезные повреждения. «Газели» без новых колес теперь точно не обойтись...
С началом нового тысячелетия всё изменится. В 2002 году гендиректор Автолайна даёт интервью "Вечерней Москве". Там он заявляет, что Газель - машина "переходная", и напрямую заявляет, что нужно локализировать производство западных маршруток в России.
— Вы используете отечественные «Газели». Но они не всегда удобны для пассажиров, особенно пожилых, поскольку здесь высокая подножка. Будет ли чтото делаться в этом направлении?
— Мы считаем «Газель» хорошей, но «переходной» машиной. Поэтому ведем переговоры с несколькими заводами о создании более комфортного для пассажиров автомобиля. На Западе есть то, что нам нужно, но закупать импортные машины не хочется. Нужно делать свои.
Забегая вперёд, скоро нижегородский "Самотлор-НН" и ГК "Луидор" локализует производство маршруток Ford Transit, Peugeot Boxer, Volkswagen Crafter, IVECO Daily, и, конечно же, Mercedes-Benz Sprinter. Модификация от Луидора получит наименование "Sprinter Classic", и многие из вышеперечисленных машин будут использовать в Автолайне.
В 2006 году в Коммерсанте выходит заметка "Линия разлома «Автолайна»". Автолайн в ней откровенно и честно говорит - Газели их не устраивают. Говорят они это на фоне активного перехода на маршрутки Самотлор-НН и Луидор.
«Автолайн», лидер столичного рынка маршрутных перевозок, активно пересаживает пассажиров с «Газелей» на иномарки. Однако группа ГАЗ отказывается видеть в этом угрозу своим позициям на федеральном рынке.
Группу ГАЗ и крупнейшего в России частного перевозчика «Автолайн» еще недавно многие считали неразлучными партнерами. Но, как выясняется, крепость их союза была сильно преувеличена. «„Газели” устраивают нас все меньше»,– признаются в «Автолайне». Этим микроавтобусам компания нашла хотя и более дорогую, но надежную альтернативу – иномарки. Реакция ГАЗа на такой поворот событий сдержанная, если не сказать равнодушная: локальный демарш теряется на фоне масштабов российского рынка.
«Московский рынок требует комфорта и удобств,– говорит Александр Тур.– И это вынуждает нас экспериментировать с парком, приобретая Iveco, Scania, Volkswagen, Ford. Сейчас закупаем 100 микроавтобусов на базе Mercedes-Benz Sprinter – будем пробовать их».
Дальше - больше. Тут я могу просто процитировать.
«Газели» никогда не были самым комфортным видом транспорта. «До поры до времени их дешевизна привлекала всех перевозчиков,– отмечает аналитик „Тройки Диалог” Гайрат Салимов. – Однако с изменением транспортных потоков в мегаполисах „Газель” устраивала все меньше и меньше».
Автолайн быстро отворачивались от Горьковского завода.
В августе прошлого года «Автолайн» приобрел-таки 100 первых серийных Ford Transit, переделанных на нижегородском заводе «Самотлор». Спустя несколько месяцев компания, по утверждению Александра Тура, владела уже 350 Ford, а в этом году к ним добавились еще 150. Всего же из собственных 2 тыс. маршруток у «Автолайна» в настоящий момент 500 автомобилей Ford, 30 – Volkswagen, 100 – Scania, 150 – украинских «Богданов». «Газели», стало быть, по-прежнему лидируют – их у компании чуть больше 1200.
И Автолайн такой не один. Областной перевозчик Мострансавто тоже переходил на иномарки.
Однако «Автолайн» не одинок в своем выборе. На иномарки пересаживается областной перевозчик ГУП «Мострансавто», в феврале заключивший контракт на поставку 1 тыс. микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter. Чтобы оценить вес московского региона в портфеле ГАЗа, достаточно сказать, что в 2004 году сюда было поставлено 4618 из 22 654 произведенных группой маршруток, а это уже более 20%. Нельзя отрицать и вероятность того, что примеру столичных коллег, переориентирующихся на иномарки, могут последовать компании из других российских мегаполисов.
Помимо локализованных маршруток, Мострансавто также закупят пригородные турецкие Mercedes-Benz Conecto H и междугородние Hyundai Universe. Первые списали только в прошлом году, а вторые активно списывают, но всё ещё эксплуатируют. Мострансавто вообще покупали многие западные автобусы - например, однажды МТА закупили немецкие двухсторонние дуобусы, эксплуатирующиеся на линии BRT в Германии. Дуобус - это автобус, который может работать либо как автобус, либо как троллейбус. В МТА электрооборудование сняли, и машины отправили на эксплуатацию в Видное. Помимо этого, закупались и автобусы других марок, таких как Setra.
