Январь 1984-го выдался тяжелым даже для Кольского полуострова. Минус 43 держалось уже третий день, когда наша группа добралась до промышленной базы под Мурманском.
Мы приехали снимать материал о развитии северных территорий, но судьба распорядилась иначе — из этой поездки родился мой первый большой репортаж о технике.
На стоянке базы стояли десятки грузовиков: привычные ЗИЛы, натруженные МАЗы и КрАЗы. А в самом углу — несколько странных машин с эмблемой, которую я раньше никогда не видел.
— Это финские Sisu, — произнес мой проводник, начальник автоколонны, с нескрываемой гордостью в голосе. — Наш помощник на северных трассах.
Когда он пригласил меня в кабину одного из этих грузовиков, я понял, почему в его словах звучало такое уважение. После получаса пребывания на морозе кабина Sisu M-162 показалась мне райским уголком — через пять минут работы двух обогревателей стало настолько тепло, что пришлось расстегнуть куртку.
Создание легенды
Многие не знают, что история компании Sisu (в переводе с финского — "сила духа", "стойкость") началась совсем не героически. В начале 1930-х небольшая финская фирма «Суомен Аутотеоллисуус» под руководством Тора Несслинга просто собирала шведские Volvo по лицензии.
Собственного вклада в эти машины было немного — лишь около 20% деталей производились в Финляндии.
— Наши грузовики полностью соответствуют особенностям региона, — рассказывал мне тогда один из водителей, работавший на Sisu. — Финны же сами живут в таком же климате, как наш север. Они знают, что значит завести машину при минус сорок и проехать по заледеневшей дороге.
В те годы мало кто у нас знал, что финны уже к 1935 году научились делать свои грузовики полностью самостоятельно. Первые Sisu с двигателем Olimpia мощностью 75 л.с. сошли с конвейера в Хельсинки осенью 1935 года.
Но настоящая история компании началась позже, когда она выработала свой уникальный подход.
В отличие от гигантов автопрома с их многотысячными сериями, Sisu производила грузовики малыми партиями, часто на заказ. Это позволяло инженерам экспериментировать, подбирая оптимальные компоненты для конкретных задач и условий эксплуатации.
Для северных регионов — одни решения, для лесозаготовок — другие.
Как «финны» попали на советские дороги
— А знаешь, как к нам попали первые Sisu? — спросил меня мой проводник, когда мы грелись в диспетчерской после осмотра техники. — Я сам был в той делегации, которая ездила принимать первую партию.
Оказалось, что, несмотря на бравурные рапорты о достижениях советского автопрома, к началу 1970-х годов в северных регионах сложилась не очень хорошая ситуация с техникой.
Отечественные грузовики просто не выдерживали условий эксплуатации — ломались на морозе, застревали, требовали постоянного ремонта.
Торгпредство СССР заключило с финнами контракт на поставку относительно небольшой партии грузовиков Sisu, специально адаптированных для работы в плохих условиях.
— Мы тогда удивились, когда увидели эти машины, — продолжал он. — Вроде и грузовик как грузовик, но все продумано до мелочей. И рама из легированной стали, и двойная шумоизоляция, и автономная система обогрева кабины.
Помню, как наши ребята залезали под машины и просто молча качали головами — настолько все было сделано качественно.
Когда минус 50 — это не проблема
В последующие годы я несколько раз возвращался на север для подготовки материалов, и всякий раз встречал водителей, работавших на Sisu. Их отношение к своим машинам отличалось от отношения к обычной технике.
Один из дальнобойщиков с тридцатилетним стажем, работавший на Sisu M-163 с полным приводом, однажды рассказал мне историю, которая объясняет, почему эти грузовики так ценились:
— Зима 1976-го или 1977-го уже не помню. Трасса Мурманск-Кандалакша. За окном где-то -45, пурга, видимость — метров десять. Колонна из пяти машин: три наших МАЗа, один КрАЗ и мой Sisu замыкающим. На подъеме перед Полярными Зорями все встали — моторы глохнут, солярка загустела.
Два часа ковырялись, грели паяльными лампами, ничего не помогает. А мой Sisu — завелся с пол-оборота. Прицепил трос, вытянул сначала один МАЗ, потом второй... Все четыре машины дотащил до базы. Понимаешь, для других это был подвиг, а для нас, на финских машинах — обычная работа.
Но дело было не только в надежности. Финны создали по-настоящему хорошую машину, где все было продумано для водителя, который проводит в кабине большую часть времени.
— Ты садишься в этот грузовик, и он словно обнимает тебя, — объяснял мне «дальнобой». — Сиденье регулируется во всех плоскостях, руль точно ложится в руки, все органы управления — на расстоянии вытянутой руки. И тепло, даже в большой мороз!
Рефрижераторы, изменившие снабжение страны
Особая глава в истории Sisu в СССР — это рефрижераторы, закупленные для магазинов. До их появления доставка свежей рыбы с северных промыслов в центральные регионы страны была настоящей проблемой для снабженцев.
— Раньше, как было? — рассказывал мне водитель-рефрижераторщик. — Загрузят рыбу в Мурманске, и ты везешь ее в Москву или Ленинград. Дорога занимает трое-четверо суток. А холодильная установка отечественная —ненадежная. Глядишь, где-нибудь под Петрозаводском она выходит из строя. И весь груз — «коту под хвост». А это десятки тонн ценной рыбы!
Финские рефрижераторы Sisu, оснащенные мощными двигателями, кардинально изменили ситуацию. Они могли перевозить до 35 тонн замороженной продукции, поддерживая нужную температуру в любых условиях.
— На этих машинах была установлена автономная холодильная система с двойным резервированием, — объяснил мне главный инженер автобазы. — Даже если основной агрегат выходил из строя, включался запасной. А водитель получал сигнал и мог связаться с ближайшей базой обслуживания.
Братство водителей Sisu
Удивительно, но вокруг этих финских грузовиков сложилось настоящее неформальное братство водителей. Они узнавали друг друга на трассе, помогали в трудных ситуациях, делились опытом обслуживания машин.
— У нас было негласное правило, — с улыбкой вспоминал один из водителей. — Если на стоянке или в дороге видишь замерзающего коллегу, обязательно пригласи его в кабину Sisu погреться. Неважно, знаком ты с ним или нет. Мы все понимали, что такое мороз на трассе.
А еще водители Sisu трепетно относились к своим машинам. Они мыли их чаще, чем требовалось по регламенту, сами полировали хромированные детали, держали кабины в идеальной чистоте.
— Это не просто машина, — говорил мне один из водителей. — Это партнер, который многократно помогал мне. Как не заботиться о нем?
Надежность, за которую стоит переплачивать?
Конечно, финские грузовики стоили недешево. По сравнению с отечественными аналогами их цена была выше в 2–3 раза. Но, как показала практика, эти затраты быстро окупались.
— За три года работы на Sisu я ни разу не застрял в серьезном ремонте, — рассказывал мне Николай, водитель лесовоза. — Только плановое обслуживание. А мои коллеги на МАЗах и КрАЗах проводили в гараже по месяцу каждый квартал. Посчитай упущенную выгоду — и сразу поймешь, почему финны дешевле выходят, хоть и дороже стоят.
К тому же эти машины оказались долговечными. Некоторые экземпляры, поставленные в СССР в начале 70-х, продолжали исправно работать вплоть до распада страны в 1991 году. А отдельные образцы можно встретить на дорогах российского севера и сегодня.
