BMW R1300RT и R1300RS являются логическим завершением обновления модельного ряда баварских мотоциклов с оппозитной "двойкой". Выросший до 1300 куб.см "боксер" впервые дебютировал в конце 2023 года на новом поколении R1300GS, потом спустя год на флагманском адвенчере R1300GSA, в начале 2025 года его примерил родстер R1300R, а сейчас пришло время туристических байков.
Про новый мотор я уже писал в своих статьях, повторюсь ещё раз - двухцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель воздушно-жидкостного охлаждения, с двумя верхними распределительными валами и с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов BMW ShiftCam с цепным приводом, образца 2018 года, который расточили с 1250 до 1300 кубов, увеличив до 106,5мм диаметр поршня, но зато уменьшив ход с 76 до 73мм. Степень сжатия выросла с 12,5 до 13,3, а клапана стали крупнее. Что в результате выдало 145л.с. при 7750об/мин и 149Н.м. при 6500.
Но основные инновации заключаются в компоновке двигателя. Да, это по-прежнему оппозитный двигатель, но в последнем поколении сцепление находится спереди, а коробка передач расположена под коленчатым валом, а не за двигателем. Это делает конструкцию в целом намного короче и легче.
В R1300RT и R1300RS используется не трубчатая стальная рама, которая применялась в предыдущих поколениях мотоциклов на базе "боксеров", а шасси из штампованных стальных секций, сваренных между собой для придания внешнего вида, более похожего на раму из сплава. Задняя алюминиевая часть рамы крепится болтами к основной раме. При том, что RS ближе всего по компоновке к R-ке, воспринимается он именно как R1300R с обтекателем. Как и в R-ке, здесь отказались от конструкции EVO Telelever в передней вилки, которые устанавливаются на GS, GSA и RT, в пользу традиционной 47мм перевернутого "телескопа", который больше подходит для спортивного байка.
Толстая вилка в паре с задней подвеской EVO Paralever, которая используется на остальных моделях R1300, обеспечивая ход 140 мм спереди и 130 мм сзади. Фирменная электронно- регулируемая подвеска Dynamic ESA от BMW установленная в "базе" позволяет регулировать демпфирование спереди и сзади, а опциональная система Dynamic Suspension Adjustment (DSA) позволяет изменять жёсткость и демпфирование пружин, в зависимости от дорожной ситуации и выбранного режима движения.
Стоит отметить, что начальная цена в Германии на RS-ку ( 16950 евро) примерно на 500 евро больше, чем на R-ку. При том, что RS лучше подготовлен для дальних путешествий, чем родстер, что неудивительно. А вот базовый функционал у родстера и спорта примерно идентичный - бесключевой доступ, ЖК-приборная панель, круиз-контроль, электронно-управляемая подвеска.
Всё остальное, опционально и за дополнительные тысячи евро в составе пакетов - Динамический, Комфортный, Инновационный и Туринговый.
При всей схожести с родстером, RS-ка длиннее R-ки на 12мм, на 18мм меньше по ширине руля и на 6кг тяжелее. По высоте седла RS остаётся остаётся одним из самых комфортных мотов со своими 790мм.
Отдельно стоит упомянуть комплектацию «Performance», которая имеет увеличенный на 10 мм клиренс, а также более жёсткую амортизацию, чем у стандартной версии и улучшенные спортивные тормоза с радиальными четырёхпоршневыми суппортами титанового цвета и повышенной производительностью. Так же отличительной особенностью комплектации являются фрезерованные подножки, спортивное сидение и наклейки на колёсных дисках.
Ну и теперь о самом вкусном. Об иконе и вожделенной мечте многих байкеров-путешественников, мотоцикле который возглавляет противоположный от GS, дорожно-комфортный полюс любителей баварских оппозитников. И всё это конечно же о нём - BMW серии RT.
Ну а теперь давайте обсудим дизайн. Я давно ловлю себя на мысли, что каждая новая генерация того или иного мотоцикла становится всё отдаленнее и отчужденнее для тех, кто когда то мечтал и желал им обладать. Те, кто заметил и полюбил RT-ху в начале нулевых, не зная даже его характеристик и не имея средств на его покупку, в каждом следующем поколении видел предмет своего желания. Даже став 1250, изменив оптику и приборную панель, силуэт RT сбоку был тем же, что и 20 лет - узнаваемым и желанным. Даже световую подпись головного света с "ангельскими глазками" ДХО и трёхглазой фарой бережно несли, чтобы "не расплескать" из поколения в поколение.
То, что я вижу сейчас, лишь сзади, в 3/4 оборота напоминает мне RT. В анфас я не могу развидеть ZONTES 703F, YAMAHA 9GT и что то из концептуального китайского.