ГК Автолайн живут по сей день - в Москве они адаптировались и накинули на свои маршрутки единый бренд Московского Транспорта.
Есть у них и конкуренты - например, 20-й таксомоторный парк. О судьбе самих ГАЗелей мы поговорим позже. Сейчас нам стоит немного поговорить о втором повелителе маршруток - Павловском автобусном заводе.
Начнём сначала: 1 декабря 1989 года одномоментно с конвейера ПАЗ снимается модель ПАЗ-672М и начинается сборка модели ПАЗ-3205. В 1970-ых на основе ПАЗ-665 была разработана и подготовлена к серийному производству модель ПАЗ-3203, однако она в серию не пошла. Забегая вперёд, позже индексы ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204 будут присвоены новой модели "Vector". Вместо них появляется 3205.
За целое десятилетие ПАЗ выпустил десяток опытных образцов новой модели, которая наконец-то пошла в серию. И модель быстро стала массовой. Уже в 2001 году завод праздновал производство 100 000-ой машины ПАЗ-3205. За долгие годы производства модель преобразилась - разрабатывались различные модификации, менялся окрас, а в 2014 году произошёл рестайлинг модели - теперь автобус смотрелся современнее.
ПАЗ-3205 выпускается по сей день в разных модификациях. Но он не один.
В конце 90-х ПАЗ разрабатывает новую серию автобусов. Большого класса, моделей 5271 и 5272 - к слову, они выглядят стильно - и среднего класса, модели 4230 "Аврора".
Этот автобус выглядит современнее и красивее, чем флагманский 3205. На тот момент ПАЗ уже входил в группу ГАЗ. Итак, в 2001 в группу входит Курганский завод. Во избежание внутрикорпоративной конкуренции решается, что ПАЗ будет заниматься автобусами малого класса, а КАвЗ - среднего и большого. Поэтому производство 4230 передаётся в Курган. Позднее КАвЗ разработает модель КАвЗ-4238, предназначавшуюся для городских, пригородных и междугородних маршрутов, а 4230 будет доработан ими и получит индекс 4235. Позже оба получат рестайлинг - теперь они выглядят намного современнее.
Ну а недавно КАвЗ разработал модель под индексом 4270 - она хоть и высокопольная, но выглядит стильно.
Впрочем, не стоит забывать о настоящих властителях городских маршрутов.
Повелители города
В 1990-ых годах производство машин начали осваивать другие заводы. Например, в 1993 году КамАЗ выпустил свой первый автобус - КамАЗ-5262. Новый автобус по характеристикам обходил ЛиАЗовский 5256. Автобус даже прошёл сертификационные испытания и уже должен был пойти в серию, а заказы на поставку автобусов от разных правительств уже были оформлены. В Набережных Челнах должны были освоить производство троллейбусов, а к 1997 году Камский завод хотел достичь мощности производства 2000 автобусв в год. Производство автобуса было запланировано на 1994 год...
14 апреля 1993 года полностью сгорает завод двигателей КамАЗа.
Пресс-службой КамАЗа распространено следующее сообщение: «14 апреля в 19 часов 5 минут, во время обеденного перерыва второй смены, в трансформаторном блоке в районе станции испытания двигателей произошел взрыв. Столб огня через вентиляционные каналы попал на кровлю, которая от этого загорелась. Пламя, несмотря на все меры, принятые пожарной охраной, быстро распространялось...».
Помимо очевидного факта, что это привело к отмене серийного производства автобусов КамАЗ-5262, это позже стало одной из причин временной остановки производства ЛиАЗовского автобуса. Убытки от таких потерь коллосальны.
Первоначальная сумма (убытков), которая нам нужна для привлечения к восстановлению завода строителей, монтажников, станкостроителей, это 150 миллиардов рублей, считает Н. Бех.
Естественно, следуя известному принципу "когда умрёт - приедем" лишь после пожара КамАЗ обратился к страховщикам.
ПОЖАР на заводе двигателей «КамАЗа» привлек внимание к проблеме страхования промышленных гигантов. Выяснилось, что практически ни одна российская страховая компания не в силах покрыть убытки таким клиентам. Потери «КамАЗа» исчисляются сотнями миллионов долларов и сотнями миллиардов рублей. С другой стороны, у бывших государственных предприятий еще не появилось привычки думать о своей безопасности.
