Разные дороги приводили людей на Горьковский автозавод. Всем находилась работа, хлеб и кров. В августе 1939 года на Автозаводе появился необычный иностранец – настоящий англичанин. Невысокого роста, худощавый и при этом очень подтянутый, спортивный. Представился: Джон Артурович Вильямс. Его поставили к станку в инструментально-штамповом цехе. Станок был американский. В тысячах подобных случаев к ученику приставляли наставника, и тот собственным примером объяснял, что и как надо делать. Но по-русски новичок знает лишь несколько слов: да, нет, давай, спасибо… И тут произошло неожиданное, чего прежде не случалось ни с финнами-шабашниками, ни с канадскими украинцами-реимигрантами, ни с испанцами – бывшими бойцами интербригад. Новичок попросил инструкцию и легко, без чьей-то помощи освоил станок!
Автозаводцы понимали, что и загадочный англичанин каким-то образом причастен к событиям, происходившим в Испании в 1936-39 годах. Трепаться на подобные темы в конце 1930-х в нашей стране было не принято. Подходить с расспросами побаивались. Да и как, если по-английски ни бельмеса?
Весть о необычном иностранце распространилась по заводу. Инженеры Конструкторско-экспериментального отдела Леонид Исаакович Белкин и Александр Николаевич Кириллов, владевшие английским, решили сходить познакомиться. Оказалось, этот Джон Вильямс – авиационный конструктор! Инженеры кинулись к главному конструктору Андрею Александровичу Липгарту: ценный кадр задействуется не по профилю!
Переводя англичанина к себе в КЭО, Андрей Александрович рисковал. Еще свежи были в памяти ночные аресты, поиски шпионов и вредителей. Пусть Вильямс – опытный конструктор, сражался в Испании и даже является членом коммунистической партии Великобритании с 1936 года. Что с того? Сколько замаскировавшихся врагов разоблачили по так называемому «автозаводскому делу»! Тем более, что КЭО – средоточие всего самого нового и секретного. Кислая директорская физиономия подсказывала главному конструктору решение. Но Липгарт настоял: Беру Вильямса под свою ответственность!
При том, что на самом деле англичанин никаким Джоном Вильямсом… не был! Это его фронтовой позывной. В прошлой жизни его звали Томас Сирил Боттинг. Но коль скоро жизнь начиналась с чистого листа, то и старое имя англичанин решил не вспоминать.
А родился он в 1915 году в Портсмуте, городе корабелов, где находится крупнейшая военно-морская база Королевства. Строил корабли и отец Томаса. Словом, юноша отнюдь не принадлежал к тем слоям британского общества, где благополучная карьера обеспечена с младых ногтей. Однако старший брат Норман увлёк Томаса самолётами. И тот нанялся механиком к авиаконструктору Фредерику Майлзу в фирму Phillips & Powis. Майлз и сам был самоучка, более всего ценил в людях настырность. В 1935 году самолёт Miles M.5 Sparrowhawk, в конструировании которого участвовал и Томас Боттинг, победил в гонках за Королевский кубок.
О крохотной фирме заговорили. На неё положил глаз могущественный Rolls-Royce. Мистер Майлз поговорил там с кем-то в совете директоров, и Томасу Боттингу предложили учиться за счёт «Ройса». Кембридж или Оксфорд, на выбор. Но с условием: после получения диплома несколько лет обязан отработать на Rolls-Royce. Другой на его месте ухватился бы за шанс, но… Уже тогда Томас слушал пламенные речи вождя британских коммунистов Гарри Поллита, мечтал о справедливости и всеобщем равенстве. Работать на капиталистов, когда братья по классу сражаются за свободу в Испании! И в январе 1938 года Томас, рискуя своим блестящим будущим, становится Джоном. Проходит подготовку в тайном лагере ирландских боевиков-марксистов. И уже в апреле он в Испании. Потом, заполняя анкету на Горьковском автозаводе, Джон Вильямс укажет, что служил в спецгруппе на авиазаводах (где собирали поступавшие в ящиках советские истребители И-16 и бомбардировщики СБ) и при штабе в Барселоне. Однако коллегам по КЭО признавался: поучаствовал.
В КЭО его приняли 10 августа 1939 года простым чертёжником. Не прошло и года, как его переводят в конструкторы, несмотря на отсутствие диплома. Вильямс владел методом разработки пространственных форм на плоскости – сложнейшим ремеслом, называемым «сюрфасография». Секреты сюрфасографии долго не давались горьковчанам. Едва ли не единственный, кто до Вильямса владел похожей техникой, был Кириллов. Липгарт подписывает британскому протеже характеристику: «дисциплинирован и знает кузовное дело…».
В годы Великой отечественной войны Джону Вильямсу вновь пришлось вспомнить свои знания авиаконструктора – его направляют за океан, принимать американские самолёты, поставляемые в СССР по «ленд-лизу».
А затем – Победа! Это слово было у всех на устах. Так решили назвать и первый послевоенный легковой автомобиль Горьковского автозавода. Новинка имела необычную форму – простую и выразительную. Но передние крылья… То, что с передними крыльями «Победы» что-то не так, Джон Вильямс метким глазом кузовщика увидел сразу. Блик, бодро начинавшийся от фары, через несколько сантиметров терял чёткость и расплывался по крылу аморфным пятном. Причина заключалась в том, что изгиб крыла на всём протяжении имел неодинаковую кривизну.
Работа над чертежом поверхности вообще чрезвычайно трудоёмка и требует предельной аккуратности. Кроме внутренней собранности и «пятёрки» по начертательной геометрии, конструктору-кузовщику важно обладать и пространственным восприятием. Кузовщики говорят: «уметь видеть объём через плоскость». Не каждый способен. А создаёт кузов не один человек, а группа. И как быть, если квалификация одного из конструкторов хромает? Так случилось и с «Победой».
Джон вызвался исправить крыло. Липгарт поддержал инициативу, не раздумывая. К Джону вообще очень тепло относились в КЭО. В глазах сослуживцев он выглядел настоящим героем. Подчас его даже приветствовали по-республикански, поднимая сжатый кулак: «Салюд, камарад!».
Исправлению крыла препятствовала и сугубо технологическая проблема. Единственное предприятие в стране, поставлявшее необходимый для штамповки кузова стальной лист, «Запорожсталь», все еще лежало в руинах. На Горьковском автозаводе крыло временно сваривали из двух штампованных деталей попроще с последующим залуживанием сварного шва. Но даже в руках лудильщика высшего разряда деталь не приобретала нужного вида.
Джон Вильямс исправил крылья «Победы» в одиночку. Приходил, усаживался за рабочий стол, и окружающий мир переставал для него существовать. Щурился цепкий взгляд. Боевито топорщилась строчка усов. Пижонски поблёскивал цилиндрик цангового карандаша. Каждая проводимая линия, каждая отметка делалась уверенно и бесповоротно.
После успешного исправления крыльев «Победы» Липгарт назначает Вильямса ведущим разработчиком поверхности ЗИМа. Дело было настолько ответственным, что Липгарт даже перенёс свой рабочий стол в макетную мастерскую. ЗИМ получил безукоризненный кузов. При его изготовлении применялись передовые технологии, опережавшие зарубежные. Работали напряжённо. Хотя всякий раз, когда в СССР прибывал председатель коммунистической партии Великобритании товарищ Гарри Поллит, товарищу Вильямсу выписывали командировку в Москву. Чтобы встретиться старым единомышленникам.
Боттинг по-прежнему работал конструктором без диплома. Липгарт настаивал: «Джон Артурович, Вам непременно следует получить диплом высшей школы!»
Формальность? Конец 1940-х годов в истории нашей страны – время мрачное. Могли придраться и к такой мелочи, как отсутствие диплома. Липгарт хотел оградить даровитого подчинённого от беды. А в итоге сам пострадал за свою правоту, был понижен в должности, а затем и вовсе – уволен с завода.
В 1953 году Вильямс всё же поступает в Горьковский политехнический институт им. А.А.Жданова, в отделение при Автозаводе. Среди юных весёлых студентов, ему, много повидавшему, начинающему седеть мужчине было неуютно. Да и в Горьком, после того как оттуда изгнали Липгарта, оставаться не имело смысла.
В это время московскому автозаводу имени Сталина потребовался специалист по построению поверхностей – там начинали новый правительственный лимузин. ЗиС предоставлял квартиру. И Боттинг больше не колебался. Но переезд в столицу не принёс радости: атмосфера на новом месте была удушливая.
Как известно, Москва – город маленький. Вильямс случайно повстречал на улице однополчанина по интербригадам Кирилла Хенкина – сына популярных эстрадных артистов. «Гренада, Гренада, Гренада моя!» За разговорами он просидели всю ночь.
Хенкин пригласил боевого товарища в Радиокомитет, в редакцию иностранного вещания. Так в жизни Вильямса-Боттинга открылась новая страничка, совсем непохожая на всё, что было прежде: репортажи с парадов на Красной Площади, встречи с передовиками производства, переводы на английский Константина Симонова и Корнея Чуковского. Автомобилям и самолётам в этой жизни уже не осталось места.
В 2016 году сын Джона Артуровича, Михаил, передал директору музея Горьковского автозавода Наталье Витальевне Колесниковой некоторые предметы, хранящие память о его отце, в том числе и чертёжные лекала – вероятно, те самые, с помощью которых исправлялись крылья «Победы» и создавался кузов ЗИМа. Их сегодня можно увидеть в экспозиции обновлённого Музея истории ГАЗ.