Если раньше головной обтекатель был визуально как одно целое с головной оптикой, ветровым стеклом и зеркалами. Мотоцикл даже при поднятом или опущенном стекле выглядел как снаряд, контуры которого обработал набегающий поток. И это и смотрелось круто и работало по ветрозащите отменно. Это называлось модным 20 лет назад словом - биодизайн.
Сейчас это больше эстетика робота-трансформера.Технологично, выверенно, с двигающимися вверх-вниз боковыми панелями, с ещё меньшим коэффициентом лобового сопротивления, с улучшенной ветрозащитой, со встроенными радарами и умными адаптивными фарами. Список инновационным систем с описанием их функций займёт несколько страниц рекламного буклета, а список доп опций займёт ещё отдельный толстенный буклет. Но почему то магии НЕТ, от фотографии очередной баварской новинки почему то не начинает быстрее биться сердце и нет желания поставить её постер на рабочий стол или повесить в гараже.
Я отдаю отчёт в том, что такие как я, которые помнят первые поколения культовых мотов, не взирая на нашу платёжеспособность, не являемся уже приоритетной таргет-группой. Бренды завоёвывают сердца и борются за признание и любовь молодого поколения, чьи эстетические предпочтения оттачивались в MineCraft и TikTok. Ну что ж, поживём - увидим.
В подвеске RT как у серии GS, спереди используется новая система EVO Telelever, а сзади — маятник EVO Paralever. Ход подвески спереди увеличился со 120 до 149мм, а сзади со 136 до 158мм.
В стандартную комплектацию входит Dynamic ESA, а также опциональная система - Dynamic Chassis Adaptation (DCA), позволяющая выбрать одну из двух геометрий шасси, переключаемых в зависимости от режима езды: комфортный (меньший угол наклона рулевой колонки, более мягкая настройка) или спортивный (более крутой угол наклона, более жёсткая настройка, приподнятая задняя часть). В режимах Dynamic и Dynamic Pro "хвост" приподнимается на 30 мм, за счёт увеличения предварительной нагрузки, а передняя часть приподнимается на 8 мм за счёт более жёсткой пружины. По заверениям авторов, это система позволит улучшить обратную связь от переднего колеса.
По сравнению с 1250RT, у 1300-го подросла колёсная база с 1485мм до 1500мм и снаряжённая масса с 279 до 281кг, не смотря на более лёгкий мотор и колёса. Благо что стандартная высота сиденья составляет 820 мм, а в качестве опции доступны варианты — от 780 до 860 мм.
Руль стал более плоским, широким и расположенным дальше вперёд — идеально для более активной посадки ( хотя из моих ощущений от путешествия на R1250RT, мне показалось, что для моей комплекции лучше было руль повыше и на себя). Комфорт водителя и пассажира был дополнительно улучшен за счёт более длинных поверхностей сиденья, увеличенного пространства для ног, дополнительного обогрева сиденья и регулируемого с помощью электропривода ветрового стекла.
Дебютировавшая на новом 1300 GS, полуавтоматическая коробка передач ASA от BMW — это опция для всех баварских "боксеров", которая заменяет сцепление и рычаг переключения передач электронными приводами, выполняющими свои функции либо полностью автоматически в режиме «D», либо в полуавтоматическом режиме «M», в котором для переключения передач используется ножной рычаг, что обеспечивает привычное действие, несмотря на отсутствие механической связи между рычагом и коробкой переключения передач.
Спасибо баварским конструкторам которые в отличии от GS/GSA оставили на RT и RS полноценный задний фонарь со светодиодным габаритом и стоп-сигналом, не смотря на наличие заднего радара, который якобы не давал штатно разместить заднюю оптику на GS/GSA, из за чего они остались "кастрированными" с двумя крохотными поворотниками-габаритами-стопами.
Серия мотоциклов RT, до выхода K1600GT/GTL в 2011 году, была по сути флагманской, с соответствующим ценником, который только рос с каждым последующим поколением. Новый R1300RT не стал менять традиции, перешагнув ценовой порог в 22000 евро в Германии, для начальной комплектации. Я, установив просто три опциональных пакета в конфигураторе и выбрав не базовый цвет, легко поднял цену выше 28000 евро, а с центральным кофром и топовой музыкой ценник улетает за 31000 евро.
В стандартную комплектацию входит пара 27-литровых кофров, но можно заменить их на кофры-трансформеры- BMW Vario, с изменяемым объёмом от 27л до 33л. Все кофры запираются централизованно, а в левом кофре есть внутреннее освещение и встроенный порт USB-C для зарядки.
Можно выбрать между 39-литровым или 54-литровым верхним кофром, с подогревом спинки и подлокотников для пассажира.
Все фото, ТТХ и цены с сайта производителя.
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ, ЗА ВАШИ ОЦЕНКИ И КОММЕНТАРИИ.
Заходите на мой канал в YouTube и в Telegram https:/t.me/svs_action