Не обошлось и без комментариев чиновников - глава комитета Верховного Совета по бюджету Александр Починок заявил:
Да, на КамАЗе был пожар. Но я не знаю ни одного случая, чтобы фермеру или владельцу мастерской после пожара Совмин возместил убытки. Разве не мог КамАЗ выпустить акции и собрать деньги? Или его владельцы не хотят поделиться собственностью, считая, что выгодней взять наши денежки через государство «за так»?
Тут стоит сделать творческое отступление. Я нахожу множество разных интересных статей листая архивы. Во время написания статьи про ЖД, например, я нашёл критическую статью о Владимире Вольфовиче с заголовком "Жириновский - это война". Но мы тут не об этом. Мы тут о том, что прямо над этой статьёй расположился баннер МММ. Выглядит иронично.
Продолжим. Вскоре Челнинский Автобусный Завод создаст автобус ЧелАЗ-5281. Он станет первым и единственным российский автобусом с четырьмя дверьми на одну секцию.
КамАЗ напрямую этого автобуса не касался, но автобус сильно опирался на его технологии. ЧелАЗ собирался наладить выпуск троллейбусов и междугородних автобусов, уже в 1999 году в Набережных Челнах должен был появится самый современный завод по производству автобусов, в 1999 году планировалось выпустить 200 автобусов, а уже в 2000 выпустить 2000 автобусов. Автобус испытывали в Набережных Челнах, где он прошёл испытания и получил хорошие оценки. 10 автобусов даже планировалось поставить в Москву. Татэлектромаш передал предприятию цех для сборки заводов, и хотя серийное производство требовало денег, завод нашёл немецкого инвестора, готовый заплатить 9 миллионов долларов...
Вы уже поняли, что всё будет только хуже. Проблема со всем этим была в том, что на дворе был 1998 год. Ельцин рывками терял популярность. Правительства менялись как перчатки. Деньги обесценивались с каждым днём. А для зарубежного инвестора всё это было важно. Проект отменяют. Уже через год на Нефтекамском автозаводе, дочернем предприятии КамАЗа, наладят производство модели НефАЗ-5299, ставшем первым серийным автобусом на шоссе КамАЗа. Забегая вперёд, в десятых годах модель получит серьёзный рестайлинг, и наконец-то выйдет на маршруты Москвы.
Но сейчас на дворе конец 90-х-начало 00-х. ЛиАЗ-5256 очень скоро покорит Россию. Икарусы быстро уходят в историю. А остальные производители - например, Волжанин или Яхромский автозавод - могут лишь собирать свои автобусы на базе ЛиАЗа. Например, Волжанин-5270 или ЯАЗ-5267.
Тем не менее, в 1998 году Ликинский завод показывал себя ужасно. И вы можете угадать почему.
Ликинский автобусный завод — основной отечественный производитель городских автобусов за первый квартал этого год — собрал всего 90 одиночных (несочлененных) автобусов своей последней модели «ЛиАЗ-5256».
А ведь в настоящее время, после того как прошло техническое перевооружение завода, здесь возможен выпуск до 5000 автобусов в год. Но у основных возможных заказчиков — городских автопредприятий нет достаточных средств. Конечно, еще не все на ЛиАЗе соответствует мировому уровню, но на заводе делается все возможное, чтобы автобус стал дешевле, дольше служил, удовлетворял разнообразным требованиях эксплуатационников. К концу года здесь планируется на базе основной модели выпустить первые экземпляры более вместительного сочлененного автобуса.
Статья соврала - свою первую "гармошку" ЛиАЗ начнёт выпускать серийно в 2002 году.
Продолжим. В нулевых ситуация в стране стабилизируется - на основе кузовов ЛиАЗа на МТрЗ и ВЗТМ выпустят троллейбусы. С прошествием лет ЛиАЗ задумается о выпуске первого полунизкопольного автобуса. В 2003 году Ликинский завод представляет автобус ЛиАЗ-5292. Полностью низкопольный. Двигатель в нём расположен в хвосте возле последней двери.
Параллельно ему, однако, будет продолжать выпускаться 5256, а на её основе продолжат создаваться различные модификации, о которых мы поговорим в следующей главе. Итак, параллельно полностью низкопольному 5292 в Ликино разработали полунизкопольный 5293. В нём задняя площадка высокопольная, а значит, в задней двери ступеньки. Преимущество от этого - панорамное окно сзади. На опытном образце даже установят сдвижные двери - больше такого никто не практиковал.
