По данным газеты “Коммерсантъ”, авиакомпании приостановили полеты на 34 Airbus A320/А321neo — это половина всех самолетов этого семейства в России. Часть бортов выведены в резерв для экономии ресурса двигателей до высокого сезона, но 15–20 лайнеров могут так и не вернуться к полетам.
На самолетах данного типа установлены прогрессивные, но проблемные двигатели: их невозможно ни починить в России из-за сложности, ни завезти в страну из-за санкций и дефицита на мировом рынке. Масштабный вывод A320/А321neo (около 10% от всего иностранного магистрального воздушного флота в России) из эксплуатации, по мнению собеседников издания, возможен уже с 2026 года.
Как выяснил “Коммерсантъ”, на 20 ноября в Российской Федерации припарковано более половины всех оставшихся A320neo и А321neo. Причина в сложностях с обслуживанием двигателей, из-за чего перевозчики оказались вынуждены экономить ресурсы. Из 66 воздушных судов семейства, по данным Flightradar24, простаивает 34. По оценке источников “Коммерсанта”, до половины из них могут уже не вернуться к полетам.
Наиболее сложная ситуация у S7, у которой припаркован 31 из 39 A320/А321neo возрастом от 3 до 7 лет.
Эти самолеты оснащены двигателями Pratt & Whitney, производства США и составляют более трети парка перевозчика. Среди простаивающих — все восемь А321neo, которые стоят с 2023 года. Из 31 A320neo тогда же встали пять. Еще 18 А320neo по данным ресурса Flightradar24, постепенно выводились в резерв в период с января по сентябрь этого года и сейчас находятся в базовых для перевозчика аэропортах Домодедово и Толмачево.
По данным двух источников “Ъ”, ресурсы двигателей этих самолетов компания планирует экономить до начала нового высокого сезона, когда большая часть воздушных судов может снова вернуться в расписание. Два других источника утверждают, что ресурсы двигателей более чем 20 самолетов уже фактически исчерпаны.
Всего в реестре Росавиации за перевозчиком числится 92 самолета. Помимо А320/А321neo из магистрального флота не летает только один А319, остальные Boeing и Airbus «на крыле». Из 69 оставшихся у S7 Airbus сертификаты летной годности сохраняют 55. По данным “Ъ”, сертификаты восьми А321neo и шести А320neo приостановлены. В компании не ответили на вопросы “Ъ”.
Помимо парка S7 в стране остается еще 27 самолетов A320/А321neo.
Девять из них у «Аэрофлота», два самолета находятся на обслуживании. Еще 11 бортов — у «Уральских авиалиний», один из которых припаркован с начала октября из-за исчерпания ресурса двигателя. По два — у «Северного ветра» и Smartavia. Еще три — у «Северо-Запада», причем третий - бизнес-джет ACJ320neo - поступил этим летом.
У всех крупных перевозчиков, кроме S7, эти самолеты оснащены французскими двигателями Leap, ситуация с которыми считается чуть менее сложной, чем с P&W. Компания CFM выпускает двигатели Leap с 2013 года, P&W производит двигатели для neo — PW1000G (GTF) — с 2016 года. Уже через два года Airbus был вынужден сокращать планы поставок самолетов из-за проблем с GTF. В 2023 году P&W массово отзывал двигатели, что вынудило десятки перевозчиков в мире сокращать рейсы. Этим летом Airbus снова объявил о сокращении плана поставок новых самолетов из-за нехватки двигателей CFM и GTF.
Оба двигателя критикуют за «детские болезни» и нерешенные проблемы, допущенные из-за конкурентной спешки проектов Воеing МАХ и A320neo. Ситуация с Leap считается менее критичной: межремонтный период у них в среднем — 2–2,5 года, а GTF при интенсивной эксплуатации требует капремонта каждые 1,5 года. У двигателей предыдущих поколений этот шаг в норме составляет пять—семь лет. Особенно остро стоит проблема с хрупкостью лопаток. Но, как отмечает источник “Коммерсанта”, ожидается, что Leap «стабилизируется» в ближайшие два года, GTF — три-четыре года. Ряд источников “Ъ” полагают, что в отсутствие ремонта в России самолеты семейства начнут массово выбывать из эксплуатации с 2026 года.
