В двух прошлых статьях мы обсудили российское метро, троллейбус и монорельс.
Истории метро, ОТ и железных дорог сильно переплетаются. Поэтому в сегодняшней статье мы обсудим постсоветские железные дороги. С чего началось железнодорожное вагоностроение? Какую роль сыграл Рижский Вагоностроительный Завод? Причём здесь метро? И как наследие покойного Латвийского завода до сих пор продолжает жить?
Предыстория: как развивался железнодорожный транспорт СССР?
Об Имперских паровозах мы говорить не будем. Просто скажем, что из-за Первой Мировой войны и Гражданской войны на российских железных дорогах наступила разруха, причём разруха во всём. Вместо этого мы сразу перейдём к постреволюционным временам. В середине 1920-х годов резко увеличился пассажиропоток на маршрутах Северной железной дороги, в связи с чем встал вопрос об их электрификации и переводе на моторовагонную тягу. Говоря проще, предлагалось оборудовать маршрут электричками. Первую советскую электричку изготовили на Мытищинском Машиностроительном Заводе - том же заводе, где позже начнут производить метровагоны для всего соцблока. По первой букве названия Северной ЖД электричка получает буквенное обозначение С.
Позднее появятся другие модификации от других заводов, в том числе Рижского Вагоностроительного завода. Она получает обозначение Ср3.
В 1954 году появляется электросекция Северная Новая, сокращённо СН. Обновляется кузов, двери и кабина. Эти вагоны становятся переходным типом поездов к новому типу вагонов.
В 1956 году на XX съезде КПСС принимается решение прекратить выпуск паровозов и перейти на электрическую тягу. В соответствии с вызовами новой эпохи создаётся электропоезд ЭР1. 10 вагонов, соотношение моторных к прицепным вагонам - 1:1.
У них, однако, был большой минус - так как они проектировались для использования на железных дорогах Москвы и Ленинграда, они были оборудованы выходом исключительно на высокие платформы. Производства вагонов вскоре было свёрнуто. Когда эти вагоны отправили в регионы, на Московском локомотиворемонтном и Октябрьском электровагоноремонтном заводах их оборудовали комбинированными выходами.
В 1962 году появляется ЭР2 - модернизированная версия ЭР1, с самого начала оборудованная комбинированным выходом и улучшенным электрооборудованием. ЭР2 во всех её модификациях становится самой массовой электричкой на постсоветском пространстве. У "эрок" два типа маски, круглая и плоская. Впоследствии модернизированные электрички с круглой маской получат маску плоскую.
Как альтернатива ЭР2 для линий с переменным типом тока создаётся электропоезд ЭР9. Для обычного пассажира они идентичны, но технически они в корне отличаются.
В 1987 году появляется ЭР2Т - последняя по-настоящему массовая электричка РВЗ. Она отличается наличием рекуперативно-реостатного торможения, при этом она не обладает недостатками, свойственными прошлой модернизации "эрок", ЭР2Р.
В 1991 году Союз распдается, и соцблок уходит в историю. Рижский завод для новых независимых республик теперь иностранный. Да и у самого РВЗ сильные финансовые проблемы. Забегая вперёд, в 2010-х годах РВЗ будет признан банкротом. В первой статье мы обсуждали противостояние Москвы и Петербурга под землёй. Но параллельно ей была другая битва на земле.
Демих против Торжка?
Сразу стоит оговорить, что Демихово находится в Московской области, а Торжок в Тверской, что ближе к Москве, чем к Питеру. Однако, наибольшее распространение электрички из Торжка получили в Санкт-Петербурге, поэтому это противостояние тоже можно считать битвой Москвы и Питера. Впрочем, не будем натягивать сову на глобус.
Одним из последних нереализованных проектов РВЗ, после распада союза переименованным в RVR, является электричка ЭР24. Она появляется на основе опыта эксплуатации ЭР2Р и ЭР2Т - новые модели потребляют больше энергии, чем предыдущие. В ЭР24 это планировалось исправить. Однако, союз распадается, и у РВЗ начинаются финансовые трудности из-за потери абсолютно всех зарубежных закупщиков.
После потери РВЗ в России решают освоить собственное производство электричек. В борьбу вступают Демиховский машиностроительный завод и Торжокский вагоностроительный завод. Первые планируют освоить производство ЭР24 по рижским чертежам, которые к тому моменту были готовы. Вторые планируют освоить производство русифицированной версии ЭР2Т. По мнению Википедии (а также Рувики), здесь начинается борьба двух заводов.