5293 в будущем получит рестайлинг, в котором будут использоваться оптика от ГАЗели Next и ПАЗ Vector Next. Автобусы с таким внешним видом будут поставлены в Башкортостан и Алматы. Модель будет снята с производства только в 2021 году. Впрочем, мы забегаем вперёд. А сейчас - в середине нулевых - ЛиАЗ-5256 получит рестайлинг аналогичный внешнему виду 5293. Спрос на высокопольную модель ещё был.
В 2011 году появляется модификация ЛиАЗ-5292.22. Она станет, наверное, самым массовым современным российским автобусом. В 2017 году она пройдёт рестайлинг. В 2021 году её заменит модель 5292.65.
Повелители межгорода
В конце 80-х правительство СССР подписало протокол с немецким Мерседесом "о намерениях по лицензионному производству в СССР больших междугородних и туристических автобусов на экспорт". Начало производства затянулось до 1994 года - лишь тогда на Голицынском Автобусном Заводе собрали первый автобус модели Mercedes-Benz O303.
Вскоре производство междугородных Мерседесов поставили на конвейер. Уже через год на ГолАЗе локализуют производство городских автобусов O405 и O405G - одиночный и сочленённый сооветственно. Они до сих пор используются во многих городах России - например, в Саратове.
И кстати о Саратове. В Голицыно делали три типа локализованных мерсов - одиночный трёхдверный, одиночный двухдверный и сочленённый. Модели 5225, 52251 и 6226 соответственно. Итак, один из двухдверников ездил в Саратове на междугороднем маршруте в Энгельс.
И вот какой-то сумрачный гений саратовских автопарков придумал вставить третью дверь посередине, причём не родную от ГолАЗа, а от оригинальных мерсов. Сейчас он переведён на другой маршрут другого предприятия.
Продолжим. Итак, ГолАЗ освоил производство своих собственных автобусов. В 2003 году появляется "Круиз" - стильный и комфортный междугородний автобус. Позже он получит рестайлинг, и в таком виде выйдет на маршруты подмосковья.
Параллельно ГолАЗ разработает свой междугородник на базе автобуса ЛиАЗ-5256. Он будет выпускаться до 2011 года.
В 2008 появляется модель ГолАЗ-6228. Она получает обновлённый внешний вид, она полунизкопольная, и она выходит на городские маршруты Москвы.
В 2010-ых на её основе появляются две модели. Они получают названия Voyage и Voyage L. Они становятся самыми популярными модели Голицынского завода. Помимо других городов, они также выходят на маршруты подмосковного Мострансавто.
Казалось бы, сплошной успех. Надо двигаться дальше и создавать ещё лучшие автобусы!
Но в 2014 году производство Голицынских автобусов было передано на Ликинский завод с изменением модели. На площадках ГолАЗа теперь производят тракторы. Как так получилось - вопрос хороший.
Причём тут Дерипаска?
Группа "Сибирский Алюминий" (позже - "Базовый Элемент") принадлежит Олегу Дерипаске. В 2000-ых годах Базэл начал активно скупать российские заводы. Так в группу "Русские автобусы" (позже - "Руспромавто") вошли ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, и даже ЯМЗ. В 2005 в результате реструктуризации активов Руспромавто была создана "Группа ГАЗ". В итоге теперь половина автобусных заводов России принадлежит одному человеку. Они, однако, не монополисты - есть тот же КамАЗ и его дочерки и партнёры, Волгабус, также троллейбусы производят ПК ТС и УТТЗ.
Сейчас Группа ГАЗ собирает свою унифицированную линейку автобусов под названием "Citymax". В неё входят капотный Citymax 8, вагонный Citymax 9, Citymax 12, e-Citymax 12 и даже сочленённый e-Citymax 18. Все они лишь начинают вводиться в эксплуатацию.
Хочется верить, что новая линейка - символ грядущих перемен, как когда-то единая линейка между ЛАЗ и ЛиАЗ. Но верится с трудом.
Это четвёртый полноценный лонгрид на этом канале. И я советую вам прочитать три предыдущих - про метро, наземку и ЖД. И если эта статья вам понравилась - пишите комментарии и подписывайтесь на канал. Также вы можете поддержать меня рублём (хотя желающих будет немного) - нажимайте кнопку "Поддержать" под статьёй. Помимо Дзена, вы также можете увидеть короткие ролики по мотивам этих статей и карточки с деталями, которые мало кто замечает на Ютубе и Инстаграме. Контент также частично дублируется в Телеграм.
Читайте другие мои статьи: