В первый год Первой Мировой войны, когда летательные аппараты тяжелее воздуха только утверждались как вид оружия и когда отдельные их категории еще не были окончательно определены, практически основным типом самолетов, состоявших на вооружении королевского летного корпуса (Royal Flying Corps – RFC) были многоцелевые самолеты разведки и наблюдения семейства B.E.2. Эти самолеты были разработаны расположенным в Фарнборо Королевским авиационным заводом (Royal Aircraft Factory – RAF). Раньше в Фарнборо был завод британской армии по производству аэростатов (British Army Balloon Factory), на мощностях которого экспериментировали с аэростатами, дирижаблями и первыми планерами с целью их использования британскими вооруженными силами.
Литеры B.E. в обозначении типа самолета B.E.2 были получены из названий отдельных категорий проектируемых самолетов и в данном случае означали Blériot Experimental. В частности, в Фарнборо имели в виду самолеты, оснащенные тянущими воздушными винтами, в то время как самолеты с толкающими воздушными винтами были обозначены как F.E., т.е. Farman Experimental. Несмотря на значительное и явное влияние французских конструкторов, самолеты категории B.E. не должны были быть копиями моноплана Blériot Type XI, а машинами с установленными в носу двигателем и тянущим воздушным винтом в носу (на тот момент еще не было окончательно решено, какое расположение силовой установки наиболее выгодно). Кроме того, самолёты категории B.E. «навсегда» должны были стать бипланами. Переход от монопланов к бипланам был связан с тем, что после серии крушений монопланов в Великобритании власти на некоторое время ввели полный запрет монопланов. Позднее, правда, была найдена иная интерпретация буквенных сокращений (некоторые оставались неиспользованными), которые уже не имели ничего общего с оригинальными французскими концепциями.
Двухместный одномоторный биплан B.E.2, последовавший за первым прототипом B.E.1 и выпускавшийся британских рядом компаний во многих модификациях и в больших количествах, довольно хорошо зарекомендовал себя в начале войны в период 1914-1915 годов. Однако помимо низких летных характеристик, обусловленных малой мощностью силовой установки, главным недостатком самолетов данного типа был тот факт, что наблюдатель сидел в переднем сиденье между крыльями, и обзору мешали не только несущие поверхности, но и система стоек.
Еще одна проблема возникла при попытке оснастить самолет оборонительным вооружением: наблюдатель мог иметь личное оружие – револьвер, пистолет, охотничье ружье или винтовку, – которое в бою с самолетами противника служило лишь средством поднятия боевого духа и могло причинить вред вражескому летательному аппарату лишь по чистой случайности. Когда наблюдатели стали вооружаться пулеметами, то возникла проблема размещения вооружения: они устанавливались либо на одном краю кабины (сбоку), либо на приподнятом шарнире в задней части кабины по оси фюзеляжа. В любом случае, у наблюдателя был очень ограниченный сектор обстрела. Когда он намеревался стрелять назад по атакующему вражескому самолету, он стрелял прямо над головой пилота! Для пилота это уж точно была не та ситуация, в которой он должен был полностью сосредоточиться на управлении самолетом. Когда в июне 1915 года на Западном фронте начали появляться Fokker E.I – первые немецкие истребители, оснащенные синхронизированными пулеметами, – командование RFC было в состоянии шока: британские самолеты стали беззащитной дичью и их потери росли вызывавшими тревогу темпами.
Парирование угрозы потребовало разработки адекватных ответов, но довести их до совершенства мешало отсутствие в то время, как в Великобритании, так и во Франции устройств синхронизации, которые позволяли бы вести огонь из фиксированных пулеметов вперед сквозь зону ометания пропеллера. Установка пулемета над верхним крылом и стрельба над зоной ометания воздушного винта оказались неточными и сложными в бою (чтобы сменить магазин, пилоту приходилось вставать и тянуть оружие вниз по направляющей, заменять диск при одновременном пилотировании самолета и возвращать пулемет обратно в боевое положение). В отсутствие синхронизаторов временным решением были либо двухбалочные истребители с короткой фюзеляжной гондолой и толкающим пропеллером, либо следование по пути французского патента №498378, полученного в феврале 1915 года компанией SPAD. Проблема отсутствия синхронизатора была решена за счет размещения гондолы со стрелком на стойках перед тянущим винтом и с совершенно свободным сектором обстрела вперед и в стороны – данный патент был реализован на истребителях SPAD A.2 и A.4.
Поэтому в Фарнборо решили разработать на базе B.E.2 аналогичный «истребительный» биплан. Основой самолета, получившего обозначение B.E.9, стал обычный B.E.2 с серийным номером 1700, изготовленный компанией British and Colonial. Кабина наблюдателя в фюзеляже была убрана и закрыта, размах несущих поверхностей был увеличен за счет расширения центральной части, а для сохранения центровки носовая часть была укорочена и восьмицилиндровый V-образный рядный двигатель воздушного охлаждения RAF 1a, мощностью 90 л.с. (66 кВт) с четырехлопастным тянущим воздушным винтом и коллекторами с длинными трубами, выводившими выхлопные газы назад под фюзеляж, был перемещен назад. Для сохранения продольной устойчивости самолета с большей боковой площадью перед центром тяжести площадь киля была увеличена. Перед пропеллером была установлена короткая фюзеляжная гондола, изготовленная из фанеры и листового металла и соединенная с остальной частью самолета при помощи стоек и шарнира в районе пропеллера. В передней части гондолы на шарнире был установлен подвижный 7,7-мм пулемет Lewis с барабанными магазинами.
Изготовление прототипа B.E.9 с сохраненным серийным номером 1700 было завершено в августе 1915 года. И первый полет состоялся 14 августа под управлением пилота Фрэнка Гуддена (Frank Goodden). После испытаний прототип был отправлен во Францию для испытаний в боевых условиях. Сначала самолет был отправлен в 6-ю эскадрилью RFC, а затем был переведен в 16-ю эскадрилью. Перед отправкой во Францию самолет, вероятно, получил какие-то опознавательные знаки, но нет никаких фотографий, на которых машина была бы изображена с символами государственной принадлежности. На фронте самолет летал под управлением майора Х. К. Т. Даудинга, который впоследствии стал маршалом авиации (генерал авиации) и в 1940 году командовал британскими истребителями в Битве за Британию.
В октябре 1915 года B.E.9 был переведен в 8-ю эскадрилью и даже участвовал в воздушном бою с немецким истребителем Fokker E.I; этот воздушный бой завершился вничью, и противники разошлись невредимыми. На фронте B.E.9 получил вполне логичное прозвище «Pulpit» (кафедра) из-за формы фюзеляжной гондолы, что также намекало на оценку экипажами боевых качеств самолета…
Основной проблемой самолета, вызванной размещением гондолы перед силовой установкой, был постоянный перегрев двигателя и как следствие его ненадежность. В декабре 1915 года было принято решение завершить программу и не запускать B.E.9 в серийное производство. Нереализованным в металле оказался и проект B.E.9a с более мощным 12-цилиндровым двигателем RAF 4 мощностью 140 л.с. (103 кВт). К этому времени в Великобритании и во Франции уже были начаты успешные эксперименты с синхронизирующими устройствами, которые вскоре привели к созданию настоящих и значительно более мощных одноместных истребителей. Что касается самолета-разведчиков и самолетов наблюдения, то стандартным стало размещение в передней кабине пилота, а в задней кабине наблюдателя, который к этому времени уже был вооружен одним или двумя подвижными пулеметами с большим сектором обстрела.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Royal Aircraft Factory B.E.9 Pulpit
Назначение: истребитель
Статус: прототип
Компания-производитель: Королевский авиационный завод Фарнборо, Хэмпшир
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: один восьмицилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения RAF 1a, развивавший мощность 90 л.с. (66 кВт) и вращавший четырехлопастный тянущий воздушный винт
Размеры:
размах крыльев 12,46 м
длина 8,84 м
высота 3,50 м
Летные характеристики:
максимальная скорость у земли 132 км/ч
время набора высоты 305 метров 4,5 мин
Количество изготовленных: 1 экземпляр
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