Примерно в то же время РАО «ВСМ» начало работы по освоению производства электропоездов на мощностях Торжокского вагоностроительного завода (ТорВЗ). В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникла борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда.
Мне, однако, в это не верится, так как здесь Википедия (а следом и Рувики) ссылается на один источник, и это сайт "Профессионально об электропоездах", который пишет краткие заметки об электричках.
С распадом СССР производство электропоездов было начато также на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). Между ДМЗ и ТоржВЗ развернулась конкурентная борьба за быстрейший выпуск первого Российского электропоезда. Электропоезда ЭТ2-001 и ЭД2Т-0001 прибыли на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ для испытаний в один день.
Никакого рассказа о реальной конкуренции между двумя заводами здесь нет. Никаких сообщений от СМИ я найти тоже не смог. Понятно, что то, что два поезда показали приёмной комиссии, а также то, что два поезда прибыли на Щербинку чуть ли не в один день - не случайность. Однако, в то, что между двумя заводами реально была "борьба", мне не верится. Из-за некорректных сообщений главной энциклопедии всего мира, а следом и главной энциклопедии всей России, которая нагло копирует статьи своего старшего брата, в том числе мои коллеги, лениво копирующие слово в слово текста из вики совершили ту же ошибку, что и они - предъявляют как факт одно краткое сообщение без подробностей из не самого достоверного источника.
Электрички начали производить на Демиховском Машиностроительном Заводе (ДМЗ, деревня Демихово около Орехово-Зуево) и на Торжокском Вагоностроительном Заводе (ТорВЗ). Между ними возникла борьба за создание первого российского электропоезда.
Продолжим. Первым свой электропоезд презентует Торжок на Московском вокзале в Санкт-Петербурге, гордо вывесив спереди надпись "ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД". Происходит это в августе 1993 года.
Торжку явно было проще - вместо попытки создать (почти) новый электропоезд они просто взяли готовые наработки и русифицировали их. Однако, на презентацию ПЕРВОГО РОССИЙСКОГО ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СМИ особого внимания не обращают. Единственным упоминанием становится заметка в "Известиях".
Возможно, журналисты понимали, что это - не прорыв. Электропоезд почти полностью копирует ЭР2Т (за исключением брендинга и применения антивандальных сидений в салоне), даже электрооборудование для него выпускают на Рижском Электромеханическом Заводе - оно аналогично электрооборудованию рижского поезда.
В ответ Демиховский завод выпускает электричку ЭД2Т. Это - попытка воплотить в жизнь проект ЭР24. Кузовы изготавливаются с нуля, но электрооборудование - вновь рижское. Первые вагоны выглядят точь-в-точь, как ЭР24 на эскизе.
Раз уж мы начали разоблачать мифы и копаться в архивах, продолжим таким фактом: согласно сообщению Вечерней Москвы за 30 декабря 1992 года, первый прицепной вагон будущего ЭД2Т изготовили за день до этого. Естественно, обозначение у вагона в заметке неправильное.
В 1993 первый состав достраивают. Ну почти. Моторные вагоны для "нового" поезда берутся от ЭР2Т, собственные вагоны такого типа освоят лишь в 1994 году. О первом поезде вновь пишет Вечерняя Москва.
Не поверите, но в 1993 году Демиховские инженеры столкнулись с проблемой, ставшей актуальной спустя десятилетия - проблемой импортозамещения. Электрооборудование у Демихов осталось рижским, а поэтому вскоре на ДМЗ начинается разработка нового, по-настоящему отечественного поезда с российским электрооборудованием. Вагон получает обозначение ЭД4. Двигатели - новосибирские, остальное - новочеркасское.
Сразу после выпуска первого "ЭД4" Демиховский завод начинает работы над модернизацией своего подвижного состава. Модифицированная версия получает обозначение "ЭД4М", и становится такой же классикой русских ЖД, как и ЭР2.
Торжок не отстаёт - уже через год в 1998 году там выпускают ЭТ2М, вносящая улучшения в состав. Начиная со второго "торжка", как их позже назовут транспортные фанаты, модифицируется головная маска. Два завода всё больше отдаляются от своего прародителя.
Позднее Демиховский завод ещё несколько раз модернизирует ЭД4М. Меняются маска, двери, салон, окрас - в 2011 году РЖД организует ребрендинг, в ходе которого старые вагоны перекрашиваются в "пид".
О 500-ой серии тогда ВМ писала следующее.
Вчера с Курского вокзала в свой первый рейс по B маршруту Москва Балашиха отправился электропоезд нового поколения ЭД4М 500. Современный дизайн не единственное достоинство поезда. Еще имеются системы видеонаблюдения, климат-контроля. Есть туалеты обычные и для людей с ограниченными возможностями. Заглядываю в эти комнаты чисто. Умывальник, салфетки, мыло. <...> Мягкие удобные кресла, широкие проходы. А еще благодаря установленному пандусу с легкостью, без посторонней помощи подняла детскую коляску. А это значит, что и пожилые люди в каталках без проблем попадут в вагон. В обычных поездах этого нет.
На основе ЭД4М разрабатываются всевозможные модификации, модифицирующие внешний вид, салон, кабину, оборудование, и много чего ещё.
Тем временем Торжокский завод невообразимо отстал. У ЭТ2М тоже были свои модификации, но Торжокский поезд за время сильно устарел (ведь это по сути - та же ЭР2Т, только собранная в России). Поэтому Торжок начал эксперименты. В начале нового века популяризировалась идея асинхронного тягового привода - такой уже опробовали на метровагонах. Торжок выпускает ЭТ2А, Демихово - ЭД6, а тем временем КБ Рубин испытывало новый высокоскоростной поезд на замену рижским ЭР200 - "Сокол-250". Все они не прошли испытания. В отличи от остальных, Торжок не бросает идею сделать асинхронный поезд - такой привод устанавливается на Торжокский поезд нового поколения - ЭТ4А.
Помимо задачи сделать поезд с асинхронным приводом, ЭТ4А пытался решить задачу импортозамещения - весь поезд от начала и до конца разрабатывался в России. Поезд попадает на Щербинку - и проходит её. Поезд отправляется на Балтийское направление Санкт-Петербурга. Выпускаются второй вагон, третий, а на четвёртый и все последующие были грандиозные планы по масштабному редизайну поезда.
Третий состав станет последним Торжокским поездом. У ТорВЗ начинаются масштабные финансовые проблемы, из-за чего дальнейший выпуск поездов оказывается невозможен. Торжокский завод вскоре обанкротится. Демиховский завод становится монопольным поставщиком вагонов в России. В игру заходят немцы - главным высокоскоростным поездом в РФ становится немецкий "Сапсан", а одним из пригородных - немецкая "Ласточка".
Что же до Демиховского завода, то к 2015 году по новым правилам таможенного союза все поезда, производимые после августа 2016 года должны быть оборудованы краш-системой безопасности пассажиров. Поэтому Демиховский завод создаёт новый поезд - ЭП2Д. В ЭП2Д полностью обновляется всё - внешний вид, двери, салон, даже появляются USB-зарядки. После 2022 года появляется импортозамещённая версия ЭП2ДМ, которую оснащают новым футуристичным дизайном.
Буквально накануне на Рижском вокзале был представлен электропоезд нового поколения ЭП2Д, который заканчивает испытания. Его разработали на подмосковном Демиховском машиностроительном заводе. Диваны сделаны из искусственной кожи, так называемой винилискожи: при нагревании этот материал не выделяет неприятного запаха, объясняет главный конструктор завода Алексей Тягучев. Новая климатическая система поддерживает заданную температуру в салонах вагонов в любое время года. Он также соответствует техническому регламенту Таможенного союза и поэтому может эксплуатироваться в странах СНГ. Кстати, железнодорожники отметили,что столица опережает регионы, и в Москве поезда постоянно обновляются.
Место второго производителя электричек в России, утерянное Торжком занимает Тверь. На Тверском Вагоностроительном Заводе, как и ДМЗ ранее выпускавшем исключительно вагоны к поездам дальнего следования осваивают выпуск электричек. Первым Тверским поездом становится "Иволга".
Изначально Иволги предлагались как один из видов подвижного состава на Малой Окружной МЖД, тогда перестраиваемой в МЦК. Вместо них, однако, выбирают Ласточки, и Иволги отправляются на пригородные направления. О ней вспоминают перед открытием МЦД - Иволга становится основным типом поездов на "диаметрах". На открытии выявляются явные недостатки - например, неустойчивые двери. Иволги, однако, комфортны - современный дизайн, отказ от тамбуров как на Ласточках, экраны, зарядки, в общем, всё, как у людей.
Электропоезд «Иволга»
Полностью спроектирован и собран в России. Вместо тамбуров сделаны широкие дверные проемы, много поручней и места для прохода пассажиров. Во всех вагонах есть бесплатный Wi-Fi и разъемы для зарядки гаджетов. Вагоны оборудованы климатконтролем, системой обеззараживания воздуха, у дверей оборудованы тепловые завесы. Предусмотрены крепления для провоза велосипедов. Поезда развивают скорость до 120 километров в час. А срок их эксплуатации составляет до 40 лет
В последующие годы появится новая Иволга 3.0, а её последняя версия под номером 4.0 на промежуточном вагоне имеет три двери вместо двух.