По словам двух собеседников “Коммерсанта”, «Уральские авиалинии» также сократят в зимний сезон интенсивность эксплуатации своих A320/А321neo, чтобы продлить срок службы двигателей. Один из источников предполагает, что компания планирует вывести в резерв часть самолетов.
В авиакомпании “Коммерсанту” заявили, что не намерены останавливать ни одного самолета, помимо уже остановленного «по директиве/ресурсу двигателя». Там также заверили, что зимнее сокращение рейсов «не превысит традиционных для отрасли ежегодных показателей на фоне сезонного снижения перевозок».
В возможность освоения ремонтов двигателей A320/А321neo в России не верит ни один из собеседников “Ъ”.
Несколько источников нашего издания полагают, что их можно вывезти для ремонта за рубеж, отмечая, что несколько авиакомпаний уже запрашивали у Минтранса разрешение на вывоз, но не получили ответа. В Минтрансе “Ъ” не ответили.
Другие собеседники “Коммерсанта” считают, что вывоз вряд ли был бы результативен: перемещение «чипированных» двигателей отслеживается, и ремонтами Leap занимается пять филиалов в мире, которые расположены в недружественных странах. GTF ремонтирует только сама P&W, добавляют собеседники “Ъ”. Завоз этих двигателей серым импортом они также считают невозможным из-за отслеживаемости и дефицита на рынке. В случае с Leap, впрочем, есть шанс решить проблему импортом отдельных деталей двигателя, говорят источники.
Парк A320/А321neo в России сегодня составляет примерно 10% от всего иностранного магистрального флота. В ближайшие несколько лет собеседники нашего издания не ожидают критического влияния на объем перевозок из-за проблем с этим семейством. Хотя в июле руководитель Росавиации Дмитрий Ядров допускал сокращение пассажиропотока в 2024 году на 7% в зависимости от того, что S7 «решит делать с A320neo». В сентябре Минтранс скорректировал годовой прогноз минимум до прошлогоднего уровня в 103 млн пассажиров.
Пассажиропоток уже практически прекратил расти из-за дефицита предложения, отмечает эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. По его словам, единственным ресурсом для роста провозной емкости была занятость кресел, которая за прошедший летний сезон практически вплотную приблизилась к потолку в 93–95%.
В следующем году, считает эксперт, ситуация точно не улучшится, что может стимулировать перевозчиков одновременно сокращать среднегодовой налет и максимально «перераспределять» долю предложения кресел в сторону лета, когда платежеспособный спрос и, соответственно, маржинальность значительно выше. Роль остаточного ресурса в принятии решений будет возрастать по мере сжатия парка самолетов, добавляет Крамаренко.
Другой собеседник “Коммерсанта” в экспертном сообществе напоминает, что с 2022 года сократить объем перевозок и экономить ресурсы авиакомпаниям не позволяла планка пассажиропотока, которую им устанавливали регуляторы. Но, по его словам, существенный сдвиг «вправо» всех программ выпуска отечественных самолетов заставил задуматься о перспективах перевозок в ближайшие годы.
По прогнозу одного из источников нашего издания для S7 выбытие A320/А321neo будет означать сокращение перевозок на 10–15% по итогам следующего года. В этих же пределах может повлиять на общеотраслевой пассажиропоток потенциальная остановка всех таких самолетов через два года. Но, подчеркивает собеседник “Коммерсанта”, это слабопредсказуемо и зависит от объемов выбытия другого парка и спроса. Кроме того, он полагает, авиакомпании не допустят сезонного дисбаланса перевозок, так как консервация с последующим запуском — дорогостоящий процесс.
Источник: Коммерсантъ
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале