Дальнейшим развитием конструкции грузовых мотодрезин стало проектирование и постройка на механическом заводе им. Свердлова грузовой дрезины, которой было присвоено обозначение ГМД-2. По сравнению с предыдущей моделью ее конструкция была кардинально переработана специалистами завода под руководством главного конструктора А. Тарина. Была применена «автомобильная» компоновка и конструкция тягового привода. С целью унификации узлов торфяных машин была использована двухосная тележка от самоходной электростанции путеперекладчика СЭП-2, серийное производство которой было развернуто на Демиховском машиностроительном заводе во второй половине 1951 года. Применение тележки значительно увеличило сцепной вес и улучшило вписывание дрезины в кривые радиусом менее 50 м. При сохранении прежней грузоподъемности и повышении тягового усилия вес мотодрезины был несколько снижен. Технические условия на изготовление и приемку грузовой моторной дрезины ГМД-2 были утверждены в мае 1953 года. В этом же году механический завод им. Свердлова, (а к тому времени он входил уже в состав Главэнергозапчасти Министерства электростанций и электропромышленности), развернул серийное производство.
Грузовая моторная дрезина ГМД-2 предназначалась для перевозки навалочных и штучных грузов массой до 5 т по железным дорогам узкой колеи. Дрезина была рассчитана на буксировку одной платформы.
ХАРАКТЕРИСТИКА
Конструкционный вес, кгс 3900
Нагрузка от оси на рельсы, кгс 3000
Конструкционная скорость, км/ч 60
Сила тяги, кгс 1000
Тип двигателя ГАЗ- ММ
Номинальная мощность, л.с. 50
Грузоподъемность, т 5
База дрезины, мм 3510
База тележки, мм 1010
Диаметр колес по кругу катания, мм 600
Габаритные размеры, мм:
Длина 5870
Ширина 1880
высота 2160
На мотодрезину устанавливался бензиновый четырехтактный двигатель ГАЗ-MMмощностью 50 л.с. Вращение от него передавалось через четырехступенчатую коробку передач, одноходовую реверсивную коробку (i=1,4) и карданный вал коническому осевому редуктору, смонтированному на первой оси задней приводной тележки. Вращение на вторую ось передавалось цепной передачей, звездочки которой имелись на обеих осях. В отличие от пассажирских и санитарных дрезин грузовые дрезины ГМД-2 не оборудовались гидравлическим механизмом разворота. Изменение направления движения осуществлялось только применением реверсивной коробки. Бензобак был установлен от автомобиля ГАЗ-51, емкостью 105 л.
Рама дрезины изготавливалась сварной конструкции из швеллера № 14. На раме была смонтирована двухместная кабина водителя, полностью повторявшая по конструкции кабину СМД-1. Размер платформы 2,9 х 1,78 м. Она имела более жесткие металлические откидывающиеся борта и, в отличие от ГМД-1, деревянный, а не металлический пол. В кузове, у переднего борта, была предусмотрена откидная скамейка для пассажиров.
Рама опиралась на чугунные буксовые узлы передней оси с коническими роликовыми подшипниками и заднюю двухосную поворотную тележку от самоходной электростанции СЭП-2, Колеса насаживались на шпонки, амортизация осуществлялась за счет сжатия спиральных пружин, по четыре на каждую ось.
Тормоз - односторонний колодочный с ручным и ножным приводом. Ножной тормоз имел гидравлический привод на четыре колеса задней тележки, а ручной, по типу автомобильного «ручника», был трансмиссионным. Тормозной путь со скорости 50 км/ч составлял 100 м, с 30 км/ч - 50 м. Электрооборудование выполнялось по однопроводной схеме с напряжением 6 В. На дрезину устанавливались аккумуляторная батарея 3СТ-98, две фары спереди и две фары сзади под кузовом, красные сигнальные огни и два звуковых сигнала.
Впоследствии вся техническая документация была передана на Демиховский машиностроительный завод, где конструкцию мотодрезины несколько переработали, и в 1956 году серийное производство было продолжено под тем же обозначением - ГМД-2. Максимально унифицированной с ней была пожарная мотодрезина ПМД-2.
В качестве силовой установки на ней применили двигатель М20 той же мощности. Тяговая передача не претерпела существенных изменений, но отличительной особенностью грузовых и пожарных мотодрезин оставалось измененное передаточное число главной передачи: 4 вместо 1,76 у пассажирских и санитарных дрезин. За счет этого максимальная скорость у ГМД-2 (ПМД-2) была снижена до 50 км/ч. Но, в то же время, возросла сила тяги, и у ГМД-2 ее даже указывали в технической характеристике (1000 кг), что позволяло использовать дрезину как тяговую единицу. Что и делалось на практике. На ГМД-2 устанавливались грузовые платформы двух типов, с деревянными и металлическими бортами. Торможение осуществлялось путем вращения штурвала, выполненного в виде автомобильного рулевого колеса, расположенного в кабине водителя. На ГМД-2 (ПМД-2) применялись только облицовка радиатора и лобовое стекло кабины от автомобиля ГАЗ-51. Форма же кабины была аналогична передней части кузова ПД-1, но в тоже время она незначительно отличалась от кабины ГМД-2 завода им. Свердлова. Все электрооборудование было рассчитано на питание от генератора автомобильного типа или от аккумуляторной батареи с напряжением 12 В. Для освещения пути в темное время при движении кабиной вперед дрезина оборудовалась двумя автомобильными фарами. Еще одна такая фара устанавливалась на крыше кабины и служила той же цели при движении кузовом вперед. Цена ГМД-2 1962 года выпуска 2150 руб.
В1960 поду была выпущена опытная партия грузовых дрезин под обозначением ГМД-3. Они не имели существенных отличий от ГМД-2, за исключением того, что на них устанавливали кабину автомобиля ГАЗ-51 в сборе и применили модернизированную тележку от самоходной электростанции СЭП-2М, имевшую несколько увеличенную базу. Широкого распространения они так и не получили, послужив переходным этапом для разработки впоследствии дрезины ГМД-4.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