У ТВЗ были и амбиции сделать свой пригородный электропоезд, ЭП2Тв. От планов, однако, отказались по неизвестным причинам.
Итак, сейчас рынок российских электропоездов поделён между Демиховским заводом и Тверским заводом. Возникает вопрос: что у других постсоветских стран?
Заменить нельзя списать
Пока в России осваивали производство собственных электропоездов, в Украине с этим были проблемы. Свои электропоезда почти никто не делал, поэтому рижские поезда до сих пор массово эксплуатируются, хоть и с нюансом. Несмотря на это, новые поезда всё же появлялись, и далеко не только отечественные.
Родоначальником украинского вагоностроения является завод Лугансктепловоз. В начале 2000-х именно они выпустили первую украинскую электричку - ЭПЛ2Т. Через год появляется вариант для переменного тока, ЭПЛ9Т.
Она отличается и от рижских, и от российских поездов - главным отличием является компоновка салона. У луганских поездов изменено расположение дверей - на промежуточных вагонах появляется третья дверь посередине, что улучшает посадку и разгрузку пассажиров. В России очень мало примеров подобного - третья дверь появлялась только на электропоездах ЭМ4 и Иволге 4.0, причём последняя прямо повторяет компоновку дверей - две двери в конце и посередине на головном вагоне, три двери на концах и посередине на промежуточном.
Вскоре будет проведён рестайлинг луганских электровозов - они получат более современную маску. Технически они, однако, от остальных не отличаются.
Из-за начала боевых действий на востоке Украины часть луганских электропоездов, как и сам Луганск, оказались во владении "Железных Дорог Новороссии". В их числе - первый ЭПЛ2Т в мире. Некоторые из них сейчас перекрашены в "пид".
О судьбе тех луганских, что остались во владении Укрзалізници мы поговорим позже. Сейчас же стоит сказать, что производство луганских электропоездов было прекращено в 2008 году из-за мирового финансового кризиса. Вагон ЭПЛ2Т-036 до сих пор стоит недостроенным в одном из неработающих цехов Лугансктепловоза. На этом отечественное производство электропоездов умерло. Поговорим о тех вагонах, что были импортированы из других стран.
Ещё в 1995 году в Украину был поставлен электропоезд Торжокского завода ЭТ2. В 1997 году в Украину был поставлен один из электропоездов ЭД2Т Демиховского завода. Он носил имя "Славянск". В 2002-2003 году начались поставки поездов ЭД9М - версии ЭД4М для переменного тока.
Один из ЭД2Т тоже оказался во владении ДНР. Сейчас он перекрашен в "пид", чтобы не выделяться среди других российских поездов, зачастую старых б/у вагонов, списанных в самом РЖД.
От закупок российских вагонов Украина отказалась вскоре после Оранжевой революции в 2004 году. В 2005 году УЗ закупает польский дизель-поезд Pesa 620M. Они выходят на неэлектрифицированные маршруты.
В 2008 - внезапно - Украина возвращается к закупкам российских поездов. В этот раз они закупают рельсовый автобус РА2. Стоит поговорить о нём.
В 1997 году на Метровагонмаше (да-да, том самом) появился проект автомотрисы РА1. Она разработана на основе метропоездов "Яуза". На его основе были разработаны всевозможные модификации для разных стран и нужд.
Позже был разработан поезд РА2 (а потом и РА3), и именно его закупили в УЗ.
Помимо них, в 2008 закупается ещё один ЭД9М. Вскоре, однако, Украина вновь откажется от российских поездов.
В 2011 году в преддверии Чемпионата Европы по футболу 2012, который принимали совместно Польша и Украина, начинается масштабное обновление подвижного состава Укрзалізници. Закупается новое поколение дизель-поездов Pesa 630M, у Hyundai Rotem закупаются электропоезда HRCS2, вскоре прославившиеся из-за своих часто поломок зимой, появляется первый двухэтажный поезд в Украине Škoda EJ 675, и, конечно же, на Крюковском вагоностроительном заводе появляется новый скоростной поезд ЕКр1 "Тарпан".
На этом обновление подвижного состава не заканчивается. На том же Крюковском заводе на фоне Евромайдана разрабатывается в единственном образце дизель-поезд ДПКр2. А за ним, уже в 2019 году, начинается серийное производство поездов ДПКр3.
Здесь нам стоит поговорить о самой Укрзалізнице. До недавнего времени обслуживание поездов было ужасным, о чём свидетельствуют многочисленные фотографии в сети.
В 2018 году проходит ребрендинг. УЗ, как и РЖД 7 лет назад, представляет обновлённый модный логотип и собственный корпоративный бренд. Первым поездом в новом бренде становится тот самый ДПКр3. Накануне начала боевых действий в 2022 началась модернизация старых поездов. Обновляется внешний вид, появляются электронные маршрутоуказатели, лавочки меняются на полноценные сиденья. Меняется даже освещение.
Наиболее заметна эта трансформация на тех самых луганских электричках. Электричка ЭПЛ9Т изготовлена в 2004 году, и за время эксплуатации она многое повидала.
В последние месяцы перед событиями она стояла на задворках Киевского Электровагоноремонтного Завода. Ржавый, пожелтевший, блеклый электропоезд. Будто её уже списали, просто ещё не порезали.
И тут КЭВРЗ начинает творить цыганские фокусы. Они обновляют кузов, окрас, маску, даже освещение - вместо обычных огней теперь светодиоды. Обновляется и салон - новые сиденья, накопительная площадка с откидными сидушками, даже зарядки и туалеты. Такого раньше не было.
Аналогичный ремонт проходит и вариант для постоянного тока, ЭПЛ2Т.
У рестайлинговой версии меньше внешних изменений, но внутри их всё ещё достаточно. Всё-таки эти сами по себе выглядят посовременнее, чем первые модификации.
Аналогичную модернизацию проходят и другие поезда - например, двухэтажные Шкоды.
Просто обновлять старые поезда, конечно, недостаточно - в корне своём они остаются двадцатилетними, а то и тридцатилетними поездами. Это, однако, невозможно из-за текущей ситуации в стране. Поэтому что будет дальше с украинскими железными дорогами - время покажет.
Неожиданный прогресс
Беларуская чыгунка в своём положении после распада союза была похожа на УЗ. Внезапно, однако, наметился прогресс. Электрифицированные дороги обслуживались рижскими ЭР9, неэлектрифицированные - рижскими ДР1. Однако, внезапно Беларусам решил помочь сам Рижский завод. Так появляется "ДР1Б 500-й серии" с обновлённым передом. Несколько "пятьсоток", однако, попадают и на российскую Октябрьскую железную дорогу.
Этого, однако, недостаточно. Поэтому к 2010-ым годам начинается обновление подвижного состава. Помните, что УЗ в нулевых закупила дизель-поезда Pesa 620M? Pesa совместно с беларусским Белкоммунмашем специально по заказу БЧ разрабатывают новый тип вагонов на основе 620M - ДП1. Из главных отличий - внешний вид. Округлую маску заменяет плоская. Один из этих вагонов, однако, попадает во владение УЗ.
Позже Песой выпускаются вагоны 730M (ДП3) и 760M (ДП6). Цифра обозначает количество вагонов - 3 и 6 соответственно.
На рынок электропоездов же приходит Stadler с предприятием "Штадлер Минск". БЧ они поставляют модификации вагонов Stadler Flirt и Stadler Kiss - разные версии получают обозначение ЭПг, ЭПр и ЭПм.
На этом обновление ПС БЧ заканчивается. С началом событий в 2022 году против России и в меньшей степени Беларуси вводятся санкции, из-за чего предприятие Штадлер Минск сворачивает деятельность по разработке нового подвижного состава. Сейчас на заводе лишь чинят уже изготовленные вагоны.
А что по итогу?
Вынужден признать - наибольший прогресс по разработке отечественного подвижного состава достигли у нас, в России. Но есть проблемы. Целиком и полностью "импортозаместить" любую отрасль невозможно. Либо ты будешь использовать иностранные комплектующие - ведь у нас их не производят - либо ты не будешь делать ничего. Из-за этого на место Ласточек пришли Финисты, которые всё ещё не стали массовыми. Из-за этого мы потеряли "Веларо" и "Аллегро". Наша цель - развиваться. Делать что-то новое, что-то, что не делают другие. Но можем ли мы это в текущих условиях, когда мы вместо разработки прорывных технологий губим уже успешные?
Это третий полноценный лонгрид на этом канале, духовное продолжение двух прошлых статей, завершающая эту трилогию. И я советую вам прочитать их. И если эта статья вам понравилась - пишите комментарии и подписывайтесь на канал. Также вы можете поддержать меня рублём (хотя желающих будет немного) - нажимайте кнопку "Поддержать" под статьёй.
Читайте другие мои статьи:
Рубрика "Личный опыт"
Серия "Редкие троллейбусы Видного"